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随着中国经济的快速发展,资源不足与加快发展的矛盾日益突出,铁路发展面临新的压力。党的十六届五中全会确定了中国十一五时期经济社会发展

“2007中国轨道交通发展高层论坛”在京隆重召开

        随着中国经济的快速发展,资源不足与加快发展的矛盾日益突出,铁路发展面临新的压力。党的十六届五中全会确定了中国“十一五”时期经济社会发展的主要目标,强调要加快发展铁路、城市轨道交通。诚然,发展轨道交通,会有效地改善国内客货运输的“瓶颈”问题,并能提升国家现代化水平的进程。但是,轨道交通发展所面临的诸多问题又在制约着其健康发展。为了保证中国轨道交通事业又好又快地发展,“2007年中国轨道交通发展高层论坛”于2007年12月6-7日在京召开,本届论坛由中国交通运输协会、中国铁道学会、中国城市公共交通协会、中国地方铁路协会、中国香港铁路学会、世界轨道交通发展研究会和《世界轨道交通》杂志等单位联合主办,北京艾莱资讯有限公司承办。论坛特别邀请了多位政府官员、专家及学者,就此类问题进行多方位、多层次、多角度的剖析。
         根据《中长期铁路网规划》,到2020年,中国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线为1.2万公里以上,这标志着中国铁路网发展规模和水平将有质的飞跃。“十一五”期间,规划确定到2010年,中国铁路建设新线17000公里,其中客运专线7000公里,既有线电气化改造15000公里。全国铁路营业里程达到9万公里以上,复线、电化率均达到45%以上,快速客运网总规模达到2万公里以上,煤炭通道总能力达到18亿吨。城轨方面:根据中国15个城市近期的轨道交通建设规划,15个城市共规划建设61条轨道交通线路,长约1700公里,总投资超过6000亿元,目前已开工建设线路达到1000公里以上。在今后10年左右时间还将陆续建设完成1200多公里。到2020年,中国建设城市轨道交通线路有可能达到2000~2500公里规模。 
         在此宏观背景下,2007中国轨道交通发展高层论坛适时而开,并得到了业界人士的普遍认可,本届论坛也是在“世界轨道交通论坛”2004、2005、2006年成功举办的基础上,在2007年度举办的中国轨道交通领域较有影响力的多层次、全方位的年度盛会。中国工程院院士、中国铁道学会理事长孙永福、上海铁路局常务副局长陈国芳等领导出席了本届论坛。

大力推进轨道交通里程 以量变求质变

        在中国,无论是干线铁路还是城市轨道交通,在近些年都得到了快速发展,但由于历史原因所致,轨道交通发展与中国经济发展严重失衡,甚至阻碍了中国经济的健康发展。如何解决这些矛盾,中国轨道交通的相关政府部门都采取了有效措施,甚至出台了相关的法律法规。政府的鼓励与支持为国内轨道交通的发展注入了新的活力,中国大地上如火如荼的轨道交通建设也成为了世界轨道交通发展史最为靓丽的诗篇。
         数字往往比其他表达方式更能说明问题。张建平副司长通过一组组现实的数据向我们展示了十六大以来中国铁路在里程方面所取得的伟大成就,说明了中国铁路近年来追求务实发展,欲以量变求质变的现实做法。
         张建平(铁道部发展计划司副司长):随着国民经济快速增长,以及区域协调发展和资源节约型、环境友好型社会建设推进,迫切需要加快铁路发展。中长期铁路网规划大部分项目将在十一五期间开工建设。因此调整规划是必要的。中长期路网规划的调整方案将规划2020年总规模调整到12万公里以上,复线率和电气化率分别达到50%和60%。特别是党的十六大以来的5年,中国铁路各项发展成就斐然。
         目前,中国大规模铁路网建设初见成效。(1)新开工项目数量创历史之最。十六大以来的5年,铁路新开工项目为历史之最,比“七五”至“九五”新开工项目总和还多60个。新开工项目规模9916公里,是“九五”的1.7倍。一大批客专类项目全面开工建设,区域通道及开发性项目也得到了全面推进。此外,大秦集疏运工程、包西通道、朔准等煤运通道;武汉安康、达成扩能、兰青、黔桂扩能、京沪电化、津秦沈电化等既有线扩能改造项目,北京南站等大型客站及集装箱中心站项目都已先后开工或即将开工。(2)重大项目相继建成投产,大幅提高了路网的能力,对促进经济社会快速发展提供了有力支持。(3)路网新增能力大幅提高。十六大以来至2007年9月底,共投产新线5700公里,投产复线2760公里,投产电气化铁路6470公里。全路共有79个大中型项目建成投产,比“八五”和“九五”投产项目之和还多,为建国以来投产项目最多的时期。
         由于历史及政府体制方面的原因,长期以来中国各运输部门之间缺乏有力的协调与沟通。这种状况给社会带来了不利影响,由于铁路、水运发展缓慢,造成了土地及能源方面的浪费,降低了国家和企业的经济竞争力。因此,根据“十一五”规划纲要确定的优先发展交通运输业的任务中,加快铁路、水运的发展已成为当务之急。
         王德荣(中国交通运输协会常务副会长、教授):建国50多年来,各种运输方式的优势在我国得到了较好的发挥,随着各种运输方式的发展,我国的运输结构已发生了巨大的变化,改变了以铁路为主的状况。造成这种状况的主要原因是:其一、由于各种运输方式的改革进程不同,一个时期以来铁路发展缓慢;其二、对水运特别是内河水运资源的开发利用不够;第三、对大城市和城市化地带来说,对轨道交通的发展认识不足,发展缓慢;第四,长期以来各种运输方式分部门管理,缺乏有力的协调的政策与机制。这种状况还会给社会带来不利影响,由于铁路、水运发展缓慢,必然会造成诸如增加土地的占用和能源资源的使用量、增加环境的负担以及增加全社会的运输费用,降低国家和企业的经济竞争力等。
         根据我国国情、人口密度大、石油资源相对不足,东中部地区环境承受能力有限,地区间大宗物资运输量大,根据目前各种运输方式的技术经济特点,在继续发展公路、民航的同时,能利用铁路、水运承担的运输任务尽量由铁路、水运承担,将是我国运输结构的特征。因此,根据十一五规划纲要确定的优先发展交通运输业的任务中,在继续发展公路、民航运输业的同时,加快铁路、水运的发展已成为当务之急。
         电气化铁路具有运输能力大、行驶速度快、消耗能源少、运营成本低等诸多优点。铁路“十一五”规划指出,电气化是中国铁路未来发展的方向。加快铁路电气化工程建设,对于促进中国经济发展作用巨大。
         周伟(铁道部运输局装备部供电处处长):京哈、胶济、京沪、沪昆、京广线等作为2007年第六次大提速重要干线,已顺利开行200 km/h动车组,部分区段运行速度达到250km/h,初步形成时速200 ~250km快速电气化铁道网,其成功运行标志着中国电气化铁道的技术水平和装备水平已跨入世界先进行列。
         2008年中国铁路京津客专将开行时速300公里动车组,合宁、合武等客专相继开通运营,中国铁路电气化设备运营维护将会面临着严峻挑战。目前,中国电气化铁路已进入快速发展阶段,为适应高速铁路的运营维护需求,我们将依靠自主创新、技术创新与技术合作提升中国电气化铁路维修装备现代化水平。
         国际经验表明,城市轨道交通对于改善居民出行,促进城市健康发展等方面起到了非常重要的作用。中国城市轨道建设近年来取得了突飞猛进的发展,在为市民提供交通便利的同时,也促进了相关产业的发展,极大促进了城市经济的繁荣。
         简炼(深圳地铁有限公司副总经理、教授级高工):截至2006年底,全国已开通运营城市轨道交通的城市有北京、天津、上海、广州、长春、大连、武汉、深圳、重庆、南京10个城市,共23条线路,正线线路总长585公里,2006年全年运送旅客18亿人次。国际经验表明,城市轨道交通对于改善居民出行,促进城市健康发展等方面起到了非常重要的作用。比如,东京、巴黎、纽约等城市拥有200~400公里长的轨道交通线路,轨道交通占公共交通的80%左右,并且已经形成密集的轨道交通网,另外,香港虽然整个城市轨道交通的总长只有91公里,但是它也形成了网络,人们只要坐上地铁,就能在地铁的沿线甚至在地铁里面工作、学习和休闲。
         发展轨道交通、电动车、自行车相结合的绿色的新交通体系,它不仅能最终解决交通问题,还可以同时解决节能减排的资源和环保问题,因为新交通体系是城市发展中的先行火车头,只要车头是节能、环保和节约土地等资源的,而且马力足够大,其他住房、能源短缺等负载问题的解决就靠新交通体系来带动,可以走出一条中国特色的城市交通发展新路。

新型轨道交通方式 引发业界关注

        随着经济的持续快速增长,客货运输的需求在中国也日趋增大,一些新型的交通运输工具或技术已被引入或将被引入中国,它们的出现不仅改变我们的生活方式,也促进了中国经济的增长。在本届论坛上,一些新型的轨道交通工具通过几位专家的精彩讲解,引起了诸多与会代表的关注。
         从19世纪中叶英国出现第一条铁路轮渡以来的近一个半世纪时间内,铁路轮渡运输在世界上许多国家不断得到重视和发展,特别是一些拥有江河湖海广阔水域、陆上运输受到自然地理条件阻隔的国家,越来越多地利用轮渡来实现铁路棗水陆间的货物和旅客的直达运输。目前,这种新型的交通运输方式已经成功的在中国运营。
         李立权(中铁渤海铁路轮渡有限责任公司副总经理):铁路轮渡运输是陆上铁路运输遇有天然水域屏障不能直达,利用水上(或海上)轮渡不必对货物和旅客组织换装(换乘),直接载运铁路车辆从此岸驶抵彼岸,把两端铁路线有机地连接成为一体的运输方式。烟大铁路轮渡是国家“十一五”重点工程,是中国东部陆海铁路大通道的重要组成部分。据不完全统计,到20世纪末,世界各国通航运营的铁路轮渡线有70多条,总延长里程14000km,其中,跨江、河、湖泊的航线近20条,跨海轮渡线50多条,跨国的国际航线约占35%。铁路轮渡运输距离超过100km的主要航线有34条,其中属于国内运输的轮渡线17条,跨国的国际航线17条。
         我国铁路轮渡起源于修建连接沪宁铁路和津浦铁路的南京长江轮渡。长江上曾有武汉、南京两座火车轮渡,武汉和南京长江大桥先后建成通车后轮渡停运。江阴火车轮渡是我国自行设计的长江第一座火车轮渡,也是目前我国惟一的长江火车轮渡。2003年1月7日,我国第一条跨海轮渡——粤海铁路通道轮渡正式开通,从雷州半岛南端的海安港至海南岛的海口市,跨越琼州海峡,全长24km。2006年11月6日,烟大铁路轮渡开始试运营。烟大铁路轮渡的建设和开通集中反映了国家运输布局的战略取向和立足于经济社会发展大局,为实现全面建设和谐社会提供运力保障的建设理念,形成了新的入关通道,结束了渤海湾上不通火车的历史,为把烟台和大连由铁路终端建成枢纽创造了条件,形成了覆盖大连、烟台,辐射东北、华东、华南的物流网络。从烟台到大连的铁路运输,比绕行山海关缩短1600公里。
         直线电机轨道交通作为一种新型的轨道交通形式,它具有建设成本低、通过大坡道能力强、转弯曲线半径小、噪音小、维修少、运行平稳等特点。从20世纪80年代中期开始受到世界城市轨道交通界的广泛关注。目前,直线电机车辆技术已成为一种成熟的技术,并在国内外得到了广泛应用。
         庞绍煌(广州市地铁总公司车辆研发中心副主任、新线部经理):直线电机车辆技术已成为一种成熟的技术,目前在国外已经得到广泛的运用,温哥华、吉隆坡、底特律、肯尼迪机场、东京、大阪等城市都开通了采用直线电机车辆的地铁线路,其中温哥华的“Skytrain”全长51 公里,至今最长的线,已可靠地运行了20多年。在中国,直线电机车辆的运用还处于初级阶段,目前只有广州4号线已建成通车,并安全运行近2年,北京机场线和广州5号线仍在建设中。
         目前,应用于城市轨道交通领域的直线电机主要分为两种:一种是以日本为代表的,采用自然冷却方式的直线电机,一种是以加拿大庞巴迪为代表的采用强迫风冷的直线电机。对于自然冷却的电机,其小时功率达到150 kW左右已经到极限,重量约1500 kg,如要再增加功率,其重量将急剧上升。从免维护角度,日本认为采用自然风冷的方式较佳,但我们发现加拿大庞巴迪采用的强迫风冷的直线电机维护量也很小,而且小时功率达到184kw重量仅为680 kg。广州地铁4、5号线直线电机车辆的投入使用已两年,并通过科研逐步消化、掌握其核心技术,为发展国内的直线电机轨道交通系统制造产业,降低生产成本等方面具有很大的经济效益和社会效益。
         新型现代有轨电车是一种新兴的公交方式,流行于西欧,国内现在比较少,具有经济、快捷等优点。轨道嵌入地面,槽内镶高科技胶垫,车轮在高速行驶时震动小、无噪音、无污染。目前,中国天津和大连都是拥有现代有轨电车的城市。
        苗彦英(大连铁道工程学院教授):现代有轨电车是由电气牵引、轮轨导向、采用模块化低地板电动车辆,基本运行在路面专用线路上的一种中低运量的轨道交通系统。现代有轨电车作为独立的交通工具,可用在客流达不到地铁和轻轨标准的线路上,或作为线网的加密和补充,有助于完善轨道交通系统。现代有轨电车有助于建立相互协调、功能明确、层次分明、结构合理的综合客运交通体系。在运量、运营和投资方面,与地铁、轻轨和常规公交组成最合理的匹配。有轨电车的主要特点是造价低、投资少,有较好的投资运量比,可以减少由于系统选型不当或无型可选而造成的巨额投资。模块化100%低地板电车、地面供电装置等具有较高的科技水平,国内尚未解决,发展现代有轨电车可以推动、加速新型轨道车辆的研制和开发。现代有轨电车运行在路面上,上下车方便,易于识别,与城市街道融为一体,不产生污染,噪声低、振动小,是城市中一种理想的绿色交通。中国大连是拥有现代有轨电车的城市,大连现代有轨电车全长12.8km,包括改造、新建线路,设有12座车站,配车30辆,高峰小时最大断面客流1.5万人次。
         中低速磁浮列车轨道交通系统具有乘坐舒适、线路适应性强、低噪音、运量大、安全可靠、建设及运营成本低等特点,是一种新型轨道交通模式。目前,中国一些有关单位正在进行着中低速磁浮列车的研究。
         王永宁(北京控股磁悬浮技术发展有限公司副总经理、总工程师):中低速磁浮列车轨道交通系统具有乘坐舒适、线路适应性强、低噪声、运量大、安全可靠、建设及运营成本低等特点,是一种新型轨道交通模式。目前世界上德国和日本掌握高速磁浮列车技术,并分别建有试验线,采用德国技术建设的上海浦东机场线是世界上唯一的高速磁浮运营线,线路长度29公里。中低速磁浮交通技术目前国外只有日本掌握,美国及韩国也正在进行研发。日本在爱知世博会建设了世界上唯一一条中低速磁浮列车运营线,线路长度8.9公里。国内北控磁浮公司和国防科大及相关合作单位建有长沙国防科大204米试验线,生产了试验车和工程化车,正在建设唐山1.6公里试验示范线。国内西南交通大学、上海电气集团也正在进行中低速磁浮列车的研究。我国上世纪80年代初期开始进行中低速磁浮列车的技术研究。1999年初,北控磁浮公司与国防科大密切合作,依托磁浮列车技术工程化研发平台,循序渐进的进行单转向架、双转向架、各分系统、整车系统的研究试验,初步掌握了磁浮列车核心技术。

科技创新与发展模式的新突破

        中国轨道交通在发展的进程中必然会遇到一些问题,如何解决好这些问题是轨道交通健康发展的关键,不同国家有着不同的国情,这使得我们无章可循。对于轨道交通建设过程中出现的关键性技术难题,中国政府采取了“以市场换技术”的原则,通过“引进消化吸收再创新的方式”予以了解决。在解决巨额资金的问题上,有关部门通过采用投融资体制创新等手段,引入了大量的资金,加快了轨道交通健康发展的步伐。
         中国铁路在技术创新、内涵扩大在生产以及投融资改革方面迈出了扎实有效的步伐,也为中国铁路健康发展奠定了坚实的基础。
         张建平:中国铁路技术装备现代化取得了重大成果。中国铁路结合全路既有线的提速和新线项目的建设,成功引进了世界上最先进的大功率电力、内燃机车技术,大功率机车特别是电力机车的大幅增加。主要是:(1)大功率机车快速增加。到2006年底,全国铁路机车拥有量达到1.78万台,比2002年增加1773台。(2)新型客车和新型、大吨位货车大量增加。到2006年底,全国铁路客车拥有量达到4.26万辆,比2002年增长8.2%。全国铁路货车拥有量达到56.48万辆,比2002年增长23.1%。(3)装备现代化水平快速提高。青藏铁路引进的78台内燃机车在2006年投入使用,2007年“4.18”大提速时有52列CRH型200公里动车组和60台和谐号大功率交流传动机车投入使用。
         内涵扩大再生产发挥了显著效益。十六大以来,全路运输设备技术改造工作以提高列车速度、扩充运输能力、提高技术装备水平、加强运输安全基础设施建设为重点,保证了第五次和第六次大提速工程,大秦、侯月、新月等重载煤炭外运通道工程,一大批扩能改造工程和运输安全工程的顺利实施,在较短时间内,有效地缓解了铁路“瓶颈”制约。
         铁路投融资改革取得突破性进展。十六大以来,按照“政府主导,多元化投资,市场化运作”的铁路投融资体制改革的总体思路,抓住加快铁路发展历史机遇,积极推进铁路投融资体制改革;围绕大规模铁路项目建设,加快合资铁路公司组建,规范合资铁路公司管理,铁路投融资改革取得了显著成绩。
         为了配合对铁路服务日益上升的需求,香港铁路的营运及管理模式也要随着日益复杂的商业环境而有所改变。由最初铁路属于政府部门,到两家由政府全资拥有并以审慎商业原则经营的铁路公司成立,再演变成地铁公司上市及近期的两铁合并,这都是与时俱进的例子。
         刘天成(中国香港铁路学会总理):铁路是香港运输网络的一个重要部分,推动着香港经济、社会及土地的持续发展。在2007年12月2日,地铁公司和九广铁路公司顺利合并,两铁合并后改名为“香港铁路有限公司”,简称港铁公司。两铁成功合并,使香港的铁路网络一体化,更能为香港市民带来更卓越的铁路服务。现时港铁的铁路网络包括:地铁、东铁、西铁、轻铁和机场快线。
         香港铁路的营运表现在世界上是享负盛名的,也是少数在营运方面不需要政府在财政上资助及持续享有盈利的铁路。“铁路和物业综合发展模式”使纳税人无须负担兴建铁路系统的成本。两铁合并后,港铁公司有信心把这个发展模式应用在其它铁路发展项目上。铁路网络的一体化,使港铁公司能进一步提升效率和服务质素,为乘客提供更舒适方便的铁路服务。通过有效及妥善的铁路规划、设计、建造、营运、维修及不断提升服务质素,香港的铁路在安全、可靠性、服务质素及效率均达到国际级的水平,成为植根香港、迈向国际的世界级运输系统。
         朔黄铁路投融资模式,采用了“多元化投资、市场化运作”的模式,最主要特征就是确立了公司制企业的投融资主体地位,由公司负责项目的决策、筹资、建设、运营和还贷,全过程负责,一体化运作。
         孟坚(朔黄铁路发展有限责任公司党委副书记、董事会秘书):朔黄铁路公司是由中国神华能源股份有限公司、中国铁路建设投资公司、河北省建设投资公司共同出资组建而成。朔黄铁路实行的是项目法人负责制,公司既是朔黄铁路建设的组织者,又是铁路建成后的运营管理者;既要对铁路建设的前期工作、建设资金的筹措、工程建设的组织实施负责,又要对建成后的运营以及债务偿还全面负责。从朔黄铁路的建设实践来看,制度创新是合资铁路科学发展的重要保证。
         朔黄铁路投融资模式,采用了“多元化投资、市场化运作”的模式,最主要特征就是确立了公司制企业的投融资主体地位,由公司负责项目的决策、筹资、建设、运营和还贷,全过程负责,一体化运作。与传统的投融资模式相比,打破了投资主体单一、融资渠道单一、投融资风险集中的铁路投融资模式,初步形成了投资主体多元化、融资渠道多样化、融资风险分散化的新型铁路投融资制度,这是解决目前铁路建设资金短缺非常有效的途径。
         公司在产权明晰的前提下,严格按照《公司法》制定了《公司章程》,建立健全了股东会、董事会、监事会、经理层等法人治理结构,明确了各自的权责和工作制度,形成了所有者、决策者、监督者和经营者各司其职、互相制衡的管理机制,确保了公司的有效治理和规范化运作。朔黄铁路运营管理制度是按照“源于国铁,优于国铁”发展思路,对公司制度、经营方式、组织机构、运营模式和管理体制等方面进行全面创新的结果。几年的实践,朔黄铁路公司逐步建立起了科学、民主、高效的企业经营机制。
         高速动车组是当今世界最先进铁路交通装备技术的代表,是高速铁路的标志性装备。南车四方股份公司高速动车组的自主研发,仅用了三年时间,实现了国外同行企业花几十年才完成的飞跃。
         邓小军(四方机车车辆股份有限公司动车组主任设计师):南车四方机车车辆股份有限公司作为轨道交通装备民族企业,曾创造了国内无数个产品第一。高速动车组是当今世界最先进铁路交通装备技术的代表,是高速铁路的标志性装备。南车四方股份公司高速动车组的自主研发,仅用了三年时间,实现了国外同行企业花几十年才完成的飞跃,主要源于动车组技术引进、消化吸收再创新战略的成功实施。如果说时速200公里动车组是公司引进消化吸收再创新的典范,青藏铁路客车则是原始创新的代表。2006年,在世界上没有任何现成的技术资料作为借鉴的前提下,我们以自主研发为核心,全面攻克列车供氧、车辆密封性、安全性、防紫外线、防风沙、高原生态环境保护等5大世界性技术难题,成功研制出185辆青藏铁路客车,填补了世界高原铁路客车技术空白。
         2005年12月,国内首列直线电机地铁车辆在公司竣工下线,使我国成为世界上掌握直线电机地铁车辆技术的第三个国家。较之传统地铁车辆,直线电机地铁车辆具有爬坡能力强、曲线通过能力优、运营成本低等诸多优势,为世界上众多地铁业主所推崇。
         中国铁路引进消化了美国铁路货车转向架交叉支撑和摆动转向架先进技术,研制开发了具有世界先进水平、时速120公里的转K2型、转K4型提速转向架和P65型行包快运棚车等系列提速货车,开创了中国铁路货车的提速先河,创造了中国铁路货车第一速。         于连友(齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司副总经理、副总工程师):1998年—2001年,中国铁路引进消化了美国铁路货车转向架交叉支撑和摆动转向架先进技术,研制开发了具有世界先进水平、时速120公里的转K2型、转K4型提速转向架和P65型行包快运棚车等系列提速货车,开创了中国铁路货车的提速先河,创造了中国铁路货车第一速;完成了既有货车120km/h提速改造方案设计和试验验证,揭开了中国铁路货车全面提速的崭新一页。
         随着铁路跨越式发展战略的实施,铁路货车运用条件发生了很大的变化。首先是货车运行速度、载重量的提高,以及列车牵引重量、编组辆数的增加,列车纵向冲动将呈非线性增长;其次是车辆周转天数降低、使用频率提高,特别是取消货车辅修修程及延长货车厂、段修周期和关键件的质量保证期等修制改革的深化,以及列检布局的调整等措施的实施;这些都对货车及其零部件的技术性能和使用安全可靠性提出了新的更高要求。为此,“十一五”期间中国铁路车辆工作者应瞄准国际先进技术水平,加快重载、快捷货车新产品开发,实现快捷货车技术新突破、重载货车技术新跨越,满足中国和世界铁路货物运输发展要求。
         作为历史文化名城,西安在轨道交通的规划和设计方面,面临着如何保护古城风貌的问题。如何制定出科学、完善的轨道交通的施工前、中、后期的具体保护方案变得尤为重要,与国内其他城市相比,西安在文物保护与地铁建设的协调方面显然走在了前面。
         乔征(西安市政府咨询员、西安地铁建设指挥部副总指挥):古城西安是我国最为古老、建都王朝最多、历史最长的城市。全市常住总人口800多万人。西安自上世纪90年代初开始地铁建设的前期准备和基础研究。2006年9月,建设规划通过了国务院审批。西安作为历史文化名城,一直认真执行贯彻保护为主、抢救第一、合理利用、加强管理的文物保护工作原则方针,坚持西安历史文化名城的性质,维护世界著名古都地位,树立区域理念,整合历史资源,继承传统格局,规划保护重点,挖掘文化内涵,坚持“可持续发展”的原则,塑造城市特色,提升城市品质,重现古城辉煌。在轨道交通的规划和设计上,线路平、纵面做到了尽量远离钟楼基座及城墙的变形敏感区。隧道线位均位于现地面以下10~15米,有效避开和保护地下7米古文化层。并制订了规划、设计及施工工艺的文物保护方案,均由专家进行多次科学论证,并报请各级有关部门进行了严格审核通过。保护与发展,短期与长期,经济与社会的关系是地铁发展的重点。科学建设西安地铁,保护传承古都文脉,西安地铁建设身兼发展和保护双重职责。
         如何保证工程的质量,武广公司工作人员坚持从细节着手,从小处入手,并有着一套较为完善的管理方式,在管理创新模式中也成为了一个亮点。
         许国平(武广铁路客运专线公司副总工程师):树立“武广客专每一个路基工程都是重要的土工构筑物”的观念和意识,以“科研先行,确保路基施工质量,样板引路,全力推进路基填筑”为指导思想,通过加强过程控制、注重细节管理,确保路基施工质量。武广公司认为工程质量的检测工作也是非常重要的,武广客专试验检测工作又武广公司检测中心负责全面管理,整个体系分为工程试验室(建设方)、监理单位试验室、施工单位试验室三级机构。全线共建有中心试验室28个;工地试验室86个;试验检测人员1000余人;其中建设方建有工程试验室两个,负责对全线试验检测工作的进行管理指导和督促检查工作;监理单位共建有18家分站试验室,负责监理的试验工作;施工单位共建有68家工地试验室,承担各自管段内施工试验任务;另外还有9家工程质量专项检测单位,负责各自标段内的工程质量专项检测工作;同时进行多次的试验检测人员的培训;保证检测质量和频率。这些都有效地保障了武广客专的建设质量与标准。
         此外,北京基础设施投资有限公司融资建设部高级项目经理杨锟、北京交通大学常务副校长宁滨、中国国际工程咨询公司交通项目部主任周晓勤、北京地铁设计研究所副所长蔡顺利等,分别就“城市轨道交通投融资与可持续发展”、“我国轨道交通发展的若干问题的思考”、“中国轨道交通建设和发展的思考”、“城市发展对轨道交通运输特征的影响”等做主题报告。中国交通运输协会运输与物流研究会常务副会长郭敏杰、中国铁道学会副秘书长王国维、中国香港铁路学会总理刘天成分别主持了本届论坛。按照大会议程,12月7日下午,论坛组委会还组织与会代表参观了北京地铁5号线车站、综控室、车辆段及指挥中心。在北京地铁5号线,与会代表倾听了讲解员的精彩介绍,5号线建设过程中采用多项先进技术,成功实施了一系列穿越既有轨道线路、邻近房屋建筑、交通要道等风险较大的工程,使用了几乎目前世界上轨道交通的所有工法,保证了施工安全和人民群众正常的出行。据介绍,目前5号线的各个车站都成为了当地一个新的景观,吸引了一批又一批的居民前去体验。
 

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