随着气温逐渐回升，全路从南到北逐步进入春融阶段，线桥设备基础稳定性变化加剧。此外，近期雾霾天气增多，对铁路行车安全造成一定影响。铁道部强调，各铁路局近期要以做好春融的防范检查、整治和加强雾天行车组织为重点，抓好当前季节性安全工作，确保铁路行车安全。
    随着全国气温普遍回暖，铁路线路病害已经显现，对铁路运输安全造成影响。加上繁忙紧张的春运刚刚结束，线路急需加强检查整修和维护。铁道部指出，相关铁路局要高度重视，提早做好防范检查和整治。工务部门要加强冻害地区的整修，加大薄弱地段动静态检查力度，缩短整修周期，提高一次作业整修质量，消灭因冻害整修不及时引起的晃车。对春融造成线路变化大的区段，工务部门在必要时要采取限速措施。
    连日来，大雾天气增多，尤其是大雾天气下车顶绝缘放电、接触网跳闸停电频繁发生，对铁路行车安全造成一定影响。铁道部强调，各铁路局要高度重视大雾天气对设备和运输秩序的影响，把雾天纳入恶劣天气的应急管理中。雾闪问题多发的铁路局要从故障分布的线路区段、机车类型、处置方式、应急抢修等方面深入分析故障原因，制定解决措施，完善各项预案，加大对动车组列车车顶高压绝缘设备的检修保养力度，增加车顶高压绝缘设备的检查清扫次数，将天气对运输的影响降到最低。
    由于南方雨季来得早，铁道部要求相关铁路局要立即着手提前开展防洪检查，对存在的问题和隐患要抓紧组织力量处理和整治，对已经安排的预抢工程要抓紧完成，确保在汛期发挥作用。
 

今年以来，郑州铁路局从规范高铁运营安全管理、开展安全隐患排查治理、严格高铁设备检测监测、强化高铁设备养护维修、提高从业人员业务素质、推进高铁安全标准化建设等方面入手，细化各项管理措施，形成了独特的高铁管理体系，确保了高铁安全。
    郑州局完善高铁专业管理部门和高铁车间的安全管理职责；修订行车组织、施工管理等相关办法；健全站段之间、各工种之间的联系协调机制；细化调度指挥流程，完善集控、站控应急值守办法；明确灾害天气和各类设备故障情况下的行车组织指挥办法。
    针对高铁运营中存在的问题，该局深入开展高铁隐患排查治理：对突出的安全隐患，采取限速、封锁甚至停运的措施；建立健全安全隐患分级整治、分级监控的问题库管理制度；实行挂牌督办和整改效果评价，强化隐患登记、整改、销号、复查的全过程控制。
    这个局充分发挥检测监测设备功能，增设供电关键设备处所视频监测点，加装动车组列车接触网检测装置；完善高铁检测监测数据信息共享及问题分析机制，健全和发挥防灾安全监控系统作用。
    对动静态检查发现的问题，该局按程序确定养修计划和作业方案，严格落实移动设备修程和工艺标准；建立关键专业技术岗位人员的准入制度，开展“定专业、定去向”订单式培养。
    此外，该局明确了标准化建设内容，细化了安全生产标准化建设实施方案，每半年开展一次标准化建设评价考核。 

全路运输工作会议今天在京召开。铁道部党组书记、部长盛光祖出席会议并讲话。盛光祖强调，全路运输系统要深入贯彻党中央、国务院对铁路工作的部署，总结发扬春运成功经验，乘势而上，开拓创新，加快转变铁路运输发展方式，不断提高运输质量和效益，确保完成全年运输经营任务，更好地为经济社会发展和人民群众服务。
    铁道部党组成员、副部长胡亚东作运输工作报告。部党组成员、全国铁路总工会主席何玉华出席会议。
    盛光祖指出，去年2月12日铁道部干部大会以来，新一届铁道部党组认真贯彻落实中央决定和胡锦涛总书记考察铁路时的重要指示精神，按照中央关于发展主题主线的要求，提出了铁路科学发展的总体思路，并作出具体部署。运输系统认真贯彻部党组的部署，解放思想，开拓创新，在转变运输发展方式、优化运输组织、提升服务质量等方面采取了一系列措施，铁路运输工作取得显著成绩，为经济社会平稳较快发展提供了有力的运输保障。
    盛光祖强调，要充分认清面临的形势，进一步增强加快转变铁路运输发展方式的责任感和紧迫感。加快转变铁路运输发展方式，就是必须坚持以人民群众满意为根本标准，以市场需求为导向，以确保运输安全为前提，通过转换企业经营机制、优化运力资源配置、调整运输产品结构、创新营销手段、提升服务质量等措施，推动铁路运输工作走上科学发展轨道，更好地为经济社会发展和人民群众服务。当前，围绕加快推进铁路运输发展方式转变，全路要进一步统一思想，充分认识到：加快转变铁路运输发展方式的意义十分重要，加快转变铁路运输发展方式的任务非常紧迫，加快转变铁路运输发展方式具备良好的基础，加快转变铁路运输发展方式面临着有利契机。
    盛光祖指出，全路运输系统要以转变运输发展方式为主线，以市场需求为导向，创新铁路运输工作，全方位拓展运输市场，努力增运增收，确保完成今年运输经营任务。
    一是创新客货运输产品。客运方面，要进一步打造高铁品牌，优化既有线客运产品结构，满足广大旅客不同层次的运输需求。货运方面，要按照货运产品客运化的思路，大力发展快捷运输、多式联运和国际联运，加快构建新型货运产品体系。
    二是创新客货营销方式。全路要认真总结春运成功经验，进一步改进铁路客运营销工作，不断提高客运市场竞争力。货运营销也要借鉴客运营销的思路和方法，主动向社会公布货运产品的信息，在网上办理货运业务、提供货运信息服务。要进一步拓展12306客服中心的营销服务功能，推动铁路客货营销从传统方式向电子商务转型。
    三是创新运输服务手段。要牢固树立“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的理念，深入开展服务旅客创先争优活动，最大限度地方便旅客购票和出行。要加强货运基础设施建设，加大货运办理信息公开力度，大力发展铁路现代物流，实现货运“门到门”运输，为货主提供更加方便快捷的货运服务。
    四是创新运力配置模式。要深入研究运力资源结构发生的变化，统筹新线与既有线、高铁与普速铁路、客运与货运、不同区域间、线路与装备的运力资源配置，充分释放运输生产力，为增运增收提供可靠的运力支撑。
    五是创新激励约束机制。铁道部要合理设置各考核指标的奖励基数和权重，加大对运输企业挖潜提效的考核和奖励力度。各铁路局要积极适应新的体制机制，用好倒逼机制和激励政策，健全完善对运输经营相关部门和站段以及运输、调度、营销等关键岗位人员的激励约束机制。
    盛光祖强调，要加强组织领导，不断提升铁路运输工作科学化水平。一要正确处理提高效率与确保安全的关系。始终坚持把确保安全作为搞好运输工作的基础，提高铁路运输效率效益的各项措施，必须以确保运输安全为前提。运输系统要带头实施好安全风险管理，切实强化安全风险意识，加强安全风险过程控制，消除安全隐患，确保运输安全稳定。二要正确处理局部利益与整体利益的关系。部运输局要抓紧研究制定新的体制机制条件下，维护运输集中统一指挥、支持铁路运输企业用好经营自主权、大力开拓市场的制度办法。铁路局在依法合规行使经营自主权的同时，要树立全路“一盘棋”的思想，自觉服从运输集中统一指挥，实现全路效益的最大化。三要正确处理运输业与非运输业的关系。
    要按照“多元化经营、一体化管理、全口径核算”的要求，统筹利用各类运输资源和生产要素，延伸服务链条，拓展铁路市场，实现运输业与非运输业相互促进、协调发展。四要正确处理增收创效与规范管理的关系。今年运输企业和非运输企业增收创效的任务都比较重。越是在这种情况下，越要突出强调规范管理。铁道部和铁路局要加强监管，各级路风和纪检监察部门要加强检查监督，及时查处各类违纪违规经营行为。
    盛光祖强调，加快转变铁路运输发展方式、推进铁路科学发展，任务艰巨，责任重大。希望运输系统的干部职工要主动适应新形势、新要求，加强学习，提高素质，开拓创新，扎实工作，不断开创铁路运输工作新局面，更好地服务经济社会发展和广大人民群众，为促进经济社会平稳较快发展作出新的贡献，以优异成绩迎接党的十八大胜利召开。
    胡亚东在讲话时指出，2011年以来，在新一届部党组的正确领导下，全路运输系统认真贯彻落实中央决定和中央领导的重要指示精神，按照部党组关于实现铁路科学发展的总体部署，以转变运输发展方式为主线，围绕确立铁路局市场主体地位、强化运输安全管理、实施多元化经营、提高运输服务水平，积极探索，扎实工作，取得了明显成效。
    胡亚东强调，全路运输系统要认真学习贯彻盛光祖部长在会上的讲话精神，进一步增强加快转变运输发展方式的主动性、紧迫感和责任感。当前和今后一个时期加快转变运输发展方式的总体思路是：以主动适应市场需求为核心，以实现传统运输业向现代物流业转型为重点，调整运输结构，改革组织方式，转换经营机制，推进多元化经营。
    胡亚东指出，2012年运输工作的总体要求是：以转变运输发展方式为主线，以确保运输安全为基础，以人民群众满意为根本标准，以主动适应市场需求为核心，强化安全风险管理，调整运输结构，创新客货服务方式，转换运输经营机制，推进多元化经营，巩固和扩大铁路市场份额，提高运输发展质量和效益，为实现铁路科学发展作出积极贡献。贯彻这一思路，关键是抓机遇，调结构，转方式，稳增长。要突出抓好5个方面的重点工作：落实安全风险管理要求，确保运输安全持续稳定；提高经营管理水平，全面完成运输生产经营任务；搞好运输延伸服务，积极推进多元化经营；积极实施便民利民措施，大力提高铁路服务质量；加强运输系统队伍建设，充分调动广大干部职工的积极性和创造性。
    铁道部副总工程师安国栋参加会议。各铁路局分管运输的负责同志，运输、客运、货运、多经处处长，调度所主任；各专业运输公司分管生产经营的负责同志，相关部门负责同志以及铁道部有关部门、单位的负责同志参加会议。
    会议还将进行经验交流发言和分组讨论等。
 

26日晚7时许，武汉首条地铁——轨道交通2号线汉口青年路站内，盾构机突破最后一堵混凝土墙，隧道施工宣告结束。
    从地铁集团了解到，在武汉地铁的建设中，从机械装备到材料供应，“武汉造”已成名副其实的主角。
    地铁钢轨全系武钢造
    噪音小 耐腐蚀
    地铁2号线铺的钢轨，全部出自武钢。
    26日，从洪山区广埠屯下到地铁隧道内，10余名工人正紧张拼装钢轨，这些钢轨均产自武钢，每根长约9米，两轨连接处几乎看不到间隙，被称为无缝钢轨。它可减少列车运行的噪音，听不到“咔嚓”声。
    武钢能生产各种规格的钢轨，是铁道部定点的百米重轨生产商，为武广高铁提供了3500多吨钢轨，京沪、石武高铁也加以使用。这种钢轨能承载地铁高速运行，防腐蚀能力强。
    地铁管片武汉产
    能抗7级地震 可用100年
    地铁集团建设事业总部总经理林文书介绍，武汉地铁的所有管片全部来自本地，这得益于武汉拥有全国自动化程度最高、设备最先进、生产规模最大的地铁管片生产基地。
    地铁管片主要用于地铁盾构施工，盾构成的隧道，要套上一个钢筋混凝土“盔甲”，用6块环片组成一个环管片，再一个个连接，让隧道不断向前延伸。
    武汉地铁2号线一期工程所使用的管片，设计使用年限为100年，结构安全等级为一级，结构按抗震烈度6度进行验算，并按抗震烈度7度采取相应的结构构造措施，以提高结构的整体抗震能力。
    2009年4月18日，位于洪山区建设乡的中国铁建十一局管片生产基地正式投产，武汉地铁管片供应能力，原来的从约每年2万环提高到每年3.2万环，可铺48公里长的地铁隧道。该厂二期投资将再增加一条自动化生产线，最高年产量可达1.5万多环。
    武汉地铁2号线一期工程，九成以上采用盾构施工。目前，武汉地铁管片供应的厂家已达4家，武昌、汉口各两家，其余三家已在2008年相继投产。
    盾构机不再花钱请外援
    汉产“地老虎”可日夜不息
    2006年，长江公路隧道展开长江掘进，一台长达57米“长江一号”盾构机从沈阳千里迢迢“赶到”武汉，“出场费”更是高得惊人。
    2011年4月，在轨道二号线长江地铁隧道同是一台盾构机，名叫“武汉一号”，从东湖开发区佛祖岭工业园武重新厂出发，钻入宝通寺车站地下掘进。
    市政集团总工邓利民介绍，根据施工地特点，“武汉一号”具有最大的功率，刀盘配置了多种用途的刮刀、滚刀、铲刀，以切割硬岩和孤石的滚刀居多，还便于转弯，如是外借盾构机，则很难做到。
    盾构机全称隧道掘进专用机械，俗称“地老虎”，是技术含量较高的大型成套设备，技术门槛高、附加值高、制造工艺复杂，此前仅有德国、美国等少数国家能生产，国内主要依赖进口。在轨道二号线贯通施工中，有3台汉产盾构机日夜掘进。
    据悉，武汉造盾构机加上配套，价格约8000万元一台，比纯进口便宜15%，设计使用寿命比国内同类产品使用寿命长，具有世界水准。目前，武汉多条地铁陆续展开施工，汉产盾构机将有效提高掘进效率，降低成本。
    自建地铁“通信神经”
    自架“地铁生命线”
    当地铁出现故障时，工作人员要靠信号稳定的专用电话，来指挥排险，这就是“地铁交通专用线”，也被称为“联络神经线”。
    武汉烽火通信公司与另一家公司组成联合体，承接地铁通信系统，包括调度电话、站间行车电话、站（场）内电话和轨旁电话。各站点的自动售票机、兑币机、补票机等，也是烽火通信参建。
    地铁开通后，电力供应是关键，一旦有失，将导致列车停运。
    位于东湖开发区的中铁电气化局集团二公司，承建地铁二号线一期工程的供变电系统沿线安装。地铁与高铁一样，触网堪称“生命线”，关系到地铁列车能否正常运行。在隧道内架触网线，比野外更难，因地下复杂环境，为此准备了不同的预案。
 

2月24日下午，宝安区举行2012年轨道交通建设动员大会。原市政府副秘书长汤耀治，区长张备，副区长孙波、谢晓东、张勇以及各街道相关负责人参加了会议。
    据了解，从2007年开始，全市开展了轨道交通二期工程建设，涉及宝安区（含龙华新区）的有城市轨道、城际轨道和国家铁路三大类，共有五条线路。全区轨道线路共长约70.7公里，其中运行线路历程63.7公里，共有地铁站25处，直接覆盖沿线社区48个（含龙华新区），这些标志着宝安区已经正式迈入轨道时代。
    2011年12月29日，全市在宝安区召开深圳轨道交通二期总结表彰暨三期前期工程开工动员大会。2012年，全市首期开工的是7、9、11号线，6、8号线也将适时启动建设。在三期轨道建设中，宝安区将建设6、11号线和穗莞深城际线，全长61.5公里，设立站点17个，涵盖新宝安的六个街道，总投资大概300多亿元。
    张备说，轨道交通三期对我区建设有十分重要的意义。主要体现在三个方面：第一，民生方面而言。没有轨道交通，宝安区提出的“两区一中心”（即建设深圳科学发展示范区、特区一体化先行区，和前海一起打造深圳西部城市中心）就不可能实现。没有网状的轨道交通，就实现不了“特区一体化”。第二，极大拉动全区的投资。第三，能够为宝安下一步的起飞起到重要的支撑作用。
    张备强调，要进一步明确责任和任务。一些代表与政府签订了责任书，责任书就是军令状，要不折不扣的按照时间节点完成任务。要以更加过硬的作风推动工作，一是要有良好的服务态度，二是要有极高的执行力度，三是要提高工作的硬度，四是要提高落实的韧度，百折不挠，坚决完成任务。要以更加创新的思路，破解工作中的难题。要做好拆迁工作，必须要有新的思路。要以更加严格的监督来确保完成任务。
 

针对近期广州地铁接连发生10起故障之多，广州市委常委、常务副市长陈如桂上周到地铁公司调研并发出指令，要求立即调动国内外先进技术、设备和人员力量，组织检测排查，拿出针对性的整改方案，同时要提高安全标准和应急能力，确保不再发生类似事故。
    就在2月22日地铁公司刚为“9连故障”向市民道歉的第二天，一号线又再次发生“信号设备故障”。有市民愤而指地铁公司把一个月左右“平均三四天一次”故障的频率说成是“偶发”，只不过是继“保护性拆除”之后的又一次文字游戏，可称为“集中性偶发”。在这种情况下，政府的介入就极为必要。
    政府既然已打破沉默下令地铁公司立即进行整改，为何不提问责？地铁故障如此频密，政府到底是对地铁公司的头脑们无从下手，还是认为故障的责任担当还不到启动问责机制的程度？或者是还有别的什么原因阻滞？这里或者很有必要厘清地铁故障与责任追究的问题。首先，地铁作为公共交通的安全运行及其展示城市文明形象窗口的重要性，决定其管理者必须承担保障地铁线网安全运营、为市民提供优质出行服务的责任。既然地铁公司已承认故障频发原因包括“检查不到位”在内，涉及管理失职的问题显而易见，问责的前提条件已经具备。忽略这一点，就等于失职不究，说不过去。
    其次，问责的逻辑基础是有权必有责，只要在权力范围内出现某种事故，包括因不作为、乱作为或不当作为而造成不良后果的，必须有人为此承担责任，以使其树立高度的责任意识和危机意识，不敢懈怠职责。地铁公司虽然不是行政机关，但其是国有企业，负责人由政府任命，自然也就不能逃避问责制的约束。
    再有一点是，地铁故障频密度已经达到“史无前例”的级别，而且出现同一地点4天发生3次同类故障、有故障造成误点长达三个多小时等严重事件。虽然这些故障与上海地铁追尾等严重伤亡事故不能等同，但其故障密集叠加及潜在隐患的严重性应该不能仅以简单的故障定性了事，而应以事故论处。如何究责，对什么人究责，究责到哪一层，必须考虑。
    对于地铁故障频发，政协委员韩志鹏直指除了内部管理不善等原因，还有就是外部管理机制有重大缺陷。作为城市客运，公交、的士甚至长途客车都纳入政府职能部门管理，为何地铁一家独大？莫非只有市长才管得住它？地铁是不是“一家独大”以及故障频发与“一家独大”是否有某种必然相关，有待考究。但是，政府既然已经出手，就必须查个水落石出，有责必问，有错必究。
    鉴于此，政府除了要对近期地铁故障频发的深层原因及责任追究抓住不放，还很有必要理顺地铁公司的长效监管机制，组成由多方参与的监管机构，以监管地铁运营与故障处理。如此，既可避免故障原因地铁一家说了算而致公众质疑不休的问题，也可提升问责的力度。唯有建立从源头抓起的事前预防相关制度，才能实现防患于未然又“根治于长远”。这是政府对重要公共服务机构监督管理所必需的。 

台北地铁公司26日在淡水地铁站外举办“幸福感谢50亿庆祝音乐会”，邀请马英九、台北市长郝龙斌与新北市长朱立伦等共襄盛举。
    据台湾媒体报道，台北地铁庆祝运量突破50亿人次，26日在捷运淡水站广场办音乐会，马英九称赞地铁的可靠性与便利性，他期勉培育更多地铁人口，以支持大众运输。
    据报道，台北地铁系统自1996年通车起，今年2月17日累积运量突破50亿人次，一系列庆祝活动的“幸福感谢50亿庆祝音乐会”，在昨天下午地铁淡水站广场热闹登场。这场音乐会有知名歌手参与演出，粉丝撑伞、穿雨衣力挺偶像；马英九、新北市长朱立伦、台北市长郝龙斌出席，并抽出“预测50亿突破日”大奖。
    马英九致词时表示，一个进步的城市要有大众运输的人口，才能支持地铁的营运，否则将面临亏损；台中市长胡志强以公车培育地铁绿线搭乘人口就是很好的作法。
    郝龙斌则感谢各单位支持、以及历届台北市长的努力。他说，地铁也创下排队及站内不饮食的文化，成为台北的缩影。
    朱立伦搭乘地铁到场参加，致词时，他希望更多人一起搭地铁。离开时，朱、郝也在淡水地铁入口拿起悠游卡进入搭乘。
 

综合媒体27日报道，阿根廷首都布宜诺斯艾利斯22日发生城铁列车出轨事件，目前已造成50多人死亡，700多人受伤。铁路公司近日否认了事故发生前，司机曾警告城铁列车刹车系统有问题的说法。
    据报道，此前统计显示，共有50人在22日这起造成重大伤亡的城铁列车出轨事故中丧生。24日，搜救人员在事故现场又发现一名罹难者，导致事件死亡人数升至51人。
    台湾“中广新闻网”报道称，车祸发生后，28岁的司机科多巴声称，他在驾驶列车的途中曾对每一个车站的管制员告知“刹车有问题”，但得到的回应都是“继续向前开车”。科多巴在这起事故中受伤。他正在接受警方调查，可能面临刑事起诉。
    阿根廷铁路公司发表声明说，意外发生的原因可能是人为疏失，因为当天没有车站接到任何行车不正常的通报。
    当地时间22日早8时30分左右，阿根廷首都布宜诺斯艾利斯萨米恩托线一列城铁列车在进入终点站时失控撞向2号站台，导致数节车厢变形。事发时，车上搭载着2000多名乘客，站台上也汇集大量人群，因此酿成严重人员伤亡，引发阿根廷近几十年来最惨重的铁路事故。阿根廷总统克里斯蒂娜•费尔南德斯23日宣布，为城铁列车出轨事故中的死难者举行为期两天的全国哀悼。
 

据报道，加拿大东部安大略省伯灵顿市附近26日发生火车出轨事故，目前已造成至少3人死亡，数十人受伤。
    报道称事故发生在当地时间凌晨3点30分，事发时列车上共有约75名乘客。列车共有两节车厢出轨。
    加拿大交通安全委员会已经对事故原因展开调查。 

日前，记者从中国南车株洲所获悉，由中国企业联合会、中国企业家协会联合发文公布的第十八届全国企业管理现代化创新成果中，该所的《基于实现技术升级和产业链提升的跨国并购与整合》项目获全国管理创新成果一等奖。
    该项目阐述了中国南车株洲所下属南车时代电气并购整合丹尼克斯案例。丹尼克斯是全球大功率半导体主要制造商，为国际上少数掌握高压IGBT（绝缘栅双极晶体管）研发和制造技术的公司之一。面对IGBT技术和市场长期被国外企业垄断的局面，中国南车株洲所以掌握国际高端电力电子技术、实现产业链创新为目标，立足于自身和丹尼克斯在技术和市场上的互补，成功实现跨国并购和整合。
    此次并购成为株洲所扩大经营、加快发展的一项重要举措：2009年，大功率IGBT封装线建成投产，装载该公司高压IGBT产品在上海地铁运行；2011年，投资14亿的大功率IGBT产业化基地正式奠基，建成后该基地将具备年产12万片8英寸IGBT芯片和100万只大功率IGBT器件的能力，年产值超过20亿元，达国际先进水平。专家组认为，该成果创新性突出，是通过跨国并购打破外国技术封锁、实现技术创新和市场开发有机结合的成功典型，对我国企业加快海外并购步伐、在重大技术领域增强自主创新能力、实现产业安全，具有重要的现实意义和推广价值。

“奢侈动车”系列文章所曝光的CRH2型车配件招标内情，把该型车的生产商中国南车推上风口浪尖。
    一位铁道部知情人士透露，铁道部高层上周约见南车四方机车车辆股份有限公司总经理王军等高管，要求南车清查配件价格问题，对自主招标采购的配件要严格管理、阳光采购，防止此类事件再次发生，要求有效降低成本费用，并在以后招标中予以体现。
    南车四方机车车辆股份有限公司系中国南车下属一级子公司，也是CRH2型动车制造商。2月27日，中国南车对这一消息予以否认，声称王军等高管只是在铁道部开一个技术方案评审会，并无向铁道部高层交班“奢侈动车”一事。交班，是铁路系统的习惯用词，意为交代、解释。企业如向铁道部交班，则通常是对比较重要的事件做解释和交代。
    上述铁道部知情人士还称，中国南车董事长赵小刚及其他高管近日将赴铁道部沟通，未知沟通内容是否与“奢侈动车”有关。
    财新传媒此前刊发《奢侈动车离奇高价零部件背后的利益链》系列文章，指出CRH2型动车在配件招标中存在着严重的问题，配件价格之高引发舆论哗然。上述铁道部知情人士透露，铁道部高层获悉之后也大为震怒，因为文章曝光的多为配件价格，属于企业自主招标的范畴，不在铁道部的甲供甲控物资设备目录中。
    2010年10月，铁道部发文修订《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》，要求各路局和铁路公司明确按照该目录采购物资设备，机车车辆方面铁道部只是对钢材有要求，至于其他配件完全不在其甲控目录内。
    南车方面至今未正面回应“奢侈动车”所披露的招标价格，不过有接近南车人士指出，一些数据不够准确，如“奢侈动车”一文指出动车洗手间装洗手液的盒子要三四千元。实际上带感应器2400余元，不带感应器200余元。
    接近南车的人士解释，这其中还有技术问题。铁路设备都是按军用品的标准生产的。军用品要求适应极端环境的能力(温度、湿度、雾、气压、过载等)，军用品可能比民用品贵很多。此前在“奢侈动车”一组报道中，财新传媒也称“《目录》产品包罗万象，部分产品亦涉及是否要根据高铁的高速要求特制的技术问题”。
    “(财新报道)文章中的配件价格基本属实”，一位机车车辆方面的权威专家证实，据其所知，铁道部机车车辆招标之水深，或许可从近年落马之人数可见。“这两年车辆企业里，出事的人就有五六十人了”。该专家也指出，问题关键不在于南车的人是否出了问题，而是铁道部的招标体制应该予以改革。“说到底，这是个制度腐败。”
    “早在2001年初，铁道部就成立了招标委员会，成员都是外聘的专家教授。”上述专家指出，如果招标委员会发挥作用，招标中各种猫腻就可以大为减轻，“但是，形同虚设。”
    自铁道部部长盛光祖上任后，铁路招投标的改革已经在着手进行。自2011年下半年开始，铁道部和北京住建委就铁路工程项目做出决定，将把铁路工程项目的评标工作放在北京市建设工程发包承包交易中心。
    装备设备领域的招投标也有变化。在2012年铁路工作会议中，盛光祖指出，要规范铁路专用设备准入管理。引入第三方认证，制定认证管理办法，积极吸纳具有相应资质条件的社会第三方机构参与铁路产品认证工作，确保设备质量可靠。
    此举等于将原本控制在铁道部手中的设备入门门槛转而交给社会，铁道部已经选定北方交通大学、西南交通大学、铁道部科学院和青岛四方车辆研究所四家作为第三方认证机构。
 

中国北车（武汉）轨道交通装备修造基地及配套项目签约仪式昨在汉举行。这是中国北车进军华中地区的首个项目，计划3年内建成投产，主要承担地铁城轨车辆、城际车辆的维修和制造。
    省政府资政段轮一、市长唐良智出席签约仪式。市委常委、常务副市长贾耀斌致辞，副市长邵为民主持签约仪式。中国北车唐山轨道客车有限责任公司分别与黄陂区政府签署《中国北车（武汉）轨道交通装备修造基地及配套项目投资协议》，与省联合发展投资集团有限公司签署《投资合作协议书》。
    中国北车是国内轨道交通装备行业的领军企业，拥有一系列国际先进水平的轨道交通装备产品技术平台，产品占我国轨道装备市场份额一半以上。唐车公司作为中国北车的龙头企业，高端产品多，综合实力强。
    去年9月，中国北车与我市签署战略合作框架协议，拟在汉投资总额32亿元。昨日的项目签约，标志着双方战略合作迈出实质性步伐。中国北车（武汉）轨道交通装备修造基地及配套项目一期投资15亿元以上，位于黄陂区前川街，规划占地1500亩，分两期建设，计划3年内建成投产。
    随着双方战略合作深入推进，中国北车还将在汉投资建设世界一流的专业化、规模化轨道交通装备产业基地和国内领先水平的轨道交通一体化规划研发中心，形成相应的产业链和配套产品体系，把武汉打造成华中地区最重要的轨道交通装备产业基地。

中国北车配股方案近日引发市场高度关注。按照这份方案，中国北车的控股股东中国北车集团将拿出43.3亿元现金来参与配股。
    《每日经济新闻》记者发现，按照中国北车的规划，此次拟募集不超过71亿元资金，投向四大块项目。其中，近1/3的募集资金，也就是20.6亿元将被用于高铁领域的9个项目，而22.8亿元将被用于大功率机车及重载快捷货运领域，还有20亿元将被用于补充流动资金。
    大股东43.3亿元真金白银的投入，换来的会是预期的良好收益还是不幸打水漂？上述募投项目的收益情况又会是如何呢？
    对此东北证券分析师黄海培认为，按照“十二五”铁路投资规划，未来每年机车车辆购置费用将达到800亿元，这也意味着，“十二五”期间中国北车、中国南车将各自获得每年约400亿元的订单。
    大股东43.3亿现金认购
    2月22日，中国北车公布了配股方案。根据此方案，公司将以总股本数83亿股为基数，按每10股配售2.5股的比例向全体股东配售，本次配股可配售股份总数为20.75亿股，配股价格为3.42元/股。
    值得一提的是，中国北车的控股股东北车集团及其一致行动人北京北车投资有限责任公司承诺以现金全额认购应配股份。
    按照上述配股方案，北车集团持有中国北车61%的股份，也就是说其可获得的配售股份约为12.66亿股，按照每股3.42元的配股价格计算，北车集团全额认购的话，需要支付现金43.3亿元左右，可谓是“大手笔”。
    《每日经济新闻》记者注意到，中国北车此前曾经想通过非公开增发募资超过100亿元，但此方案因 “市场环境发生变化”，而在去年10月份终止。
    就在非公开增发方案终止的同时，中国北车推出了上述配股方案。记者发现，两个方案募资额相差近30亿元，而此次配股方案的22个募投项目全部包含在非公开增发方案的27个募投项目之中。
    虽然募投项目基本一致，但此次配股最大的优势莫过于价格。截至昨日收盘，中国北车股价为4.74元/股。而此次配股价为3.42元/股，与昨日收盘价相比，相差近30%。
    这一价格优势也成为对中国北车股价的利好。自公布配股方案以来，中国北车股价连续3天上涨，2月24日涨幅更是达到2.82%。
    三分之一募资投向高铁
    在大股东掏出43.3亿元现金支持的情况下，中国北车的高铁项目前景究竟如何呢？
    公告显示，中国北车此次募投资金将被投向一共22个项目。据中国北车总裁、执行董事奚国华介绍，这22个募集资金投资项目可分为5大类，包括：9个高铁车辆装备技术研发与提能改造项目、7个大功率机车及重载快捷货运车辆装备技术研发与技术改造项目、4个相关多元产业项目、1个融资租赁项目，剩余部分用于补充一般营运资金。
    记者发现，如果按照所用募集资金的数量来看，9个高铁领域的募投项目将使用20.6亿元，而7个大功率机车及重载快捷货运车辆领域的项目将使用22.8亿元，此外，还有20亿元将被用于补充流动资金。
    在上述募投项目中，最为引人关注的莫过于高铁领域的9个募投项目。事实上，在去年“7·23”动车追尾事故之后，高铁降速以及投资放缓，使得市场对公司高铁业务的前景充满疑虑。
    去年12月23日召开的铁路工作会议指出，2012年铁道部将安排固定资产投资5000亿元，规模低于2009年至2011年。“十二五”期间铁路总投资有望达到2.5万亿元，预计新线投产3万公里，其中高铁1万公里。
    在这笔投资中有多少可以转化为中国北车的订单呢？黄海培认为，在每年铁路固定资产投资中，机车车辆购置约占16%，即每年800亿元，“十二五”期间南车、北车每年可以各获得约400亿元订单。
    中国北车董秘谢纪龙也公开表示，到去年年底，公司在手的订单有800多亿元。但他并没有透露今年订单的具体情况，只含糊地称“今年的情况还可以”。
    募投项目收益尚需时日
    虽然中国北车此次募投项目的市场前景被看好，但《每日经济新闻》记者发现，由于这批募投项目中大部分建设周期超过2年以上，因此短期内对其业绩影响不大，产生收益尚需一定时间。
    根据记者统计的结果，在22个募投项目中，除了融资租赁项目和补充运营资金项目外，建设期为1年的项目有6个，建设期为2年的项目有8个，建设期为3年的项目有5个，建设期为5年的项目有1个。
    谢继龙在配股发行路演上回答《每日经济新闻》记者提问时表示，“20个项目已陆续开始实施，完成的时间点不尽相同，产生的收益将会陆续释放出来。融资租赁项目和补充营运资金项目将会在本次配股完成后落实。”
    值得一提的是，从短期收益来看，此次配股将降低中国北车的财务费用，对其利润形成一定利好。华泰联合证券分析师王轶铭认为，今年中国北车的财务费用有望下降2亿~3亿元，贡献10%左右的业绩增长。中国北车副总裁兼财务总监高志在回答投资者提问时也表示，此次募资顺利完成后，财务费用会明显降低。
 

近日，中国北车齐轨道装备公司创新的“车钩缓冲装置、双侧作用车钩及其下锁销转轴总成”技术喜获澳大利亚授权，这是继“中交叉支撑技术”获得澳大利亚发明专利十年后的第二件专利，对于构筑齐轨道装备公司核心技术专利保护网、提升国际市场品牌形象和竞争力具有重要的战略意义。
    从2009年开始，齐轨道装备公司不断加强知识产权创造、保护和管理工作，有计划地进行国际专利布局，为公司实现“领跑国内货车，打造铁路货车制造世界级企业”的发展目标提供有力支撑。特别是2011年，专利申请数量与质量同时刷新历史记录。年申请量、累计申请量及授权总量分别突破百件、四百件和两百件大关。代表核心竞争力的发明专利年申请量占比超过70%，同比增长21%，授权量同比增长25%。支撑国际市场开拓的海外专利申请27件，累计申请已达65件，覆盖澳大利亚、巴西、加拿大、美国、俄罗斯等10个主要产品销售市场。
 

记者获悉，根据省政府和铁道部的部署安排，龙厦铁路将于今年6月30日正式开通运营。届时，漳州将迎来“高铁时代”。
    龙厦铁路龙岩至漳州段已于去年完成铺轨并进入静、动态验收阶段，开行了试验列车。厦深铁路厦漳段也已完成架梁工程和鹰厦线第五次转线工作，为龙厦铁路今年6月底全线开通奠定了坚实基础。目前，龙厦铁路建设项目已进入工程扫尾阶段，漳州境内沿途县（市、区）正全力加快站场、市政配套、公共交通等基础设施建设，做好铁路开通前的各项准备工作。
    目前，漳州境内已开工建设的铁路有厦深铁路（漳州段）、龙厦铁路（漳州段）和港尾铁路，建设总里程262.44公里，工程总投资154.5亿元。截至去年底，累计完成投资125.4亿元，占总投资的81%。2011年，三条在建铁路计划投资20.45亿元，实际完成投资21.2亿元，超额完成年度投资计划。
    漳州正全力推进铁路大建设大发展大跨越。2012年，全市铁路建设计划完成投资13.2亿元。厦深铁路将于2013年6月份建成通车；港尾铁路也将力争于2013年建成通车。此外，漳州正加大厦漳泉城际轨道交通等项目的前期工作力度，争取“十二五”期间开工建设厦漳泉城际铁路。
 

2012年2月24日，承担京石铁路客运专线第三标段施工的中铁十一局京石项目部，在河北省保定市望都县局指挥部内，召开了“抓销号、迎调试、保开通、节点工期安排动员大会”，发起了最后一役的冲刺，将实行真刀真枪的较量。
    京石客专是国家铁路客运专线“四纵四横”的主干线，其中京石（北京至石家庄）、石武（石家庄至武汉）河北段，自2008年10月份正式开工以来，中铁十一局集团中标的第三标段，全长近94公里，总投资约54亿元，集团公司高标准起步、高效率运作，迅速成立了中铁十一局京石铁路客运专线项目部，精兵强将上京石，工作高起点，质量高标准，作业严要求，按照设计时速350公里的标准，规范作业，昼夜施工。所有参建人员，均实行先培训、后上岗、施工高峰期，作业人员达到了3万多人，但各项工作均有条不紊，严格按施工组织计划推进，其安全、质量、进度，铁路信用评价，劳动竞赛等一直名列全线前茅，去年下半年，在全线13个标段角逐中，勇夺铁路信用评价第一名，多次受到各级领导、专家的表扬与肯定，基本达到了“安全零事故、质量零缺陷”的奋斗目标。
    今年2月4日至8日，中铁十一局集团在湖北武汉机关召开了一年一度的党委全会、工作会和职代会，对新一年的工作，特别是京石项目部的工作，进行了全面的部署和安排，要力争年内收尾销号。2月18日至19日，京石铁路客运专线有限责任公司，也在河北石家庄召开了“京石、石武（河北段）铁路客运专线建设工作会议暨2012年底开通动员大会”提出了十一局第三标段的节点工期为：2012年5月底完成所有线路及相关工程，6月份实行静态验收，7月1日具备联调联试条件，以确保铁道部年内开通总目标的顺利实现。
    为确保上述目标在十一局管段内顺利实现，2月24日，中铁十一局京石项目部召开了专门的动员大会，认真传达了十一局集团公司“三会”精神及京石公司动员大会的主要精神，统一了思想，明确了目标，细化了对策和措施，并分别与二、三、四、五、六、桥梁6个分部，签订了《节点工期包保承诺书》和《临时用地复垦包保承诺书》，力争在今年上半年，全面完成剩余工作量，为年底全线开通，北京至深圳8小时左右直达，创造条件，夯实基础。

记者从滨州市铁路局获悉,铁路工作重点任务目标是完成德大铁路年度投资额6.3亿元；配合业主推进黄大、寿邹铁路前期工作；完成滨港一期实现25万吨年运量。
    记者从滨州市铁路局获悉,铁路工作重点任务目标是完成德大铁路年度投资额6.3亿元；配合业主推进黄大、寿邹铁路前期工作；完成滨港一期实现25万吨年运量。同时,还布署了滨港一期(滨州-沾化)资产整合,构建铁路投融资平台；展开滨港铁路二期建设前期工作等任务。据了解,滨州市铁路局基本上按计划取得了预期进度成效。
    2011年德大铁路工程建设顺利推进、继续保持“两个领先”。德大铁路滨州段自去年7月29日全线率先开工以来,已率先完成了线路沿途149个行政村5400余亩永久性征地、补偿以及7.6万平方米的拆迁任务,落实了5000多亩的临时用地,保证了工程顺利进展。
    截至12月底,德大铁路滨州市境内路基、桥涵、轨道、房建等工程已全面铺开。其中,特大桥、大桥、中桥共计开工55座,占总数的90.1%,完成9418延米,占总数的86%；各类小桥涵开工300座,占总数98.0%,完成6767延米,占总数的97.6%；路基土方累计完成562.9万方,占总数66.8%。项目投资完成6.3亿元,完成全年计划投资的100%。继续保持了德大铁路工程建设工程量领先、投资进度领先的的成果。
    拟建铁路项目稳步推进,其中黄大铁路项目已于2010年底向国家发改委申请核准。2011年4月,业主方组织通过了初步设计审查,施工图设计也已基本完成。目前,业主已同意滨州市在无棣县碣石山设立中间站并预留向鲁北化工园区和滨州港接入条件的调整意见、完善与滨沾线接入设计等要求。涉及地方诉求的事项已基本获得满意答复。
    寿邹铁路途经邹平、博兴两县区,项目在我市境内38.9公里、投资约21.9亿元。2010年12月经省发改委核准立项后,项目初步设计现已编制完成,计划7月份进行初步设计审查,预计年内展开征地拆迁工作,2013年基本建成。
    德大铁路惠民专用线项目,是列入我市“十二五”铁路规划的地方线路。目前已进入可研阶段,预计年内将获得核准。
    滨港二期建设运作获得新成果,滨港二期项目在山东省发改委2010年1月核准。招商引资工作正在洽谈中,已于2011年12月中下旬举行开工奠仪式。滨港铁路一期运营成效不断增加、资产整合按期完成。滨港一期连续保持了790天安全生产记录,运量不断被刷新。为完成全年运营目标任务,截止到2011年11月底共完成到发货物37万吨,创出滨港铁路运营以来最好成绩。

我国首条穿越长江的地铁———武汉地铁2号线26日全线贯通，顺利进入轨道铺设和装修阶段，可望年内建成通车。总投资达149.13亿元人民币的武汉地铁2号线一期工程，全长27.98公里，沿线共设车站21座，建成后可承担武汉城区约50%的公交过江交通客运量，预计到2015年，每天输送旅客量可达60多万人次。行站台、轨顶风道等区域的进一步施工。

像火车座椅一样的横排座椅、120公里时速、1分钟就能在站台上重新编组——这种国内全新技术的地铁列车将在上海轨道交通16号线上奔驰，将给乘客带来全新的乘车感受。日前从上海申通地铁集团获悉，共46列、138辆16号线列车日前正在中国南车株洲电力机车有限公司加紧制造，首列列车有望于今年上半年完成制造并交付调试。
    16号线全长58.96公里，其中地下线长13.74公里，高架线长45.22公里，共设13座车站，具有线路长、站距长、高架线路多的特点。
    据悉，为满足乘客“安全、快捷、舒适”的要求，经过反复研究和论证，该列车在制造中选择了目前国内最快的120公里时速技术路线，如果直达开行，从临港新城站到龙阳路站近60公里的全程，只要半个多小时，比上海地铁现有最高80公里的时速快了一大截。速度上去了，对安全性要求也就更高，新列车的刹车装置，不同于一般的机械制动，而采用了类似“碟刹”的新技术，高速刹车时性能更好、更稳；为增加车辆的通用性，在车顶保留了受电弓，有需要时，16号线的车可以到采用接触网送电的线路上运营，从而提高车辆利用率；为提高乘客远距离乘坐的舒适性，在国内地铁列车中首次采用了横排座位的方式；而为美化高架线路的环境，上海地铁还首次采用了“地面第三轨”接受车辆行驶电流的模式，即取消上部的接触网，利用地面轨道供电。
 

24日，由南车长江车辆有限公司常州分公司生产制造的5辆出口塞拉利昂柴油罐车启运发往上海港，标志着该公司承接的首批出口塞拉利昂柴油罐车顺利交付，后期5辆也将于近日按时发货，运往非洲。
    非洲矿业是长江公司的重要合作伙伴，此次为该公司生产的10辆25吨轴重的新造柴油罐车，产品质量标准高，项目交货期紧，质量过程控制完全由外方全程监造。常州分公司自启动该项目生产以来，积极采取应对措施，精心组织生产，确保该项目生产顺利推进。该企业积极组织相关人员全面认真地消化产品图纸、技术要求、生产流程、产品结构特点、制作要点等相关内容，既确保组织策划与实施能够步调一致，又有效缩短了生产技术准备工作时间。同时，组织各生产车间认真做好转产、试制及批量生产工作计划，抓好各生产节点。此外，集中力量攻关键。该企业精心挑选骨干员工队伍参与产品制造过程，集中解决生产中的关键点与难点，从而保证了重点工序的均衡生产，确保10辆柴油罐车的顺利完成。

机床需求潜力巨大。同时提供轮对维护解决方。作为欧洲大陆最具实力的产业团体之一的达诺巴特团体，为了能够成为铁路行业全方面的专家企业，团体特别成立了达诺巴特铁路系统公司，从而向火车转向架、车轴和车轮产家提供最好的解决方案。作为世界范围有限的(轮对加工)专业公司，达诺巴特团体的解决方案可以填补世界范围空白。按照产品和业务分工来看，轨道交通行业对机床的需求大致可以分为以下四个层面：一是轨道加工和高速铁路路枕加工；其次是机车和车辆的制造；第三是车轮和车辆零部件的制造；第四是运行的日常维护和维修。如德国着名机床企业DMG团体的铣车复合中央DMU125FDduoBLOCK和DMC125FDduoBLOCK已经成功应用在智奇铁路设备有限公司的动车车轮加工。
    　2008年10月23日，达诺巴特与俄罗斯第一大铁路货运车厢产家T.V.S.Z.公司签订了价值超过五千万欧元的合同。
    在该款磨床的研制过程中，技术研发部分首先在海内推出了具有自主知识产权的车轴锥度磨削自动调整机构，其回转精度达到0.005mm以上，这项技术成功解决了车轴落座锥度磨削的高精度控制并大幅进步了磨削效率；最新型的自动丈量装置、与铁道部尺度要求相配的自动出产线的借口配置、最新型的高效率磨削装置以及为车轴磨削提供数据化和信息化而增配的机床控制功能等，这些技术的综合应用为国际首创。
    这款磨床的车轴磨削精度达到0.002mm，外圆磨削的效率至少进步一倍以上，该产品及其技术将为铁路车轴的高精度、高效率、高信息化的加工，乃至新一代铁路系统高端建设提供有力支撑。除了轮对的解决方案，达诺巴特铁路系统公司还开发了加工铸铁转向架加工的解决方案(用于货车的3件结构)，在高速卧式加工中央上通过旋转装置(B轴)及专用的机床卡具来加工。智奇铁路设备有限公司是山西煤炭进出口团体有限公司、博宥投资治理团体有限公司与意大利路奇霓铁路产品团体组建的合资企业，于2007年景立。铁路轮对的需求量增长驱使制造商要对他们的车间进行现代化和自动化的改造达诺巴特团体提供所有加工操纵，从钢屑的切削到轮对的平衡以及非破坏性测试和自动上料系统。
    海内机床企业也不干落后，加快了科技研发的脚步。双交换工作台的结构设计使工件的辅助装夹时间几乎为零。零件外形的复杂性(支撑和边框)，使自动化节省时间成为最基本的需求，解决方案将基于高出产率的需要，与竞争对手比拟，达诺巴特的解决方案提供时间短和高精度加工结果。以机车和车辆制造为例，铁道部所属的南车和北车两大团体仅2009年用于机床采购的金额就高达50亿元。
    达诺巴特团体铁路系统公司的目标不仅是提供设备，也是用户的技术伙伴，为用户提供工程服务，服务贯串整个规划和装配过程，以及产品的后续使用。铁道部下属各车辆段新建项目、高铁及动车组检验基地，各机车厂新建新型机车及车辆项目，以及专业铁路车轴制造企业等都有大批量采购高机能的数控车轴磨床的市场需求。众多机床企业纷纷出招，力争在这个新兴市场中分得一杯羹。以最适合大工件加工的龙门结构作为机床设计，最大程度上体现了机床结构的刚性，同时热对称结构具有液体冷却式滚珠丝杠传念头构并且在所有轴内具有冷却进给电机，因而最大程度地保证了持久精度。以高速和提速、重载为重点的中国铁路建设与改造，已经步入了发展的“快车道”。
    国家对轨道交通行业尤其是高速铁路的超大投资规模和建设规模，刺激了铁路装备以及机床行业的发展。这是西班牙机床业有史以来最大的一笔合同，包括了高科技的火车车轴设计并提供一条柔性全自动化出产线。
    中国轨道交通业的快速发展以及对机床产品的巨大需求，令机床企业瞩目。2010年8月，最新一代H235铁路专用数控车轴磨床通过验收并交付客户，成为市场拓展的又一大亮点。这些加工制造都急需通用数控金切机床如加工中央、数控立车等，也需要专用数控金切机床，如轨道板磨床、车轨磨床等；还需要压力机、折弯机等成形机床。目前智奇公司拥有6台DMG铣车复合加工中央DMC125FDduoBLOCK和1台DMU125FDduoBLOCK作为一条精晓于轮对加工的出产线。此外，还可以提供无需将轮对从火车上拆卸下来而进行轮对翻修。最重要的用户是ERWA(欧洲铁路车轮协会)成员，达诺巴特团体几乎在他们当中所有的成员中拥有用户。上海机床厂自2009年8月起开始实施H235铁路专用数控车轴磨床项目。
    　DMG机床在智奇动车车轮加工上的应用，一次装卡就可以完成车削、钻孔、镗孔、倾斜注油孔的全部加工。假如将其他三方面的需求考虑在内，那么到2012年间每年用于机床采购的金额就将达70亿元。公司拥有车轮加工线、车轴加工线、轮对组装线和轮对检验线，是高速铁路动车组轮对的国际级专业化制造商，其产品笼盖了中国高速铁路和谐号动车组时速200~380km/h的轮对，以及时速400~500km/h超高速试验列车的轮对。在短短一年时间内已获得十余台订单，客户包括铁道部下属各路局和检验基地、南车及被车团体、铁路车轴专业制造企业等，受到了客户广泛好评。
    按不同的加工需求提供应用户大量的经验，实现完整加工的过程。无论是大型工具或是模具制造，仍是机械、汽车、模型、仪器制造，仍是在航空航天产业，只要是成批加工大工件，DMU/CFD型铣车复合加工中央都会大显身手。