2006年9月14日，由中国铁道学会、中国铁路建设投资公司、《世界轨道交通》杂志联合主办的“2006世界轨道交通论坛”在中国职工大厦隆重召开。来自国家发改委、铁道部、建设部、中国工程院、亚洲银行、世界银行、中国香港铁路学会、北京交通大学以及海内外知名企业等单位的260多位政府领导、行业专家、企业领袖济济一堂，对中国铁路客运专线的运营管理、融资建设、技术装备等方面的建设与发展进行了深入的探讨与研究。
        本届论坛的开幕式由中国铁道学会副理事长兼秘书长吕长清主持，铁道部原副部长、中国铁道学会理事长孙永福致开幕辞。孙永福在开幕词中表示，当前中国铁路客运专线建设的新高潮正在形成，加强客运专线建设和管理的理由：一是加快铁路建设需要大量建设资金，这为境内外投资者提供了广阔市场，需要加强资金管理；二是铁路客运专线建设规模大、标准新、时间紧、要求高，加强建设管理是关键；三是主要技术装备要达到国际先进水平，立足高起点，坚持先进、成熟、经济、适用、可靠的技术方针，通过引进吸收与自主创新相结合；四是要前瞻性地研究中国铁路客运专线运营管理模式。
        孙永福理事长表示，根据国务院已批复的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路营业里程将达到10万公里，其中客运专线为1.2万公里，这标志着中国铁路网不仅在规模上会有很大的扩展，而且在标准和水平方面也有质的飞跃。“十一五”期间将是中国大规模铁路建设的最关键阶段，目前已开工建设的有武广、郑西、石太、京津、合武、温福、广深港等客运专线项目，尤其是国务院近期批准的京沪高速铁路项目，必将会掀起中国铁路客运专线建设的新高潮。
        孙永福理事长致开幕词后，论坛分客运专线系统集成，客运专线的规划、设计与投融资，客运专线高速动车组，客运专线基础工程建设与技术，以及客运专线装备技术、运营管理与信息化等5个议题进行了为期两天的大会交流。中国铁道学会秘书长吕长清、副秘书长马福海、王国维和中国香港铁路学会总理刘天成分别主持了会议。
         作为论坛首位发言的国家发改委交通司巡视员李国勇表示，高速铁路是20世纪交通领域里重大技术成果，它集成了现代通讯、信息、自动控制等高新技术，并采用了大量的新材料和新工艺。1964年世界第一条时速200公里的高速铁路在日本运营以来，世界各国根据本国国情不断进行高速列车研发，选择建设新线或改造既有线的不同方案，有效地推动了高速铁路的快速发展。目前，全世界已建成的时速250公里以上铁路运营里程达6000公里以上，在建里程还有3000公里左右。国外实践证明，高速铁路的建设与发展为各国经济发展提供了有力的支撑和技术保障，并且产生了明显的经济和社会效益。
        李国勇巡视员认为，由于我国铁路主要干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响了旅客运输质量的提高。因此，建设我国的铁路客运专线，实现客货分线运行，是一项宏伟的系统工程，这对于从根本上缓解铁路运输紧张、保障国民经济运行具有重要作用。
        铁道部总工程师何华武则以其特有的睿智与精密的论据，作了题为《中国高速铁路系统设计》的长篇演讲。他首先介绍了中国发展高速铁路的重大意义和发展前景，讲解了中国高速铁路系统设计，重点阐述了高速铁路的典范工程——京沪高速铁路。何华武总工程师表示，独特的路网结构使京沪高铁无法照搬别国经验；高速动车组则采取了“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。在我国装备制造业中，机车车辆工业是为数不多的凭借自主创新满足国内需求，并实现批量出口的行业。但是，我国目前客车的最高运行时速只有200公里，而京沪高铁的设计时速却高达350公里。
        何华武总工程师具体介绍说，目前，全世界时速250公里以上的高速铁路约有6300多公里，有许多现成的成熟技术。但是，与德国、法国、日本的高速铁路不同，我国的京沪高铁是四纵四横铁路主骨架的重要组成部分，也就是说，京沪高铁不仅仅需要运行北京到上海时速300～350公里的高速列车，还要与时速200～250公里的跨线列车兼容，这对于路网的综合调度系统提出了更高的要求。正是这种独特的、复杂的路网结构，决定了京沪高铁无法照搬别国经验，而是必须坚持以我为主，自主创新，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。
        据介绍，京沪高铁项目不仅是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是中国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成，2010年投入运营。
        让大家感到欣慰的是，“加快发展铁路”已经被写进了中国的“十一五规划”，这在中国历次制定的五年计划中，还是第一次。  

        2004年1月，国务院审议通过了我国铁路史上的第一个《中长期铁路网规划》，在实施规划两年多来的时间里，中国高速铁路的规划与建设，开始大规模地扬帆远航。然而，高速铁路建造水平，是以列车速度、行车密度、安全性、平稳性、舒适度、准点运行以及综合维修工作量进行评价的。
        铁道部信息技术中心主任李中浩表示，客运专线信息化系统是客运专线现代化的重要标志，是客运专线建设的组成部分。国外的客运专线信息系统适应、服务于其本国的铁路经营企业，是多年来磨合的结果。中国客运专线的运营管理模式不同于任何一个发达国家，因此，国外的客运专线信息系统也就不能适应中国的客运专线，无法满足中国客运专线开通运营的需求。我们应以围绕客专系统引进技术这一核心，在铁道部信息化总体规划的指导下和铁路信息系统建设自成体系的设计规范要求下，由中国企业牵头进行系统集成、吸收国外先进的设计理念，开展全路的客运专线信息化总体方案研究，围绕客运专线的调度指挥、运输组织、经营管理的方方面面需求，开发实现具有中国特色的客运专线信息系统，以全面指导各设计院开展不同专线铁路的信息系统施工设计，指导客专信息系统的工程建设和运行维护。
        中国铁道建筑总公司客运专线办公室副主任金守华则从施工建设的角度阐明了自己的观点，金守华认为铁路客运专线建设是一项规模庞大而又复杂的系统工程。由于客运专线技术新、标准高、施工及安装工艺复杂、难度大，施工准备时间紧，建设、运营管理和维修体制新。与传统铁路差异大，需要大量的掌握现代科学技术的高素质人才。因此，只有全面提高从业人员的知识和技术，企业才能保证客运专线建设的顺利进行和企业的长久持续发展。
        京津城际铁路有限责任公司总经理冯启富则对建成后的京津城际客运专线的经营效益有着自己独到的见解，冯总认为为提高京津城际轨道交通的经营效益，首先应对影响经营效益的两个主要因素——运输收入和成本支出的影响因素进行分析，证明该项目的财务评价是可行的；并从大力增加运输收入和努力减少成本支出这两个方面入手。
        庞巴迪Flavio Canetti先生就引领高速新技术和为增强高速铁路运营提供高科技解决方案等专题做了精彩演讲。Flavio Canetti先生表示，高速铁路是世界许多国家未来的交通模式，庞巴迪在这个令人振奋和朝气蓬勃的领域处于领先地位。庞巴迪参与了许多世界顶级超高速铁路系统的开发，包括西班牙的AVE102列车，4个不同的TGV项目，用于德国和荷兰铁路的ICE项目，意大利的ETR500列车，中国的新时速、北美的ACELA列车以及加拿大温哥华著名的快速交通系统—“空中列车”，技术都非常先进。还有将于今年6月至2007年12月陆续交付，用于广州—深圳和广州—珠海的高速客运专线的C2008车型，是在庞巴迪REGINA车辆概念的基础上而设计的，这些列车车内的设计也是专门适应中国市场的。庞巴迪将会以先进的产品、成熟的技术和真正的诚信为中国铁路的发展做出自己的贡献。
         中国客运专线的建设也给众多的相关产业带来了商机，美国纽科公司总经理SChristopher Bean向记者表示，纽科公司是国际上最大的聚脲以及其他聚合体工业涂料产品的生产商。作为一家美国公司，我们的设备在美国和中国都得到了应用，并且很快会发展到沙特阿拉伯。在中国的客运专线建设上，我们是能够为中国和世界上的建筑项目上解决一些难题的。聚脲涂料具有涂料的所有的优良应用性能，例如快速养护（即便是摄氏0度以下），耐潮湿性能强。特别是它的保证期一般都在10年、20年甚至50年以上。在日本和中国台湾的高速铁路项目上都采用了我们的聚合体涂料，特别是对于混凝土的保护可以起到很好的保护作用。
        据铁道部有关部门向外界透露，“十一五”铁路投融资体制改革推进方案已于近日出台。此举表明，为满足“十一五”大规模建设的资金需求，打破铁路投融资体制中一直存在的“瓶颈”问题，铁道部正在加快改善铁路融资结构，推进铁路投融资体制改革。
        铁道部发展计划司副司长张建平在论坛中指出，根据《国务院关于投资体制改革的决定》，铁道部确立了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路；2005年7月发布《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》；2006年4月，下发了《关于继续开放铁路建设市场的通知》，扩大对铁路建设市场的设计、施工、监理业务范围的开放。当前铁路投融资改革的四大重点是，扩大合资建路规模；推进铁路股改上市；探索多种融资方式和完善铁路监管体系。
        中国铁路建设投资公司总经理助理熊学军则表达了自己对铁路投融资方面的几点建议，熊学军助理认为，首先应继续深化铁路投融资体制改革及加快完善相关法律法规工作；其次是加大铁路行业对外的宣传力度以及组建项目公司的规范化运作；第三就是要紧紧围绕铁路投融资体制改革方案，拓宽融资渠道，扩大合资建路规模，积极推进既有铁路重组股改上市、扩大铁路建设债券发行规模、研究尽快落实建立铁路产业投资基金、扩大利用外资规模、研究探索铁路移动设备的融资租赁、合理使用银行贷款等方面重点工作，拓宽铁路建设的融资渠道。

        然而，更多的与会人士认为，加快投融资体制改革，建立适应社会主义市场经济要求的铁路投融资新体制，是确保《中长期铁路网规划》顺利实施和铁路跨越式发展战略目标全面实现的有力保证。据了解，围绕《规划》，近两年来，铁道部安排新开工项目89个，建设投资规模超过6000亿元，以客运专线和煤运通道建设为重点的大规模铁路建设已全面展开。而从目前来看，“十一五”期间铁路整个建设资金总量需求大约是15000亿元。很显然，铁道部希望通过改革，打破现有铁路投融资体制中的一些“瓶颈”，解决铁路建设的资金缺口。
        针对大家较为关注的热点话题，会议期间围绕论坛主题还举办了专题互动，出席互动的嘉宾有铁道部工程管理中心副主任兼总工程师邹振华、铁道部安监司副司长卢永忠、中国香港铁路学会总理刘天成、中国铁路建设投资公司总经理助理熊学军、美国纽科公司总经理S Christopher Bean。
        卢永忠副司长首先就大家所关注的如何保证客运专线的建设以及后期的运营管理，如何保障安全等话题做了解答。他表示客运专线在中国是一项全新的工程项目，由于客运专线所要求的相关技术不同于我们普通铁路的基础建设，有很多技术的难点也需要我们不断去摸索和了解，对于客运专线方面的技术安全标准问题，铁道部安监司也正在着手研究这些课题。
        邹振华副主任在讲述了铁道部工程管理中心职责的同时，也对客运专线的技术引进以及建成后如何衔接等问题做了说明。邹振华副主任认为，中国客运专线想要达到铁道部提出的”三个一流“要求，即一流的工程质量、一流的装备水平和一流的运营管理的总要求，各相关部门就必须要对质量建设、施工标准与要求进行专门的研究和探讨。除此之外，其他嘉宾也对大家所关注的一些客专话题给予了详尽解答。
        铁道部运输局装备部副主任刘刚报告的题目是”时速200公里及以上动车组和国产化的情况“，该报告共分为“动车组项目的简介”、“动车组技术平台”、“技术引进和国产化的工作情况”和“运营前的相关准备工作”等４个部分；刘刚副主任表示，2004年国务院批准了《中长期铁路网发展规划》，从而奠定了我国铁路发展蓝图，为了加快实现装备的现代化，在同年4月国务院主持召开了关于研究铁路机车辆装备有关问题的会议，会后专门下达了会议纪要，在本次会议上对我们装备现代化明确提出了引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的总体要求，按照总体要求为实施好纪要和规划，铁道部按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的方针。利用2004年和2005年两次招标采购，组织引进了时速200公里及以上动车组的先进技术，全面展开了对引进技术的消化吸收和再创新的工作，为提升我国装备制造业的水平，从而适应铁路发展的需要，缓解铁路瓶颈的制约。
        刘刚最后指出，时速200公里及以上动车组技术引进和国产化工作，在党中央和国务院的亲切关怀下，在铁道部党组的正确领导下，正在按计划顺利进行，2006年第一批时速200公里将具备上线运行的条件，2008首例时速300公里的动车组也将投入运用。届时，国内企业将全面掌握包括关键技术在内的动车组技术，在技术上要处于主导地位，动车组的国产化率并且要达到70%以上，并且形成开发和制造高速动车组系列产品，生产一流水平的中国品牌动车组的能力，到“十一五”末期，我国铁路机车车辆装备制造业必将跨入国内先进的行列。
        中国工程院院士王梦恕演讲的专题是”客运专线隧道设计的基本原理和理念”，王梦恕院士重点讲解了各种环境下隧道施工技术与原理的同时，还特别强调设计人员应必须坚持动态设计、动态施工和动态管理。遇有关情况时，作为设计人员应主动做到及时修改图纸和尊重施工信息。此外，设计人员也要努力不断提高自身业务素质，要做到超越规范和创新设计思维。
        世界银行财政经济顾问Dick Bullock先生表示，中国规划完成并已陆续投入建设的铁路网规模比现有世界所有国家高速铁路网的总和还要庞大。和其他国家相比，中国铁路网虽然规模庞大，但所需的建设资金却相对较少，如果以客运能力来说日本和中国是相近的。由于高速铁路和普通铁路相比具有着可靠性强、速度快、乘坐舒适和安全性能好等四方面优势。如果我们想要把这些规划变为现实，并且在市场应用过程中取得实效,我们就必须要关注以下三点:第一拓宽资金渠道，第二是增强竞争精神，第三要讲究商业策略。如果要达到这些，采取切实措施来吸引资金是必不可少的。高速铁路在其他国家发展很好，特别是对提升交通水平很有帮助，相信中国大力建设客运专线情况也是这样的。但高速铁路的赢利是一个漫长的过程，即使在最繁忙的线路也需要15年以后才能见到回报，而我们面临的最大挑战就是确保上述的服务措施能够可行，我们必须要制订具体的方案并实施它。
        据了解，很多专家对中国客运专线建设肯定的同时，也提出了许多忧虑，由于中国铁路客运专线发展尚处于起步阶段，除秦沈客运专线外，目前“四纵四横”客运专线尚无一段建成运营。在缺乏高速铁路建设运营实践的前提下，全面铺开大规模建设客运专线，用短短几年的时间完成其他国家花费几十年才完成的建设工程量，也必须做到对存在的风险进行实事求是的分析。他们认为，除去技术及运营管理的问题外，铁路的投融资方面也非常有必要做出相应的改革。
        论坛期间，铁道部动车组联合办公室黄强、武广铁路客运专线有限责任公司董事长兼总经理陈章连、铁道科学研究院科技处处长王澜、铁道科学研究院电子所ASP主任朱建华、铁道第四勘察设计院院长李明申、牵引动力国家重点实验室主任张卫华、北京交通大学韩宝明教授、中国通信信号集团副总工程师张苑、建设部地铁与轻轨研究中心副总工程师苗彦英等33位领导和专家就客运专线投融资模式、设计施工、运营管理、相关技术(动车组、通信信号、信息化管理与智能化运营、供变电系统、列车运行控制等)、行车安全保障体系、城市铁路客运枢纽站的综合交通运输一体化设计、技术创新经验、品牌列车建设等方面做了专题演讲。河南省建设投资公司副总经理谢亚伟就铁路部门与地方政府更好合作共建客运专线的问题发表了有关见解。
        次日下午六时，会议在热烈持久的掌声中结束。很多与会代表纷纷向记者表示，本届论坛通过交流和研讨，使得他们对中国铁路客运专线的建设与日后的运营管理有了更深刻的理解和认识，会议的成果对铁路客运专线的融资建设、技术装备和建成后的运营管理有现实的指导意义。