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今年,中国为应对金融危机,实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策,投入四万亿拉动内需的战略决策,迎来了新一轮铁路建设的新高潮。2009年中国铁路固定资产投资总规模为7007亿元。此外,中国铁路技术装备水平也取得了巨大进步,建立了完全拥有自主知识产权的高速铁路技术标准体系。中国高原铁路技术、机车车辆装备技术、动车组技术、大功率机车技术、车

夯实基础求发展 中国轨道交通产业喜结硕果

        世界金融危机日益严重,使得中国经济步伐在逐步放缓。为拉动内需促进经济稳步增长,中国政府推出了一系列举措,这些措施的实施有力推动了中国轨道交通的全面发展。
发展迅猛的中国轨道交通
        中国客运专线建设今年取得重大进展。目前,中国铁路客运专线在建规模已达1万多公里。素有“城市交通主动脉”之称的轨道交通在国家政策的推动下,近年来呈现高速发展的态势。

        国林(世界轨道交通发展研究会会长、铁道部原副部长):今年,中国客运专线建设取得重大进展。目前,中国铁路客运专线在建规模已达1万多公里。中国铁路大能力运输通道加快建设。到2012年,中国铁路将新增1.3万公里区际干线,并建成1万公里复线,形成中国横跨东西、纵贯南北的大能力通道网和煤运网络。截至2008年底,中国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路,运营里程达到776公里,年客运总量达22.1亿次。目前,除了北京、上海、广州等几大城市已经拥有较为完善的轨道交通网络外,国内规划轨道交通网络的城市已接近40个。据统计,全国“十一五”期间建设城市轨道交通1500公里左右,总投资额在4000亿~5000亿左右。

        轨道交通的大规模建设,不仅大大加快城市群的发展,对于促进整个区域经济增长、拉动装备制造业发展也发挥了巨大推动作用。这些成就的取得,除了需要制定一个正确的发展战略外,技术创新的发展也尤为重要。
        石定寰(国务院参事、国家科技部原秘书长):自改革开放以来,在中国各大运输系统当中,铁道部在引进、消化、吸收再创新方面的成就有目共睹。青藏铁路建成通车,更是让人们深深感受到了中国科技创新水平的提高。2010年,中国轨道交通将迎来一个前所未有的、大规模建设时期,无论是干线铁路、城际轨道交通还是地铁和轻轨都将进一步加大建设力度。此外,磁悬浮推进工作从上世纪90年代开始至今,中国科技部门一直在引进消化吸收,也在自主创新,并且做了大量工作。到今天,中国上海浦东也正在运营着世界上唯一一条线路。通过这几年实际运营,应该说中国目前已经掌握该项技术,无论从设计、建设到运营管理,国产化程度都得到了大幅度提高。对于这样一种全新的轨道交通方式,我们应该给它一个更充分的发展空间,以此来丰富中国综合轨道交通的发展。
        中国铁路建设中现在还面临着一些问题,如原来审批的很多项目是以客为主的线路,这并不科学,对今后货运会产生不利影响。李国勇副司长通过五点建议,阐述了对铁路未来的健康发展的几点希望。

        李国勇(国家发展和改革委员会基础产业司副司长):(1)、扎实做好前期规划。铁路近两年发展较快原因就是有一个好的规划,特别是“十一五”规划能根据新形势,及时补充原来在2004年版中长期铁路网规划中没有的项目。随着铁路“十二五”规划的展开,希望新规划能取得引领铁路发展的作用;(2)、完善铁路标准体系。据了解,铁道部目前已经完成中国高速铁路网标准的体系研究初稿,并且已经在征求建设部的意见。但是,中国铁路建设中现在还面临着一些问题,如原来审批的很多项目是以客为主的线路,这并不科学,对今后货运会产生不利影响。铁路建设应按照要求做到经济实用、安全舒适、快捷方便,不要盲目追求速度,要节约土地,节约用电及节约投资;(3)、铁路应加强管理。在企业管理方面要特别强调人性化管理、科学管理和制度化管理,人管理就是要按照人的特性来管理,科学管理要用先进手段、先进技术,制度化管理要规范,要程序化管理。要确保施工安全,不能出现工程质量问题,不要赶工期,要控制投资,不要随意更改、修改设计。凡是不成熟技术,应该严禁用在国家重点建设项目上。在运输安全上要讲求科学,要从制度、程序方面入手促其规范化;(4)、加大科技创新及资金投入。高速铁路一定要进行系统地研发,铁道科学研究院应成立高速铁路研究所,来专门进行系统的基础理论研究。通过加强科研力量来巩固扎实的基础,引进国外先进技术,通过消化、吸收再创新,以此来加大投资的节省力度,降低造价;(5)、进一步加大深化改革的力度。
        以往进行的一系列改革都属于基础性改革,如主辅分离、撤销分局以及最近进行的公检法移交。如在投融资方面的增加渠道,扩大资金来源等。下一步,铁路还应要有根本性改革,那就是政企分开、企业重组、引入竞争和加强监管,因此加强改革动力还是需要的。
        中国高速铁路近年来发展迅猛,无论从建设里程的快速增加,还是从高速动车组关键技术的自主化研发过程都足以体现,这些辉煌成就的取得令世界各国刮目相看。

        刘刚(铁道部运输局装备部副主任):2004年1月国务院批准了中国铁路第一个中长期铁路网规划。中国将会大规模建设高速铁路,未来必然需要更多的高速动车组。那么,如何提高中国高速铁路动车组技术的研发水平,用国产化设备装备中国铁路。铁道部党组带领全路坚持科学发展观,立足自主创新,中国铁路实现了又好又快的发展,取得了一系列重大成就。中国铁路按照先进成熟、技术可靠的技术方针,通过技术引进、消化、吸收再创新的技术手段打造国产化设备。经过2007年4月18日中国铁路开始大面积第六次提速,时速200-250公里批量投入运营,既有线提速到250公里,达到世界最高水平。高速动车组作为最大亮点,开行区段覆盖东部和东北地区,初步形成城际快速交通网,以此为标志,中国铁路网跨入高速时代。
        高速动车组的正常运行离不开检修工作,为此全路规划建设了北京、武汉、上海、广州4个动车基地和35个动车运用所,其中动车运用所将于2012年前后投入运用。动车基地及运用所的建成,将会形成全路动车组检修运用网络,届时检修线将达到116条,存车线达到753条,有充足的检修能力。同时,中国铁路还建立了高速动车组的技术体系,通过技术引进再创新,建立了中国高速动车组设计规范、制造工艺、质量控制,试验评估、运用维修等技术标准体系,构建了一整套符合中国国情制造和运用维护标准体系,推动铁路装备的现代化,提升了国家的科技水平。系统构建主要在基础理论、设计制造、综合评估等四个方面建设程度的体系。此外,中国铁路还掌握了系统集成、车体、转向架、制动系统、牵引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统等动车组九大关键技术和十项主要配套技术,这九大关键技术应该是技术先进性的标志,也是衡量铁路技术引进和国产化成功与否的关键,其成本占到动车组的50%。它是建立具有技术提升平台,提高国内企业自主创新能力,打造中国批品牌的重要基础。
        中国铁路桥梁技术有着很高的突破,现在已经建成的和正在建设的特殊结构桥种类是世界之最,跨度是世界之最,载重也是世界之最,所以说中国铁路桥梁的建造技术达到了世界之最。

        盛黎明(铁道部工程管理中心副主任):工务工程包括了轨道、路基、桥梁、隧道、房建工程等子系统。中国高速铁路一般采用全线高架,无砟轨道、高速道岔、超长无缝钢轨、先进测量等技术。现在中国客运专线已经实现了全线无缝技术,这保证了所有钢轨以下工程满足列车运营的要求。京津城际铁路所采用的无砟轨道结构,完全能够满足运营要求。该线路通过运营一年多来表明,中国铁路无砟轨道精度是高的,稳定性是好的,刚度是均匀的,维修工作量也是少的。中国铁路桥梁技术有着很高的突破,现在已经建成的和正在建设的特殊结构桥种类是世界之最,跨度是世界之最,载重也是世界之最,所以说中国铁路桥梁的建造技术达到了世界之最。目前斜拉桥、钢桁拱组合结构大跨度桥梁技术在高速铁路中得到了广泛应用,在普通铁路当中我们应用还比较少,因为普通铁路有的线路可以半径小一点,坡度可以小一点。那么现在在适合大坡度,适合于大曲线半径情况下,有很多的路网和水渠、山谷需要跨越,这样给桥梁结构提出了一个更高的要求。
        中国高速铁路建设中使用了大量桥梁,特别是客运专线桥梁在已建设的线路比例达到了54%,京津城际铁路桥梁占到了83.8%,而京沪高速铁路桥梁占到了80%以上。而国外在修建高速铁路时候,桥梁结构一般是在8-13%左右。因为其地势比较平坦,地基状况也比较好,它们在线路选择区段的环境相对也比我们简单一些。
科技创新是行业发展不竭动力
        铁路大发展为中国铁路技术创新提供了前所未有的发展机遇,高速铁路技术及创新,不仅可以为高速铁路发展提供强有力的技术支撑,也必将对国家科学技术起到强有力的推动作用。

        侯卫星(铁道部运输局客运专线技术部副巡视员):国外高速铁路现在已经普遍采用综合检测技术,并根据检测数据来进行分析。早期高速铁路开通运营时,并没有综合检测技术。但它所带来的效率和成本,以及保证安全可靠性上和现在技术相比有着很大差距。由于中国情况比较特殊,大规模客运专线建设已经全面开展并将陆续投入运营,迫切需要开发高速铁路综合检测技术,建立地面检测分析数据中心,以此来满足高速铁路运营的安全需求。高速铁路综合检测列车是以高速列车为载体,是提高高速铁路,基础设施检测效力,指导养护维修、保证运营安全的重要技术装备。高速综合检测列车的应用,将会使中国高速铁路基础设施的检测内容、检测速度、检测目发生根本性的变化。
        在轨道交通整个线网中,单一线路的先进性并不代表整个线网的先进性。如果利用网络化的研究方法,采取先进的系统集成技术,优化线网资源配置,才能达到实现线网的先进性。

        陈韶章(广州地铁有限公司副总经理):国务院于2003年9月颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理通知》的规定。要求城市轨道交通项目建设前,必须编制近期建设规划代项目建议书。根据国家政策要求,广州确定了2010年建设目标,具体内容为建设15条线共619公里,其中2010年开通9条线,里程将达到255公里。由此,广州城市轨道交通进入了网络化高速建设的时期。在轨道交通整个线网中,单一线路的先进性并不代表整个线网的先进性。因此,创新地运用系统工程理论,在建设规划和研究阶段之间开展线网先进性的研究,来指导各条线的工程可行性报告编制。利用网络化的研究方法,采取先进的系统集成技术,优化线网资源配置,才能达到实现线网的先进性。
        在研究过程中,保持广州市轨道交通线网先进性系列专题研究历时两年,由广州地铁主导,国内外共10多家优秀科研院所和咨询机构,合作参与完成。主要研究成果,明确了广州市轨道交通2010年建设规模及建设时序,并得到国务院批准。稳定了线网及分线的客流规模:确定了线网及各条线的运输需求。确定了线网核心系统制式,共享模式,及主要的标准,确定线网运营管理和模式,确定了城市综合交通枢纽的布局。
        无论在武广客运专线还是京津城际铁路上,都会看到由中国北车唐车公司制造的CRH3型动车组飞驰的身影,其优越的性能得到了业界的赞誉。CRH3-380动车组作为在CRH3基础上研发的新一代高速动车组,又有哪些变化呢?

        杜会谦(中国北车唐山轨道客车有限责任公司副总工程师):CRH3动车组为8辆编组交流传动高速动车组,主要在新建高速铁路客运专线上运行,也可以在既有电气化线路上以相对较低的速度运行。动车组采用4动4拖动力配置,分为两个牵引单元,每个牵引单元包括两辆动车和两辆拖车。动车组两端为带司机室的动车,正常运行时由前端司机室操纵,两列动车组可以重联运行。CRH3动车组由1辆一等车、6辆二等车和1辆餐车组成,定员为556人。CRH3-380动车组是在CRH3基础上研发的新一代高速动车组,与CRH3相比,主要变化为编组由8辆车扩大为16辆车,最高运行速度由350km/h提高到380km/h,并增加了VIP等车型。CRH3-380动车组将于2011年在京沪高速铁路投入运行。CRH3-380动车组由1辆VIP车、4辆一等车、10辆二等车和1辆餐车组成,定员为1009人。
        2008年12月30日,国有铁路既有货车时速120公里提速改造工程全面完成,结束了中国铁路货车运行时速长期徘徊在70~80公里的历史,揭开了中国铁路货车全面提速的新篇章。于连友总经理回顾了齐车公司近十年取得的主要创新成果。

        于连友(世界轨道交通发展研究会常务专家理事、齐齐哈尔轨道交通装备公司总经理):一是研制开发了具有自主知识产权的载重70t级敞车、棚车、平车、罐车和漏斗车等5大类30余种新型提速、重载铁路货车,实现了中国铁路货车技术发展的历史性跨越,构筑了中国铁路货车发展史上的重要里程碑。二是研制开发了载重80t级C80型铝合金运煤敞车、C80B型不锈钢运煤敞车等高端产品,满足了中国大秦线开行2万吨重载单元列车的运输需求,开辟了中国铁路重载运输的新纪元。三是研制开发了澳大利亚用25t轴重3TEU集装箱车、五单元关节式集装箱车、30~32.43t轴重煤炭漏斗车、粮食漏斗车及35.7~40t轴重矿石漏斗车,取得了货车整机出口的新突破,实现了中国向世界发达国家批量出口整机铁路货车的夙愿。四是研制开发了载重380~450吨钳夹车、载重320~370吨凹底车、350~450吨落下孔车,填补了多项国内空白,达到了国内领先、国际先进水平。五是研制的25t轴重转K6型转向架和转K5型转向架,已成为中国铁路货车主型转向架;研制的25t、30t、32.5t、35.7t、40t轴重系列转向架,已成为出口货车的主力转向架;研制的21~25t轴重2轴、3轴、4轴、5轴焊接转向架,满足了特种货车开发的需求;特别是时速160公里快捷货车转向架样机研制成功,拉开了中国铁路快捷货车开发的序幕。
适应新形势 创造轨道交通行业新辉煌
        中铁物资是目前中国规模最大、综合实力最强的铁路钢轨供应服务商,全面负责路内大维修钢轨采购供应,是路内基建钢轨的主要代理商。据宋玉芳总经理介绍,迄今为止,中铁物资已经累计供应钢轨2700万吨,进口钢轨100多万吨。

        宋玉芳(世界轨道交通发展研究会副秘书长、中国铁路物资总公司总经理):在铁路装备现代化进程中,中铁物资一直是铁路装备业务的主要代理商和服务商。近五年来,供应总值达到了175亿元,确保了机、客、货车关键零部件供应。中铁物资是目前国内规模最大、综合实力最强的铁路钢轨供应服务商,全面负责路内大维修钢轨采购供应,是路内基建钢轨的主要代理商。迄今为止,中铁物资已经累计供应钢轨2700万吨,进口钢轨100多万吨。2001年起,中铁物资先后在鞍钢、包钢、攀钢、武钢四大钢厂设立了驻厂质量监督站,对钢轨生产过程进行监督,对实物质量进行检测,严把钢轨质量关。为提高钢轨运输能力,中铁物资2005年购置了495辆平板车,组成12列专列用于钢轨运输。2009年,钢轨供应链信息管理系统在全路投入使用,与包钢共同出资成立了包钢中铁轨道有限公司,建设焊轨基地,提高钢轨供应能力。
        2012年以后,国内铁路物资市场将到峰值。多数铁路物资将出现供大于求的局面。若保留现有管理模式,成本控制力弱的生产企业将逐步被淘汰。未来国内外铁路采购市场将会产生哪些变化,陈忠林副处长提出了自己的看法。

        陈忠林(铁道部建设司建设管理处副处长):2012年以后,国内铁路物资市场将到峰值。多数铁路物资将出现供大于求的局面。若保留现有管理模式,成本控制力弱的生产企业将逐步被淘汰;若优化管理模式,采用主成本控制法,则技术实力弱,成本控制差,创新能力低的生产企业将率先被淘汰。国内生产企业的竞争对手可能将大幅增加,主要是具有区域优势中小型流通上,随之铁路改革将占用我们各个区域的市场。目前我们物资代理公司,包括物资总公司必须改变当前环境下的业务模式,充分利用铁路大发展机会,充分拓展相关核心资源,才能为未来的发展赢得竞争优势。国外铁路市场模式不确定因素过大,将会给有实力前瞻性强的专业服务公司广泛的发展机会。每一个生产企业不可能针对不同模式的国家,包括现在和中国合作的几十个国家,纷纷去调研,成本非常高,这会催生第三方服务公司的发展。总之,铁路大规模建设和富有创新走出去建设,必然会有更大的发展。
        中国发展轻轨面临着下地以后成本太高,放在高架上觉得对城市景观影响比较大,所以导致了中国轻轨没有发展起来。介于公共汽车和地铁之间,悬挂式城市公共交通系统就是想用这种轨道交通形式来弥补高运量和低运量中间这么一个环节。

        黄桂兴(铁道部第三勘测设计院副总工程师):目前各个层次城市交通规划,特别是城市交通规划都是从客运量最小的公共汽车,一下子跳跃到客运量最大的地铁,中间缺失了一个中等级的环节。中国轻轨发展面临着下地后成本太高,放在高架上对城市景观影响比较大,所以导致中国轻轨没有发展起来。而悬挂式城市公共交通系统就是想用这种轨道交通形式,突破原有弊端来弥补高用量和低用量中间的这么一个环节。
        悬挂式轨道交通有100年的历史,最早在德国修建的。长度为13.3公里,日客运量是7万多人。悬挂式轨道交通主要技术标准为,列车构造速度是65公里,正常运行速度为50公里。车辆较小但爬坡能力非常强,车身长8米,单辆车重量为13吨。目前最大编组是两辆编组,现在能够做到四辆编组,一辆车定员是45人,实际上可允许超员达到75个人。该系统以高架结构为主,占地面积非常小,轨道跨度比较窄,占用空间也很小。由于悬挂式轨道交通它可以把通信、信号、供电所有的线缆完全放到轨道槽里去,外部景观非常整齐。可全天候运营,不受任何环境的影响。此外,它还具有工期小、投资小和见效快的特点,并且运营维修简单。
        深圳地铁在发展进程中秉承持续创新的理念,在深圳市委市政府的支持下,在总结和借鉴地铁一期和其他地铁成功经验的基础上,以地铁二期工程为依托,实施了地铁装备低造价加上盖房地产的发展尝试,力图为城市轨道交通又好又快地发展探索新路。

        简炼(世界轨道交通发展研究会常务专家理事、深圳地铁有限公司副总经理):目前绝大多数城市轨道交通建设和运营仍然采用高投入高补贴的传统发展模式。它存在两大突出问题:一是造价高;二是运行成本高,因而,造成建设投资大和运行补贴多。与又好又快地发展存在很大距离,长此以往,将会在一定程度上影响城市轨道交通健康快速地发展。纵观国内外城市轨道交通100多年的发展历程,绝大多数城市轨道交通建设和运营都是政府高投入高补贴的,历史地看,造成这种高投入和高补贴的原因有国情、体制、技术、经济、环境、规划等等,其中,最重要的是没有将城市轨道交通发展与土地资产相结合,致使资源聚集程度不够,城市的聚集效益没有充分发挥,土地的增量价值没有得到充分的发掘,资产使用效率不够高,使城市资源配置效率低、产出低、效益低。因此,采用传统建设模式不可能从城市轨道交通的资源中获取建设和运营所需要的资金。
        综上所述,这种传统城市轨道交通高投入、高补贴的建设运营路子是难以长期持续的,现在急需找到一种又好又快的发展路子,在好用的前提下,从轨道交通带来的土地增量资源中,取得建设资金和资产折旧的资金来源,在维持低票价可以满足运营所需的基础上,政府不再补贴运营费用的发展新路。因此,轨道交通装备低造价加上盖房地产是城市轨道交通发展的一种有益尝试。
        集装箱运输具有快速、安全、简便和便于实现多式联运的特点,是适应国内外贸易发展需要而产生的一种先进运输方式。这种货物运输办理手续便捷、运输速度快、运输质量高、批量性强、途中损耗小,能实现跨地区、跨国际的门到门运输。

        于洋(铁道第一勘察设计院轨道处博士后):中国铁路集装箱运输自上世纪50年代开始,经历了起步、徘徊和创业三个阶段,至90年代进入了高速发展时期,取得了显著成绩。在取得巨大进步的同时,中国铁路集装箱运输还存在着诸如集装箱办理站过多而专用办理站规模不足、基础设施陈旧、主要运输通道能力紧张、多式联运发展落后、适箱货物装箱率低等问题。为此,国务院批准的《中长期铁路规划》中提出,建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站。改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站,保留100个左右的集装箱办理站。随着《中长期铁路网规划(08年调整)》的逐步实施,在海铁集装箱多式联运、国际铁路集装箱运输等方面,中国铁路集装箱运输将不是多式联运和国际运输的瓶颈,而是会在这个大舞台上大展拳脚,开拓一个光辉灿烂的明天。

        此外,铁道部信息中心总工程师陈光伟就“铁路信息化建设的规划与发展”、 铁道部工程鉴定中心电气化处高级工程师霍中原就“展望世界,打造中国高速电气化铁路”、住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心苗彦英教授就“中国城市轨道交通现状和发展趋势的建设规划”、青岛四方庞巴迪公司设计和质量保证部部长Luc Roy就“速度新体验”、威士•伯丽利工业(上海)涂料有限公司高级技术经理徐万钧就“GREENBARTM环氧涂层钢筋铁路基建应用”、中国工程设计咨询集团有限公司轨道院高级工程师何雪峰就“全国内铁路道岔研究的现状与发展趋势”、北京唐智科技发展有限公司首席专家唐德尧就“故障诊断与轨道交通传动系统的先进维修和设计”为题做了精彩演讲。世界轨道交通发展研究会副会长、中国铁道学会副理事长兼秘书长吕长清、世界轨道交通发展研究会副会长,西南交通大学校长陈春阳和世界轨道交通发展研究会顾问,中国香港铁路学会总理刘天成分别主持了大会。

活动丰富高潮迭起 与会嘉宾收获颇丰
        本届年会颁奖环节扣人心弦,获得2009世界轨道交通“奉献中国年度人物奖”的是:中国南车股份有限公司董事长赵小刚先生、中国铁路物资总公司总经理宋玉芳先生和庞巴迪中国区总裁兼首席代表张剑炜先生。获得2009世界轨道交通“卓越贡献年度人物奖”的是:中国工程院院士施仲衡先生、齐齐哈尔轨道交通装备公司副董事长、总经理于连友先生、神华能源股份有限公司副总裁,朔黄铁路公司董事长兼总经理薛继连先生、卡特彼勒公司PRS铁路服务事业部亚洲区总经理柳椰子先生。获得2009世界轨道交通企业创新奖的单位是:永济新时速电机电器有限责任公司。此外,大会还专设了“封面人物纪念奖”,共有26位获此殊荣。“2009世界轨道交通热心读者奖”由两位热心读者获得。在12日举行的晚宴上,众多位嘉宾放声高歌,切蛋糕吹蜡烛,共同为世界轨道交通发展研究会及《世界轨道交通》杂志成立六周年祝福。

        13日下午,组委会组织参会嘉宾参观了北京南站。据该站解说员介绍,北京南站作为京津城际轨道交通的起点站,是集普通铁路、高速铁路、市郊铁路、城市轨道交通与公交、出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站。是中国首座高标准现代化的客运专线大型客站。于2008年8月正式重新开通运行的北京南站占地面积49.92万平方米,建筑面积42万平方米。主站房建筑面积31万平方米,建筑地上两层,地下三层。
        北京南站建筑形态为椭圆形车站主体为钢结构,分为主站房、雨篷两部分。主站房为双曲穹顶,最高点40米,檐口高度20米,主站房以天坛鸟瞰效果为基本形状,中间设有3个层次,隐喻中国皇家建筑的层次感和地位。两侧雨篷为悬索形结构,最高点31.5米,檐口高度16.5米。雨篷钢结构采用了A形塔架支撑体系、悬垂梁结构等多项施工技术。椭圆形中央站房屋顶和98000平方米的两侧雨篷主要材料为银色的金属铝板。主站房雨篷与站台北京南站整个钢结构总用钢量为6.5万吨。
        北京南站突出环保、节能等理念,在众多大型火车站中首次采用太阳能发电。新建成在高架候车亭屋顶中央采光带,将设置太阳能光电板,总功率为350千瓦,太阳能发电系统将在白天开启,辅助解决车站用电问题。 北京南站利用城市原生污水冬季水温高于大气温度、夏季水温低于大气温度的特点,冬季从污水取热供暖,夏季排热制冷。

        本届大会由世界轨道交通发展研究会与《世界轨道交通》杂志社共同主办,共有铁道部、国家发改委、住房和城乡建设部、中国铁道学会、地铁建设与运营城市单位负责人、科研院所、研究机构、高等院校以及铁路相关企业等150余位政府官员、专家学者、企业高管出席论坛。参会嘉宾对大会组委会两天来的会议安排给予了很高的评价,无论从重要演讲嘉宾传递的信息内容,还是会议隆重的颁奖仪式,无论是中国铁路物资总公司赞助的《世界轨道交通》创刊六周年庆祝晚宴上丰富多彩的才艺展示,还是讲解员对北京南站的详细介绍,周到的服务、精彩的内容使得诸多嘉宾流连忘返。庞巴迪公司作为首席赞助商全力支持了本届大会的召开。

New Chapter on Scientific and Technological Innovation
----2009 Annual Conference of World Railway Development and Research Society was held in Beijing
Liu Jifeng

 

This year, in order to deal with the financial crisis, China implemented the proactive fiscal policy and loose monetary policy appropriately, input 4 trillion stimulating domestic demand, the strategic decision ushered a new round of railway construction upsurge. In 2009, China's railway fixed assets tota investment is 700.7 billion yuan. In addition, China's railway technology and equipment levels have also made great progress in the establishment of a fully independent intellectual property rights of high-speed railway technology standard system. China plateau railway technology, rolling stock and equipment technology, motor train group technology, high-power locomotive technology, vehicle technology, high-speed rail technology, heavy haul transport technology, transport and dispatching technology and so on have achieved world-class standards. To promote domestic economic growth, the state further increases investment in urban rail transport. In this favorable context, China's urban rail transit in terms of building mileage, vehicle equipment, and information technology has made new progress. To further demonstrate China's great achievements in rail transportation, so as to promote the industry's future healthy development. On November 12-13, the 2009 China Rail Construction and Equipment Technology Development Forum----the Sixth Annual Conference of World Railway Development and Research Society was held in Beijing. This session aimed at providing a platform for exchanges and cooperation for domestic and international rail transportation industry to jointly promote the healthy development of China's rail transportation industry.  

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