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2011年10月27-28日,以“中国轨道交通创新技术的发展与应用”为主题的“第十五界粤、京、港、沪铁道学会学术年会暨第八届世界轨道交通发展研究会年会”在北京顺利召开。中国科学技术协会副主席程东红女士,世界轨道交通发展研究会会长、铁道部原副部长国林先生,京沪高速铁路股份有限公司董事长、铁道部原副部长蔡庆华先生,中国地方铁路协会会长佟永钊先生,中国交通运输协会副秘书长胡剑平先生,北京铁路局副局长高峰先生,国务院参事石定寰先生,铁道科学研究院首席研究员钱立新先生,中国南车集团董事长赵小刚先生等200多位领导、专家和各单位代表出席了本次会议。中国铁道学会副理事长兼秘书长吕长清先生、北京铁道学会秘书长乔延洪先生、香港铁路学会主席黄永健先生、广东省铁道学会秘书长禹济涛先生、上海铁道学会秘书长兰涛先生、世界轨道交通发展研究会秘书长贾国平先生分别主持了此次大会。

探索中国轨道交通安全快速发展的科技之路

郭少军

目前在中国乃至世界范围内的轨道交通行业的新产品、新技术的发展成果喜人,中国的轨道交通建设也如火如荼,轨道交通的发展正越来越多的为人们出行,提供着优质便捷的服务。行业的发展仍在继续,就如何促进轨道交通发展安全、高速的同时实现全面的电气化和更高的智能化,促进行业技术创新,实现行业整体协调发展和经济共赢,已经成为世界各国轨道交通行业发展的重要研究课题和发展方向。

 

共努力、同奋斗、齐发展

程东红(中国科学技术协会副主席、书记处书记、党组副书记):今年这次会议是由北京铁道学会、上海铁道学会、广东铁道学会、香港铁道学会和世界轨道交通发展研究会共同主办,这种活动的形式非常好。在推进科技创新的过程中,我们鼓励全国学会面向基层,面向一线科技工作者广泛开展不同层次,形式多样的学术交流活动。尤其是要有以高水平的交流研讨,把科技工作者凝聚和吸引到学会的活动中来。推动学术资源向自主创新活动倾斜。广东、北京、香港、上海四地共同构成了中国最知名的沿海城市群,无论是城际铁路,还是城市轨道交通,这四个地区发展技术和发展方向上都存在共性。世界轨道交通发展研究会,对国际上轨道交通发展的技术有很多信息,大家联合起来,共同研究、互相促进,是非常好的一种形式。同时也希望铁道学会在组织的各项学术活动中,抓住铁路发展和城市轨道交通发展中迫切需要解决的科技问题,以及科技支撑引领发展中所面对的突出问题。团结广大铁路科技工作者,努力为党和政府的科学决策提供支撑。

国林(世界轨道交通发展研究会会长、铁道部原副部长):粤、京、港、沪铁道学会学术年会是在香港回归的时候,英国皇家学会、香港铁路协会,在回归前先与中国铁路学会联系的。当时我们双方在大会堂正式会谈,并把香港铁路协会的名字改成香港铁路学会,之后就是四方会议,才在广州、上海、北京,三个铁道学会和香港共同努力下,联手做成了一个年度的年会,到现在已经是第十五届了。轨道交通对于中国乃至世界各个国家都是一个大领域,要将中国的轨道交通建设既好又快,整个行业发展过程中,我们要紧密团结起来,整合各个方面的力量和能量,才能促进这个领域、行业、系统有大的发展。在这个过程中,学会、协会、研究会的工作重点就在于促进行业相互之间的交流、互助、团结以及资源的共享。我们今年的年会叫做学术年会,学术包含了理论的、技术的、建设施工等层面,年会就是继往开来,认识弊端和优势,改进工作,强化优势,促进发展。我们坐到一起,就是为了团结互助,共同促进中国轨道交通事业的大发展。

蔡庆华(京沪高速铁路股份有限公司董事长、铁道部原副部长):进入21世纪,党中央、国务院第一个批复的行业规划是《中长期铁路网规划》。目前中国铁路运营里程到去年底达到91000公里,并且中国铁路覆盖率和电气化率分别达到41.71%和46.6%。到2011年6月底,中国高速铁路运营里程达到9600公里(包括京沪高速铁路开通),达到世界第一。但中国的铁路无论按共同面积还是按人均占有量都是排在世界百位之后,一票难求,一车难求的现状同样存在,与我们经济发展相比,中国铁路仍然是制约经济的瓶颈。然而现在国内许多声音反映中国的铁路建设出了问题,其实这种观点是错误的,铁路发展是个大领域,一点问题没有这不可能,但不能因为一点问题,就将整个中国的铁路建设否定了。在中国公路的投资远远大于铁路投资,公路的事故率同比其他的交通方式是最大的,且资源占用率也是最高的,铁路的优势显而易见的情况下,中国铁路远远还不能满足社会经济发展的需要状况下,铁路建设还是应该继续保证,人民应该善待和包容中国轨道交通的发展。

石定寰(国务院参事、国家科技部原秘书长):中国的交通应该建成一个综合的交通运输体系,这个体系当中包括中国的公路、铁路、航空、水域、管道,以及包括国家的交通网络建设和我们节点枢纽建设——城市,这些要素共同组成中国综合的交通运输体系。体系应按照国家意志,国家战略目标,按照国家统筹规划进行协调发展,相互衔接,更好的达到它的投资效益,建设的效益,提高整体的运行效率,使综合运输体系能够真正成为安全的、便捷的、经济的、绿色环保的交通系统。这样交通系统就能够满足中国国民经济和社会发展对交通运输的需求,包括物流和人流。从目前看,中国大的系统还没有真正建立起来,现在仍然是交通运输部是管铁路以外的事,铁道部管铁路的事,但是发达国家已经建立了综合交通运输部门,通过政企分开,政府着重管政策法规,综合体系建设,综合规划,安全监管,这些问题是交通政府的宏观管理部门管的工作,但是在中国目前还没有实现这样的目标,所以中国应该尽早的将这一体系建立起来。

高峰(北京铁路局副局长):当今世界,轨道交通以其安全、快捷、绿色、环保、运量大、占地少等诸多自身优势,成为交通运输的主力。在中国以旅客运输快速化、货物运输重载化、信息技术现代化、运输服务人性化为铁路轨道交通服务目标,正在稳步推进。中国已经从世界轨道交通的落后者逐步成为领跑者,按照国家中长期发展规划,我国铁路在网络布局、装备水平等方面还将得到长足发展,这为广大铁路交通领域工作者展现作为提供了广阔的空间。现在,如何推动中国轨道铁路事业持续快速发展,为国民经济发展和人民生活提供更好的服务,已经成为摆在广大铁路工作者面前需要积极探讨研讨的问题。各位业内专家学者能够增进交流,相互借鉴,勇于创新,为中国铁路交通事业持续发展建言献策,为推动中国铁路乃至世界发展作出新的贡献。

体制创新 长远考虑

陈燕申(全国城市轨道交通标准化技术委员会副秘书长):中国的城市轨道发展要坚持城市轨道交通标准化原则。现在的标准管理,是依据法律来进行的,分为强制型标准和推进型标准。根据使用范围进行标准分级,第一层次国家标准,第二层次行业标准,地方标准和企业标准。城市轨道交通标准是两个体系,一个叫国家标准化委员会标准体系,还有一个住房和城乡建设部工程和行业标准化体系,这是在标准化法赋予的两个职责分工。国家标准化管理委员会,管理产品标准。由国家标准化管理委员会通过城市轨道交通技术化委员会管理的。在这个层次上有一个住房和城乡建设部工程标准,这也是国家标准。另外是产品标准,就是轨道交通产品标准。还有一个工程标准。可以看出住房和城乡建设部管理了产品国家标准的工程标准,行业标准的产品标准,行业标准工程标准。坚持标准,就会形成完善的市场准入秩序,能够保证产品质量,技术规范方面有很大作用,确保整个线路形成后的硬件安全。

赵小刚(中国南车股份有限公司董事长、世界轨道交通发展研究会副会长):装备制造业是国家综合实力和科学技术水平的集中体现,而高端装备制造业是以高新技术为引领,处于价值链高端和产业链核心环节的战略性新兴产业,是推动工业转型升级的引擎。高速动车组、城市地铁为代表的轨道交通装备属于高端装备产品。这个行业是中国目前对外能够拿得出的名片,大力发展这个行业,并通过消费拉动这个行业的发展十分必要。要从国家战略的高度来看待高铁发展,随着高铁技术和高铁建设的进一步发展完善,必将深刻影响和改变人类社会未来的发展形态和活动方式。从属于轨道交通的高铁和地铁车辆,从属于高端装备,大力发展轨道交通,符合中国的能源安全和节能减排战略。中国南车研发的380A成功面世,使人们震撼在它充满力度和速度感的高速列车的外形的同时,更震撼于新头型所蕴含的高科技含量和它诞生的艰难历程。从中国目前车辆和高速铁路的发展看,这既符合中国发展高端制造业的基本经济情况,同时对我们的技术发展起促进作用,也是我国轨道交通事业能够取得目前成果的重要支撑。

科技发展技术创新

钱立新(铁道科学研究院首席专家):世界铁路高速发展经历了40多年的历史。全世界高速铁路的新建里程统计到2010年底,有16000多公里。在世界范围内,首先是日本,自1964年第一条高速铁路诞生以后,日本的高速铁路以持续、平稳的发展到现在近3000公里。它的最高运行速度320公里,最高旅行速度256公里。法国高速铁路1981年到现在,也发展了2000多公里新线。现在它的东部线最高运行速度320公里,最高旅行速度171公里。德国的高速铁路它也是欧洲的一个主要发达国家,最高运行速度330公里,最高旅行速度328公里。美国的技术是有的,但其铁路是私人投资,民众也不习惯将自驾车的出行方式改为铁路出行,所以迟迟不能推广。世界高速铁路发展,列车增速涉及很多攻关。技术攻关涉及:1、交流传动;2、转向架,转向架要采用一系列优化设计;3、制动;4、降低噪音,提高气密性能;5、要采用列车自动控制;6、头形设计;7、受电弓;8、白色车体等。另外预计世界高速铁路在今后五年提高运行速度到350公里—400公里,而中国要在这一行业保持优势,加大投入和加速发展是必不可少的。

陈瑞祥(香港铁路有限公司高速铁路机电工程总设计经理):广深港客运专线广深段连接武广客专,香港段长26公里,只有一个西九龙总站。如何实现内地和香港的无缝连接是个大问题,涉及隧道消防安全策略、机电系统、信号系统兼容、牵引供电、票系统兼容等等方面,最大程度的兼容各方面的技术和施工效果,确保整条线路的施工安全和进度。2009年由铁道部和香港路政署牵头成立了广深港客运专线建设沟通协调小组,并下设三个专责小组。各专责小组定期开会,讨论及协调香港段与内地段从设计、建造到运营安排等需要协同解决的问题。在跨境连接隧道工程的工作安排、机电系统的接口、跨界动车组的选型、速度等级和调试运营维护等方面,香港与内地相关部门进行充分的讨论及研究落实,以期达到2015年整条广深港全线开通的目标。

黄威然(广州市地下铁道总公司高级工程师):控制爆破法在以后的轨道交通的隧道施工中将有很大的应用空间。例如施工过程中,一个孤石,最后结果就是把我们盾磨机的磨盘给磨坏了,这涉及把岩石彻底破碎,且破碎程度要满足盾构机出渣的要求,我们盾构机对渣体积部分是有要求的,太大出不来。控制爆破法另一优点就是环保,我们地下工程中非常重要的就是环保,一定要把对环境的影响降到最低。这种控制爆破法,环境影响小,完整破碎,环保节能等等优点,炸药在掩体中爆炸,能量得到充分利用;高精密钻探法把孤石要探测清楚,以保证最后实施的效果。这实际上就是我们现在土木工程界当中把不同的工法做一个整合,控制缺点,吸取优点来解决工程中各种复合性的困难,把两个优点结合在一点,就得到一个比较好的效果。

林彬(广州铁路集团公司广州通信段高铁技术科工程师):铁路运行安全关系到国际经济命脉,铁路通信是铁路生产运输安全保障,其安全性、可靠性和可持续发展性所取决于所采用的通信技术的先进性和完善程度。我国铁路移动通信系统采用GSM—R系统, 铁路GSM—R使用的是扩展GSM频段,频率信号从999—1019,总共有21个频道,但要扣除高端和低端保护,实际可用19个频道,所以这对中国铁路,特别是在枢纽站用这个频率是相当紧张的,由于GSM—R可用资源的限制,规划和地理位置的原因,造成高铁各条线,特别是在枢纽车站,网内干扰较为严重,使通信质量下降。网络服务性能变差,影响铁路重要业务的传输。为了保障高铁无线通信业务畅通,进行网络优化和无限干扰问题,显得越来越重要。在技术上我们已经提供了解决方案,在方案的作用下,改善了广州南枢纽地区的网络性能,成功实现了优化的目的。

田胜利(中铁电气化勘测设计研究院有限公司副总工程师):地铁变电站分为两类。第一类是牵引变电所,向机车供电,第二类是给车站照明、通风空调、电扶梯、通信信号等等所有的机电系统供电。所以每个车站基本上构造有一个动力照明变电站。目前国内所有PT是直接挂到母线。但是在去年我们某些PT发生了故障,就造成了一连串的供电系统中断。解决的方案要曾三个方面寻找问题,并研究解决对应的问题1、我们系统产生不产生谐振,分析事物的时候要从哪儿开始分析。2、我们在做系统设计的时候,我们首先作为设计人员就应该对我们的系统,应该有一个前期的判断,也就是对我们每一个点可能存在谐振的情况来进行理论分析,把它找出来会不会落到那个区域。3、我们在设备制造的时候,我的系统是什么系统,我的参数该怎么选取。所以整个行业要加以重视,因为系统有可能会带病运行。

黄文达(香港铁路有限公司轨道维修工程师):道砟轨道系统由钢轨和道砟道床组成,是典型铁路轨道结构一种。上层建构包括钢轨和扣件,下层结构包括面砟、底砟和路基。轨枕是支承轨道纵向、横向和垂向位移的重要配件。预应力混凝土轨枕必须具备与运营条件相适应的承载能力和耐久性,并能确保重复轮载作用下轨道几何状态的稳定性和列车运行的安全性。预应力混凝土轨枕承受非常大的负荷导致增加损伤机会;在这沉重和重复的列车载重下,轨枕由轻微的缺损到断裂的演变速度会变很快,这样下来轨道振动幅度将大大增加,并导致铁路系统安全问题, 轨道结构安全监控及维修对轨道安全起重要作用。如果不及早处理好轨枕损伤问题,就很可能做成类似澳大利亚克拉伦斯公园附近的脱轨事故。针对该课题的研究,我们现在已经具备了相应的检测方法,正准备在行业内推广。

王树生(通用电气(中国)有限公司监测科技市场经理):GE检测集团有125年的历史,在2009年销售额突破175亿美元,在全球有将近30万员工,目前公司有四个大集团,分别是能源集团、基础设施、金融服务、消费产品。GE在做无损探伤类是全世界最大的一家。目前,GE可以生产各种各样的传感器,这些传感器本来是用在石化、建筑上的,现在我们会把这些传感器涵盖到所有领域,包括轨道、铁路。现在会逐渐把无损探伤的技术,准备推广在国内的车轮车轴监测方面,针对车轮车轴,现在中国国内主要技术是磁粉和简单的超声波扫描,但在国外,全部是用像共振的,可以很直观的告诉你问题出在哪儿,我们可以把整个系统做下来,同时我们可以用监控表检测车轴车轮的监测,包括我们钢轨的监测等等。

新材料 新应用

徐旭俊(杜邦防护科技部市场拓展专员):杜邦Kevlar®纤维增强复合材料是1965年杜邦科学家首先研发成功的一种重量轻,韧性好的产品,具有高强度,高韧性,高磨量,绝缘性强,密度低的特点。Kevlar®纤维增强复合材料还可以作为纤维用于不同领域,包括工业防护服,防切割手套,可以用于汽车工业,航空工业,光通信领域。在工业中应用,可以看到Kevlar®纤维增强复合材料制成的手套具有非常耐切割的性能,还有耐磨损性能。使要接触玻璃的工作人员起到很好的保护作用。Kevlar®纤维增强复合材料的优势在于:1、每节省一公斤成本,可以节省上天的一百万美元。2、Kevlar®纤维增强复合材料在加固或者轨道中加固的特性和优势。在施工上夜十分便利其不需要非常复杂的保护措施,也不需要复杂的支撑体系。

董志洪(北京特冶工贸有限公司高级专家):通过十年努力,我们成功的研制了BT15低碳贝氏体钢及其产品。我国铁路目前使用的高锰钢整铸辙叉,由于存在难以杜绝的铸造缺陷,使其因磨耗提前失效下道,再加上其与钢轨的焊接性能不同,使其无法满足跨区间无缝线路的需要。世界各国通过对钢的微观组织研究发现:贝氏体钢在强度和韧性方面比珠光体钢具有更大的优势和潜力。我国以清华大学方鸿生教授为首研发了MN—B系及MN系贝氏体钢,其不仅价格低,而且贝氏体相变温度低,不需要特殊复合合金化,这就为其推广使用创造了条件。清华大学贝氏体钢研究中心,对贝氏体/马氏体复相钢的超精细结构及其形成的研究发现了前人未见的贝氏体超精细结构,这种结构的最小结构单元之间以奥氏体薄膜相分割,使裂纹形成和扩张需更多能量,显著提高钢的韧性。

健全系统 安全保证

邢建鑫(北京铁路局工务处高级工程师):安全是铁路运输永恒的主题,高速铁路运行速度快密度大,保障旅客生命财产安全是重要工作。我国地域辽阔,地形复杂,气侯变化大,铁路灾害分布广泛,类型众多,繁盛频繁,平均每年造成铁路运输中断有100余次,如果这些灾害不能及时预警和报警,会给高速列车运行带来不可估量的损失。为了防止灾害对铁路造成的影响,高速铁路建立了比较完善的防灾安全监控系统,包括防止风、雨、雪、地震等自然灾害和防止异物倾泄的灾害,使高速铁路安全运行有了可靠的保障。高速铁路防灾系统是由风、雨、雪、地震用天线进行实时监测和报警系统,系统调度部门、基础设施维护部门,接获灾害报警信息,立即制定方案做维护建议,有效提高灾难情况下的调度水平和业务物质能力,减少灾害对高速铁路运行的影响。高速铁路防灾系统是伴随着高铁的开通运营而出现的新生事物,难免存在缺点和不足,目前系统功能还需进一步扩展,扩大灾害的监测项目,使高铁安全时刻处在监控之中。

钟晓军(上海铁路局南京东机务段高级工程师):为了确保旅客生命财产安全,建立高速铁路动车组列车追尾事故预警和防范系统是十分必要的。高速铁路动车组列车追尾预警和防范系统,应在高速铁路列车运行控制系统CTCS和调度集中系统CTC中建立,当在线路上运行的前后两列高速铁路动车组列车出现追尾危险时,预警和防范系统起作用,向有关人员发出警报,并使后一列动车组列车产生紧急制动。这可以通过对现有CTCS列车运行控制系统和CTC调度集中系统的相关设施进行改进,增设必要的硬件和软件,建立高速铁路动车组列车追尾事故预警和防范系统来实现。这个预警和防范系统是对高速铁路动车组列车运行速度和位置进行控制的,它可以和现有的依据轨道电路和行车信号进行控制的方式相互独立,并且该系统预警功能可以提醒有关行车人员,在系统因故障不能及时自动采取防范措施时,可以立即进行人工干预,从而在技术层面上保证我国高速铁路安全、高效、可靠运营。

陈勇(杜邦中国集团有限公司博士):杜邦公司成立于200多年以前,在去年发展规模产值到315亿美元,它是多元化的科学公司,业务覆盖面很广,全球工厂有151个,在中国有41个工厂。杜邦有着非常优异的安全运营业绩。杜邦能做到工业安全的标杆,原因在于杜邦从来不把安全上的投入作为成本,而是当做投资,且这个投资回报是巨大的。随着安全水平的提升,事故率就会下降,事故率下降意味着什么,像损工事件,医疗赔偿,造成伤害的赔偿,损坏设备更换,这种成本就会降低,与此同时,生产效率上去,产品质量上去,员工士气,企业形象都上去了,可以从另一方面给企业带来巨大的回报。“安全不是工作服,上班可以穿上,下班可以脱掉”已经成为杜邦企业的重要组成部分。同样的铁路运营越安全,民众就越信赖,在交通竞争中优势就越大,经济状况就好更好。

协调发展,经济共赢

胡剑平(中国交通运输协会副秘书长):中国城市轨道交通的发展要坚持可持续的发展模式,即依赖轨道交通的引领城市低碳、环保、高效的发展模式。以香港为例:香港在20年前就制定了全港发展策略,核心是以轨道交通为导向的“链珠式”发展,现在它的机动化分担率高达92%,北京还不到40%。所以我们需要重视铁路带来的土地增值,促进覆盖轨道交通的多样性投资,香港成功的经验,中国各个城市的轨道交通都可以借鉴的。我国目前的城市轨道交通的模式多为财政投资+银行贷款的方式,此方式给政府财政增加巨大的压力,如何在以后的发展中避免这种情况,需要我们考虑到和城市的结合和物业开发的结合,树立轨道交通——交通、街道、产业、经济一体化的总体策划理念。这种模式有三点优势,一、开发密度越高,商业聚集越快轨道交通附加值越高,投入资金的回收就快;二、投资精简,基础设施投资大量减少,设施利用高效。三、能源利用高效,可以有效的缓解交通拥堵,保证轨道交通财政运营可持续性。

张伯敏(上海铁路局嘉兴车务段总工程师):通过对浙江省城际轨道交通的研究,我们可以看到城际轨道交通对区域社会经济发展影响:1、拓展经济空间联系,促进区域融合;2、促进产业结构优化,带动相关产业、行业以及科学专业的共同发展;3、扩大就业范围,拉动内需外销,提供就业岗位;4、加快城市化进程,推动社会文明和和谐。以后我们要深入研究轨道交通建设对区域经济的发展,资源优化配置,产业布局调整,土地利用以及环境保护所产生的影响。通过合理的规划,引导区域空间的结构调整和优化,满足区域城际客户的要求。对可持续发展的要求,提出浙江省低碳可持续运输的区域城际综合交通发展模式,并建立相关的支持政策,以及低碳可持续运输城际交通评价体系,以促进区域经济可持续发展。

朱玲(东直门机场快速轨道有限公司副总工程师):到2015年,北京城市轨道交通运营里程将到到666公里,“十二五”期间要完成接近330公里的建设任务。如何科学规划、合理安排、高水平的完成轨道交通建设任务,同时又最大限度的降低轨道交通建设对城市的影响,成为需考虑的首要问题。2009年11月,市轨道交通建设指挥部发布《在轨道交通线路落实“人文交通、绿色交通、科技交通”三大理念行动方案》。我公司以北京机场快轨和地铁十五号线、十六号线、海淀山后线等工程建设为依托,落实“三大理念”行动方案,树立“建设为运营、运营为乘客”的服务意识,发挥科技引领和技术创新作用,倡导节能降噪、绿色施工,重点在设计施工新技术、新工法,设备国产化和自主创新成果应用,人性化设计,标准化建设,关键技术风险评估与防控,节水、节能、减噪、环保,运营安全,提升运营效率和网络化水平等八个方面取得了创新成果,并成功的应用于工程建设中。

张四梅(中国南车二七车辆车有限公司产品开发部教授级高级工程师):客运高速和货运重载是铁路发展的两个方向。客运高速是提供人们体验、舒适的出行,而货运重载是给国民经济提供强大的支撑。高速提速以后我们既有线要客货分线。重载运输是铁路货运的发展方向,具有强大的生命力和突出的技术经济性,是铁路运输规模经济和集约化运输的典范。我国铁路货运需求很旺盛,铁路每天专车量只能满足市场需求1/3,所以我们铁路想法设法,采用密度和速度并举的方法,我们用占全世界6%的铁路里程完成了世界铁路25%的运输量,这个运输效率应该是世界第一。另外我国铁路开展重载运输投入少,产出高,具有很好的技术经济性。有鉴于重载运输的优势,国家应加强开展重载运输符合铁路科学发展,转变铁路发展方式要求,全面开展铁路重载运输。

李华(中国北车齐齐哈尔轨道装备有限责任公司技术中心副主任):重载运输是当今世界铁路货运发展的主要方向之一,各国通过发展重载运输均取得了巨大的经济和社会效益。借鉴国外重载运输发展经验,立足我国国情和路情,适时研究在我国既有路网条件下发展重载运输,以快速提升货运能力,解决瓶颈制约,更好地满足国民经济和社会发展的需要,具有十分重要的现实意义。随着我国铁路货车技术的快速发展,我国自主研发了不同轨距和轴重系列大轴重货车产品,已累计向澳大利亚、巴西和哈萨克斯坦等国家出口近2万辆,最长运用时间已超过10年,我国重载货车技术在世界主要重载线路的运用中得到验证,满足了不同运用条件下的重载运输要求,积累了丰富的设计、制造、运用和维修经验。但也不可否认货运重载是我们国家的薄弱环节尽管我们取得了长足进步和国外差距还是很大的,其发展需要加强科研投入。

许伟强(艾奕康有限公司董事):一般国际机场到市中心的距离约30—50公里,能为机场旅客提供快速和舒适的交通工具,是机场竞争的主要因素。而机场铁路就能够提供其需求。机场铁路也能将机场服务转移到市中心。就目前的状况,主要机场铁路与其他各类交通的使用量比较。铁路分担在6%—40%之间。从出发到机场的时间,成为铁路和各类交通工具竞争的主要方面。很多机场快线乘客对于车站布局不熟悉,所以车站公共空间要简洁,减少乘客与交通工具的换行距离,标志牌也要清晰,香港站一共有五层,在东涌线站厅,乘客可以利用隧洞到达香港中环地铁站。以香港站为例,其站厅很大,有一般的登机设施。比如月台个站厅,还有公共交通高位处,在顶层还有物业发展。除了这些登机设施,香港站也非常大,方便乘客自带行李。所以如何根据实际情况合理规划,是未来机场铁路发展的重要方式。

 

本次大会是由广东铁道学会、北京铁道学会、香港铁道学会、上海铁道学会、世界轨道交通发展研究会和《世界轨道交通》杂志联合主办,中国铁道学会、詹天佑科学技术发展基金会、中国地方铁路协会、中国交通运输协会运输与物流研究会、中国城市公共交通协会、住房与城乡建设部地铁与轻轨研究中心、铁道科学研究院、西南交通大学、北京交通大学、同济大学、亚洲交通运输学会EASTS作为特别支持单位参与,北京艾莱资讯有限公司承办的一次高级别的技术研讨型年会,而作为大会的主赞助单位,庞巴迪也给予了大力的支持。

作为一届重要的学术讨论年会,大会上有25位嘉宾和代表做了演讲。另外,本次大会组委会还组织征集业内专家、科技工作者的学术论文近百篇,编辑出版了《第十五界粤、京、港、沪铁道学会学术年会暨第八届世界轨道交通发展研究会年会论文集》,并由北京、上海、香港、广东铁道学会以及世界轨道交通发展研究会杂志联合评选出“优秀论文奖”,程东红、国林、蔡庆华、佟永钊、石定寰等为获得本次“优秀论文奖”的北京铁路局信息技术处的徐铭、北京铁路局工务处的邢建鑫、南车二七车辆有限公司的张四梅、广州铁路(集团)公司广州通信段的林彬、广州地下铁道总公司的竺维彬、广州轨道交通建设监理有限公司的黄威然、广东爆破工程有限公司的孟庆彪和洪勇、香港铁路有限公司的陈瑞祥、香港城市大学的林向晖、香港铁路有限公司的黄文达、上海铁路局南京东机务段的钟晓军、上海铁路局嘉兴车务段的张伯敏、同济大学的叶玉玲和程正、上海铁路局徐州工务段的宋庆元和刘永胜、中国北车齐齐哈尔轨道装备有限责任公司的李华进行了颁奖。

另外,在27日由中国南车集团赞助的晚宴上,在铁道部老年大学民乐队精彩的古典乐曲演奏之后,与会代表纷纷上台,舞蹈、歌曲,各展才艺,精彩纷呈,体现了我国轨道交通行业精神文明建设中,业内人士的精神风貌。28日下午,组委会还组织与会嘉宾和代表参观了位于世界公园西南侧的北京动车检修基地。

本次大会获得了与会领导和代表的高度评价,并希望业内所有积极的因素“联合起来,共同研究、互相促进”,共同探索中国轨道交通安全快速和谐发展的科技之路,促进中国轨道交通事业的全面发展。

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