据铁道部网站消息，4月23日至24日，铁道部党组书记、部长盛光祖在济南铁路局调研，并主持召开座谈会。盛光祖强调，全路干部职工要进一步认清形势，抓住机遇，确保运输安全稳定，推进多元化经营。

调研期间，盛光祖一行添乘京沪高铁列车对北京至济南段进行了实地检查，在济南西站重点查看了候车、乘降、售票等情况，详细了解了运输能力、服务质量、商业开发等工作。在添乘途中，盛光祖强调，要牢固树立安全无小事的理念，加强高速铁路沿线大风监测，落实大风天气下行车安全措施，确保高速列车运行安全。

盛光祖指出，一线职工要加强安全风险过程控制，严格按照标准作业，将各项要求落实到生产全过程。盛光祖还查阅了动车组司机乘务作业风险提示卡，了解了动车组司机心理咨询工作开展情况，看望了正在学习动车组应急处置案例的动车组司机，勉励大家把动车组开好、用好、管好，为人民群众服务好。

盛光祖指出，在新的形势下，各铁路局都面临着进一步稳定安全局面、适应市场发展变化、实现自身不断发展壮大的课题。全路要紧紧围绕这一课题，深入研究，积极探索，开拓创新，走出一条具有特色的铁路经营管理之路，在为经济社会发展和广大人民群众服务过程中，实现铁路的协调、和谐、可持续发展。 

全国铁道团委日前下发通知，部署开展学雷锋实践月活动，号召全路广大团员青年向孙奇同志学习、向身边的榜样学习，以岗位建功的实际行动纪念建团90周年，迎接党的十八大胜利召开。

孙奇以实际行动践行“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的理念，被旅客亲切地称为“贴心人”。全国铁道团委要求各级团组织在五一小长假期间继续组织开展好“学习雷锋 奉献爱心”青年志愿服务旅客活动，积极探索组织路内外青年志愿者开展铁路沿线植树清白、12306预约志愿服务、铁路志愿者官方微博预约重点旅客服务等志愿服务的新形式、新手段，真诚服务旅客。

孙奇在日常工作中勤于学习、善于思考、勇于创新，总结提炼出一套有效的服务方法，在全局客运系统得到推广。全国铁道团委要求各级团组织广泛开展“每天一点微心得”读书学习活动。全国铁道团委将向团干部赠送图书，向青年推荐百册青春励志书籍，并通过官方微博转发活动中形成的心得感悟和观点创意，以书面信息交流的方式对其中确有实际意义和参考价值的意见建议呈报相关业务部门。

通知要求，各级团组织要以5月26日为时点，积极开展“5·26”我爱路——铁路团员青年爱岗敬业、增收节支行动日活动，组织团员青年开展主题实践活动，弘扬雷锋敬业爱岗、艰苦奋斗、勤俭节约的创业精神。

通知强调，五四期间每个团支部要以“学雷锋、跟党走、立新功”为主题举行一次主题团课。各级团组织要充分搜集各个年代铁路共青团活动和青年典型的事迹、照片和实物，不断丰富完善铁路共青团历史资料。

全国铁道团委将于五四期间表彰一批先进集体和个人。全路各级团组织要通过网络微博推介、媒体报道、座谈会等形式做好典型宣传工作，形成人人争当先进的良好氛围。
 

高铁能否赚钱，是否应该赚钱？自2008年8月1日，中国首条高铁——京津城际铁路正式开通运营以来，有关此类问题的争论就没有停止过。

而作为高铁盈利首要手段的票务收入却因没有公布权威数据而无从确认。

中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕在接受媒体采访时表示，铁道部的负债总规模已经高达2.4万亿，资产负债率也已经超过了60%，每年仅利息就需支出1700亿。

对于缓解资本压力，铁道部近来备受关注的措施莫过于“引入民间资本”。在采访中，多位金融分析人士向《第一财经日报》记者表示铁道部不透明的运营状况让投资人不敢贸然下手。中信证券(600030,股吧)一位不愿透露姓名的分析师坦言：投资者最关心的，其实是高铁能否赚钱。

乐观的中国高铁？

投资高，回报慢。高铁运营三年来，面临的不是“是否亏”，而是“亏多少”的质问。

从大部分动车不乐观的上座率来看，很难让人对高铁的“自给自足”和“盈利”产生信心。许多乘客面对极低的上座率，常发出“一张票包车”的心酸自嘲。记者从铁道部内部人士处了解到，若非节假日，京沪、武广等热门线路上座率约在六成。“实际可能还要低一点，其余小线路达不到这一水平。”该人士说。

从世界高铁运营情况同阶段比较来看，中国高铁受益于庞大的人口基数，客流量似乎不算差。

近期，世界银行新发表一篇题为《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》的论文提到：中国第一条高铁路线开通三年来，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建路线的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。

高铁三年的数据似乎能够印证这一点。

据媒体报道，2011年，沪宁城际高铁发送旅客约6000万人次，日均客流约18万人次，营业收入35.65亿元，实现利润总额5.09亿元，税后净利3.8亿元。沪杭高铁全年换算通过旅客人数约3000万人，日均客流8.19万人，全年营业总收入15.38亿元，全年实现利润570万元。

去年，铁道部原发言人王勇平在接受媒体采访时曾称：京津和武广高速铁路的客流一年比一年好，“距离杜绝亏损已为期不远。”

但安邦咨询在早前的一份研究报告中明确指出，日本新干线花了二十多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。

对此，北交大教授赵坚认为是否要30年那么漫长的时间不好说，但高铁高昂的建设和折损成本使其收益周期显得漫长。中国高铁处在幼年时期，要实现全面盈利还为时尚早。

体制内高铁该不该盈利？

就中国高铁而言，能不能盈利的背后，还有该不该盈利的纠结。

一些专家指出，铁路是一种公共品，不应以营利为首要目的。其投资养护应由政府来埋单，即主要行使投资主体责任，这样铁路就会大部分实现盈利或减少亏损。王梦恕告诉记者，他曾建议要把2.4万亿元债务，做成呆账死账冲销掉。在他看来，2.4万亿元债务，已经形成固定资产为社会服务，没有必要再交利息。

在铁道部原部长刘志军时期，为了突破资金瓶颈，开始广泛推广“部省合作”的模式，地方政府以土地形式入股，并利用中央与财政的投资，获取更多的银行贷款。

政企合一这把双刃剑，在帮助高速铁路快速发展起来的同时，也种下了背不动的债务恶果。自国务院下发铁道部改革的“督促令”来，各方就如何改传言纷纷。

有观点则认为铁路亏损不应完全由政府埋单，而要适当自负盈亏，并以日本高铁民营化后的盈利情况为例，希望中国铁路改革。据了解，日本处于运营中的新干线于1964年运行，直到1987年民营化，国铁下辖各高铁公司才实现盈利。

财政部财政科学研究所金融研究室主任赵全厚在接受采访时曾说，他认为国家虽有一定的投资责任，但是运营应尽可能地通过票价覆盖。“现在有两种模式，一种是投资不反映到票价里，还有一种是投资完全反映到票价中。”赵全厚说，“我们性质处于第一种。”

与此不同，部分专家表示许多人都只关注日本高铁民营化后从亏损转为盈利，但是高铁票价大幅度提高、裁员达到40万人以上的结果却很少有人提及。

国家发改委宏观院综合运输研究所研究员罗仁坚认为：“民营资本进入的作用有待考证。国企运营承担了社会责任，如果民营资本进入铁路会涨价，动摇铁路的公有性。” 

记者4月25日获悉，京沪高铁天津南站配套交通工程已于近日启建，并进入环评公示阶段。据了解，该工程计划年内开工，明年建成。

工程起点为地铁3号线华苑车辆段预留线位，沿自来水河南侧、华苑车辆段北侧向西高架敷设，在海泰大道东侧设海泰大道高架站，出站后上跨海泰大道、西大洼排水河后折向西南，在赛达大道东北侧设杨伍庄站，出站后在盈水园小区东南上跨赛达大道、津晋高速公路后折向正南，与京沪高铁平行向南敷设，终点为天津南站高架站，线路全长4.106km。工程全部位于西青区。 

坐在城际铁路列车上，沿途可以欣赏欧洲风情、领略红色文化、感受都市气息。4月24日起向社会公示的《株洲市城际铁路与铁东路沿线控制规划方案》（以下称《方案》），向市民描述这样的美景。

城际铁路株洲段全长约23.7公里，设白马垄、时代、云龙、株洲、七斗冲5个车站，从北至南经过白马垄、轨道科技城、云龙新城、城市旧城区和七斗冲区域，于2010年奠基，预计将于2014年建成。

《方案》称，城际铁路加强了城市组团之间的联系，将带动城市发展，但同时也对城市生态、环境景观产生影响，对城市空间形成新的分割。因此，城际铁路沿线区域需要进行控制，并进行景观风貌塑造。

根据《方案》，城际铁路沿线区域将分为“五大片区”、“十大主题功能区域”，并形成11个主题景观段。分别为：瑞士小城、红色文化、轨道科技城、雪峰绿城、白石湾水、都市文化、建宁汇水、生态居住、意大利小镇、枫溪曲水和生态绿城景观段。

市规划局人士介绍，景观段将有利于避免视觉疲劳，给乘客留下深刻印象，从而提升城市整体美感。

26日，武汉市第二条景观大道长江大道正式开工，计划3年完成总体工程。长江大道长29.7公里，起于三环线常青路立交，止于三环线珞喻东路立交。

另悉，26日下午，武汉地铁2号线一期工程右线轨道将全线铺通。这是继地铁隧道贯通、首列车辆下线后，地铁2号线一期工程取得的又一重大进展。 

福州地铁2号线工程规划选址24日起在省住建厅网站公示。地铁2号线西起闽侯竹岐乡，经上街大学城、海西高新技术园区，向东跨乌龙江，经金山居住区，过闽江，进入闽江北岸中央商务区，经西二环中路转入斗池路、西洋路、乌山路、古田路、福马路，向东直到鼓山下院，全长约26km，共设22个站点。

而地铁2号线的公示，是否会如1号线刚公布时那样带动沿线楼盘和商铺涨价呢？对此，业内人士认为，地铁2号线对于沿线站点周边的楼盘和商铺是利好，但由于是远景规划，建设周期长，目前影响有限。

2号线或有4个换乘站

福州市轨道交通2号线设22个车站，地下二层站18个，地下三层站4个，这意味着福州市地铁2号线可能将有4个换乘站。而根据地铁1号线和2号线的线路站点图可以看到，两条线路交会，可在南门兜站进行换乘。

根据公示，最大站间距为2.856km，最小站间距为0.704km，平均站间距1.215km。全线设竹岐定修段和下院停车场，控制中心与1号线共址，设主变电站2座。公示时间为2012年4月24日—2012年4月30日。

缓解东西走向交通压力

根据公示，2号线初定22个站点，站点依次为：沙堤站、华佗路站、源通西路站、福州大学站、董屿站、建平站、展览城站、洪湾路站、金洲南路站、金山文体中心站、商务区站、西二环中路站、白马路站、南门兜站、五一广场站、六一北路站、长乐北路站、肿瘤医院站、前横南路站、福光路站、硫酸厂站、鼓山下院站。

地铁2号线是东西向线，和地铁1号线的南北走向互补，有分析人士认为，地铁2号线对于引导人口向东西边缘新区疏散以及城市新区开发，支持城市东西向发展轴的形成，缓解城区交通压力等具有非常重要的作用。

5个高架段均改从地下走

根据《福州市城市轨道交通建设规划》（2009—2016），轨道交通2号线在大学城区域设沙堤站、华佗路站、源通西路站、福州大学站、董屿站、建平站等6站，除建平站外，其余均为高架段。而此次公示，福州地铁2号线全部为地下线。

对于此次改动，一些大学城的老师和同学表示赞同。在福州“12345”网站上看到，一些大学城的老师对在大学城区域铺设地上线路表示反对。一位住在福州大学城限价房小区的教师写给市政府的建议信这样写道：轨道交通2号线在福州大学城区域，自南向北，沿乌龙江大道边上分别是：福州一中、福州大学城高校教师生活小区（5500套住宅）、福州大学办公楼，再往国宾大道方向，还有很多民居（比如乾隆学府等）。这些已经建成的学校和居民小区，离乌龙江大道和国宾大道距离都没有超过50米，一旦地铁高架桥建成，意味着这些学校和小区紧挨着地铁高架桥。地铁高架桥带来的噪音和震动，必然影响周边居民和大学城师生的正常生活和学习。我们希望有关部门能认真规划，适当增加修建的成本，让2号线大学城部分从地下走。　　　或带动大学城和东区区域发展

地铁2号线线路和站点的公示，最高兴的是福州大学城片区和东区的居民。“地铁拉近我们与福州市中心的距离，使得出行更加便利了”，住在东区的黄先生每天都要从东区挤公交车到市中心上班，他认为，地铁2号线可能改变他的生活。

“从大学城到福州市中心比较不方便，但是有了地铁2号线，以后我们的学弟学妹就可以从学校搭地铁去市中心，还可换乘1号线到福州火车站搭车，方便了许多。”在福州大学城读书的小林对福州的地铁生活充满了期待。

业内分析人士认为，随着地铁2号线的规划建设，将带动福州东西轴的发展，尤其是闽侯区域和福州东区，而如果地铁延伸线延伸到马尾，交通便利也将促进马尾区域的发展。 

只有完备的铁路设施才能使东北亚地区国际联运和投资合作成为可能。中俄珲卡铁路换装站工程的建设，标志着这一条铁路再次启用。预计今年6月恢复陆海联运，运行首期将开展俄罗斯至中国的煤炭单向运输。

珲春口岸作为吉林省目前唯一的对俄国际铁路口岸，于2002年2月正式开通中俄国际联运。后由于体制性障碍问题珲卡铁路于2004年5月中断通关。2009年9月22日和10月30日，吉林省政府先后组织召开了两次专题会议，研究恢复珲卡铁路运营问题，按照省政府的要求，吉林省东北亚铁路公司与俄国铁密切合作，2011年8月3日，中俄珲卡铁路开始畅通试运行,中俄陆海联运航线也正式启动,珲春经俄罗斯扎鲁比诺至日本新潟航线试运营，目前中俄就双方边防、海关、检验检疫等部门正在协商确定通关条款，预计今年6月正式恢复国际陆海联运。

伦敦交通局近日公布了奥运期间地铁、铁路交通“热点”清单，其中包括特定车站最繁忙的日期、时段，并提供了其他可供选择的路线信息。

交通热点是根据伦敦运输局、铁路运营商“铁路网”、火车运营公司和火车运营公司协会制定的运营计划选定的。伦敦运输局表示，尽管地铁、轻轨车站中三分之二不会受影响，但是，热点站的分布十分广泛，轻轨、中央线和银禧线在某些时段将“特别繁忙”。通往东伦敦比赛场馆、特别是斯特拉福德的“奥运公园”、船坞区的“卓著中心”以及伦敦东南格林尼治公园的道路和车站也将荷重。

发布交通热点清单的同时，为了给公交减压，奥组委呼吁伦敦人能在家上班就别去办公室；调整工作时间，晚上晚下；休年假；走路、骑自行车上班等。伦敦奥组委主席塞巴斯蒂安-科说，今夏，15000名运动员、7000名奥运官员、难以计数的记者和观光客将使用伦敦交通网络，“确保奥运成功人人有份”。

奥运期间，5000名伦敦交通局的“交通大使”和8000名志愿者“伦敦大使”将在伦敦35个地点上岗，包括机场、旅游景点、奥运场馆附近。伦敦交通局还说，残奥会第二周正好赶上英国的暑假结束，学校开学，预计交通也将十分繁忙。

中国南车公司公布2012年一季度实现收入192亿元，营业利润13.9 亿元，分别同比下滑4.90%、5.2%。归属母公司所有者净利润为10.7亿元，同比增长13.3%。毛利率上升至19.4%创历史新高，每股收益为0.09元。

尽管高层反复强调要保障铁路建设进度，但目前仍然没有具体的解决方案。铁道部采取了有所侧重的策略，资金重点支持今年规划通车线路。具体体现在动车组的交付已经明显开始加快，而机车及客车等交付仍平缓。

今年规划的通车线路已确定如期通车，合蚌高铁等部分线路已经进入检测阶段，在7月份之前确定会通车。其他高铁线路进展顺利，年底之前高铁线路大规模通车已经有保证。 

在近日举行的考核评审会上，中国北车四方所公司的国产化城轨车辆牵引传动系统成功通过专家评审，正式取得了市场准入资质。这是继去年4月取得城轨制动系统市场准入资质后，该所取得的又一项城轨车辆关键系统市场准入资质。由此，该所成为国内唯一同时具备城市轨道牵引传动系统和制动系统市场准入资质的装备制造企业。

自2010年开始，四方所公司利用自身技术优势，结合重庆市轨道交通（集团）有限公司实际运行经验，瞄准当今世界同类产品先进水平，完成了整套牵引传动系统的国产化研发工作。首套单轨列车牵引传动系统产品于去年5月装用在重庆单轨列车上，经过5个月的时间完成了5000公里空载试运行考核，各项性能正常，牵引传动系统与列车其他系统间的交互数据正常。 

日前，中铁二局2012年第一期土建类专业技术人员知识更新培训班在贵州龙里县中铁二局一公司贵广铁路建设工地成功举办。

该培训班学员主要来自中铁二局下属11家公司、5个指挥部，共97名土建类专业技术人员。来自西南交通大学以及铁路建设系统的专家学者担任了相关课程的讲授，分别涉及到隧道与地下工程发展历史前景展望、隧道工程新技术及质量通病防治、铁路混凝土梁支架法现浇施工技术规程、路基施工技术、工程施工安全质量管理、技术管理程序、项目责任成本管理、职业素养等方面内容。学员还深入到中铁二局一公司承建的贵广铁路桥梁、隧道等工地参观学习，进一步巩固所学的知识。 

近期，中国动车及高速铁路列车控制系统供应环节的龙头企业，上海铁路通信有限公司（以下简称：上通公司）通过全球知名权威的第三方检测机构TüV南德意志集团(以下简称TüV SüD)严谨、专业的审核，成为首先通过国际铁路行业标准(IRIS)认证的中国铁路信号设备制造企业。审核过程中，欧洲铁路工业协会IRIS认证负责人亲临现场见证审核，双方就铁路企业的质量管理系统展开了交流。近年，在铁道部积极推行“走出去”战略的大背景下，中国铁路企业努力拓展海外市场的同时还在产品技术标准、新产品研发和质量管理方面做出了更主动的交流姿态。上通公司近年与欧洲信号设备制造商交流频繁，此次通过IRIS质量管理体系标准，在IRIS全球信息平台上展示评审信息，意味着上通公司朝国际化又迈出了一大步。

关于IRIS

国际铁路行业标准(以下简称：IRIS-International Railway Industry Standard) 由欧洲铁路行业协会（UNIFE）发起，于2006年5月18日正式宣布实施，是铁路行业唯一全球认可的运营管理体系评估标准。这个标准与ISO9100:2008一起，确定了铁路机车和信号相关产品的整个供应链的运营管理体系的要求。IRIS的诞生提供了统一规范的质量标准，大大推进了世界范围内铁路器材制造一体化进程，对于世界铁路行业具有划时代的意义。

对于铁路行业企业而言，IRIS标准首先为其管理升级提供了良好的平台。通过IRIS认证，可以满足不同顾客对管理体系的需求，大大减少为应付不同评估提斯所花费的精力和财力。同时，IRIS认证更被视为走向国际铁路市场的通行证，通过IRIS认证的企业，证书将被放到全球IRIS数据库和国际权威网站，被公众、供方和顾客所浏览。这种权威并广泛的宣传和广告效应无疑将为企业带来更多与国际大客户合作的机会。

行业龙头，率先探索国际铁路标准体系

上通公司隶属中国铁路通信信号股份有限公司，是中国铁路通信信号行业集通信、信号于一体的装备制造企业，是国家轨道交通通信信号装备产业化指定单位。主要从事铁路、城市轨道交通领域通信信号装备的研发、制造及系统集成业务，并提供系统解决方案，具备较强的科研开发能力，承担了铁道部多项产品技术标准的起草工作，是一家具有电子电路设计、设备生产制造、系统集成及技术服务等综合实力的公司。上通公司将持续提升质量安全管理水平和完善企业可靠的产品安全保障体系作为企业不懈的追求。不仅如此，还将为整个铁路行业竖立范本，竖立责任感、危机感和紧迫感，让企业充分认识到“质量、安全”的重大意义，加快建设世界一流企业的步伐，实现铁路通信信号行业健康可持续发展。

严格、公正、科学审核，助力铁路通信信号系统管理体系升级

2011年3月4日，上通公司拉开了IRIS体系建设序幕。管理层在选择UNIFE认可的IRIS认证机构时，主要考虑到欧洲铁路代表了国际铁路行业的最高技术水准，而欧洲铁路行业对于质量管理的理解，对IRIS标准的本质在全球范围来说更加专业和深刻，最终决定聘用发源于德国的享誉全球的技术服务提供商TüV SüD进行认证工作，希望借助第三方的力量推动企业质量管理的持续改进。事实上，欧洲是世界铁路的发源地之一，铁路技术发展近二百年，不仅是高水准的代表，相应的IRIS标准同样要求很高。中国铁路从上个世纪80年代末开始得到发展，中国与欧洲在国情、企业文化和质量管理的模式、理念方面又存在一定差异。因此，上通公司推进IRIS体系建立初期无可避免地遇到了一些困难，在与TüV SüD进行交流后，公司管理层高度重视，副总作为管理者代表，亲自指挥质量部门推动IRIS体系实施工作，最终如期进行审核。

2011年11月17日至18日，由TüV SüD 组成的专家组，对上通公司的IRIS体系进行第一阶段见证审核。欧洲铁路工业协会（UNIFE）IRIS认证负责人Kaufmann 先生、Grace Wan女士亲临审核现场，作为见证审核员，全程见证。在为期两天的审核中，TüV SüD 专家组成员对上通公司IRIS体系的12个K.O项、IRIS体系文件、KPI指标、内审、管理评审等相关内容进行了严格的审核。Kaufmann先生全称观察现场审核的情况后，对审核过程和审核结果均表示满意。上通公司顺利通过了IRIS体系第一阶段见证审核，成为中国通号首家通过第一阶段审核的公司。

同年12月11日-14日，上通公司接受了IRIS管理体系二阶段现场审核，TüV SüD此次委派了3位资深审核员，按照先期策划，对质量管理体系进行了全面细致地审核。审核覆盖了上通公司质量管理的所有过程，涉及到信号设备、通信设备和机车装备等系列产品的设计开发、生产、销售和服务，涵盖IRIS标准的所有条款。经过审核，认证公司专家客观公正、实事求是地做出了审核报告，充分肯定了上通公司的管理水平及其近一年IRIS体系实施所做的工作，同时，审核组也提出了贯标过程中不完善的项点和改进建议。上通公司积极配合认证机构，12月底即完成整改工作，审核组推荐颁证，审核结果和证书信息可以在IRIS全球认证信息平台（IRIS Portal http://www.iris-rail.org/）进行查询；IRIS会员（西门子，庞巴迪，阿尔斯通，克诺尔等国际公司）可以看到工厂详细的审核结果（包括体系各部门审核评分情况），一般公众可以查询证书信息。

信任源于专业

作为行业领先的第三方认证机构，TüV SüD 通过一个跨业务领域的专业队伍，向客户提供多元化的一站式技术服务方案，不仅限于IRIS认证和培训业务，还包括诸如RAMS/LCC培训及技术支持、内部审核员培训方案、组件及零部件安全检测和认证、TSI认证、独立安全评估（ISA）、专业技术解决方案评估等服务。 
 

今年以来，神华准能铁路物业部在职工中开展了系统安全思想教育活动。

据了解，活动中，神华准能铁路物业部在宣传国家安全生产方针政策、贯彻上级有关文件、领导讲话精神的同时，重视把规章制度教育，组织纪律观念教育，法律知识教育和安全生产辩证关系教育融为一个整体向职工讲解。使职工真正认识到规章制度是企业生产经验总结，是用血的教训换来的，是保证生产顺利进行的条件；严格的组织纪律要体现在一丝不苟遵守各项规章制度上，它是保证安全生产的重要条件；依法治企从严治企是实现安全生产的重要一环；正确处理安全与生产、安全与质量、安全与效益的关系是实现安全生产的目标。同时使职工树立安全第一的思想防线，自觉遵守各项规章制度，增强职工安全意识。 

连日来，郑州铁路局、石武客运专线公司以及各参建单位利用施工协调会、现场办公会等形式，认真学习传达和贯彻落实铁道部党组书记、部长盛光祖在京石、石武客运专线现场办公时的要求，动员和组织全体参建人员坚定信心，统一思想，发扬特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献的精神，确保石武客专联调联试和开通运营目标的实现。
郑州局主动与石武客专公司沟通，全面了解和掌握石武客专河南段工程进度，并派出了2000人的介入组，检查验收设备质量、了解熟悉设备性能、建立设备档案等，为即将开展的联调联试和接管工作做准备。

石武客专公司主要领导拜会了石武客专沿线地方政府，双方建立了沟通协调机制，对有关征地拆迁遗留问题、临时用地复垦、静态验收报告、现场仿真试验等关键环节提前预想，确保各项工作推进无痕衔接；会同设计院和参建单位对施工现场进行了平推检查，对施工单位汇报和现场检查发现的问题进行了逐项研究，明确了问题整改方案、完成时限和责任单位；加强对安全质量风险的分析、研判，摸清风险点，建立符合项目建设实际的安全质量风险控制体系，确保项目建设质量安全有序可控；对“四电”系统集成的剩余工程施工组织进行了重点排查和梳理，对制约联调联试的软件编制、现场调试等问题逐个研究，明确了剩余工程节点安排和施工组织措施。

目前，石武客专河南段站前工程已完成，“四电”工程的接触线架设完成100%、光电缆敷设完成99%、信号电缆敷设完成100%、10千伏电缆敷设完成100%、 “四电”房屋建设完成100%，正在进行设备调试和软件编制；站房工程的主体结构及钢结构网架已完成，正在装饰装修及设备安装调试。

对剩余工程，各参建单位高度重视，倒排工期，加强力量，平行作业，确保联调联试和开通运营工作万无一失。  
 

4月19日至22日，铁道部工程设计鉴定中心在北京对西安至成都客运专线陕西省境内的修改初步设计进行专项审查，我市常务副市长魏建锋带领市发改委、铁路办、规划局和佛坪县政府负责人参加了评审会议。会上，中铁一院汇报了修改初步设计方案，省发改委及西安、汉中市作了会议发言，我市就中心城区东段线路走径、城市道路交叉和佛坪县站房设计方案等有关问题提出了具体意见和建议。经专家审查和会议讨论，陕西境内修改初步设计方案通过评审，其主要审查意见如下：

一、陕西境内（DKO+000～DK343+981.975）全长343公里，由铁道部单项审批。

二、汉中境内设佛坪、洋县、城固、汉中、宁强车站。通过汇报争取，佛坪站房设计由桥站一体调整为桥站半分离建设方案。

三、建设标准为双线客专、速度250km/h，不预留提速条件，普速客车不上线。

四、线路走向总体不变。经多方协调衔接，审查同意我市提出的中心城区东段线路北移并靠近阳安线及城市道路交叉的具体方案。

五、该项目陕西境内线路全长343公里，静态投资414亿元，较初步设计批复增加17亿元；汉中境内静态投资246亿元，较初步设计批复增加10亿元。

按照铁道部要求，该项目建设工期为5年。项目建设单位和设计单位在5月上旬上报鉴修文件，6月底前完成修改初设批复，同时将抓紧开展施工图设计和相关前期工作，力争今年四季度开工建设。 

4月21日，本报刊登了《川藏铁路拉林段有望年内开工建设》的新闻后，引发区内外读者和拉萨市民的广泛关注。连日来，有不少市民点击中国西藏新闻网·拉萨频道，实时了解川藏铁路的最新进展情况。

拉萨市民罗晓丽告诉记者，从拉萨到成都，目前常用的交通工具主要有两种：一是火车青藏铁路，二是飞机。坐火车时间长，拉萨只有一列到成都的列车，而且是隔日开行，全长3360公里，单边耗时43个小时，需要两天两夜。每逢春节、旅游旺季，就出现“一票难求”的现象，回家太难；乘飞机票价高，一般不是人们首选的交通工具。川藏铁路通车后，将缩短乘车时间33个小时，使行程和时间大幅缩短，那样的话，以后每周周末都有机会到四川去玩了。

“传统上，成都就是进出藏最主要的通道，尽管青藏铁路已经修通，但对于我们长期在西藏做生意的人来说，要回趟老家也不容易，每年回家都得经过慎重考虑才能拿出主意，回趟家不是很方便。川藏铁路通车后，将大大减少旅客的乘车时间。如果火车从周五下午7点出发，周六早上5点便可到达成都，再转趟车回绵阳还可以赶上吃早餐，简直太方便了。”来自四川绵阳的贾正赋告诉记者。

网民“西藏的太阳”说，川藏铁路建成后，沿线海拔在3000米以下，一路有优美的自然风光，大量的国内外游客可以通过川藏铁路到达拉萨，可以把区外消费转变为区内消费，进一步促进西藏旅游业的快速发展，加强与内地省市多层次全方位的合作，改善沿线投资环境，带动沿线群众增收致富，加强民族团结，从而带动全区经济社会快速发展。现在，修建川藏铁路的技术、工程力量、投资等都不存在问题。希望国家早日修建好川藏铁路，造福区内外各族人民群众。

川藏铁路曾因技术和投资等原因被暂时搁浅。目前，记者从自治区发展改革委获悉，川藏铁路拉林段工程建设的各项前期工作正加紧进行，准备在今年年内择时开建。 

“温度正常、转速正常、压力正常……启动！”4月25日9时许，南昌地铁首台盾构机“英雄1号”直径达6米多的刀盘开始缓缓转动，正式从地铁珠江路站始发。南昌轨道交通集团负责人说，今年地铁1号线将陆续有14台盾构机下井作业，而备受市民关注的地铁过江隧道预计10月份启动。

装了导航系统，“英雄1号”地下不会迷路。

长达70多米的“英雄1号”盾构机，在深达20米的地下摸黑作业，会不会迷路？在盾构现场，操作人员向大家介绍了盾构机操作流程操作室安装了一套导航系统，在前进时会按既定线路前进，地面上还有监控人员，一般情况下，路线偏差不会超过1厘米。

有着12年从业经验的周雪锋是珠江路站盾构队队长，参与了南京、无锡、天津等城市的地铁盾构施工，“英雄1号”盾构机就是由他带领的团队负责操作。他说，盾构队共有85名工作人员组成，除了1名司机负责盾构机前进方向、掘进速度和管片拼装速度外，还有机修、电瓶车司机、龙门吊操作人员和拼装人员。

由于“英雄1号”是南昌引进的首台盾构机，肩负着收集数据的重任，“英雄1号”盾构机的一些参数需要调整，因此，在盾构机掘进的前100米，速度会较慢，100米后盾构机将提速，最快的掘进速度每天能达到15米左右。

“英雄1号”盾构机首推掘进区间为2站2区间，即珠江路站长江路站区间、长江路站蛟桥站区间，总长为3559米，月掘进目标220米，从珠江路站到达长江路站，紧接着又将从长江路站始发向蛟桥站掘进，预计2013年7月完成掘进任务。

1号线配备19台盾构机，今年10月开始过赣江

目前，南昌地铁1号线24个站点已全部开工，累计完成投资50多亿元。继“英雄1号”之后，第二台盾构机在1个多月后下井，其他站点区间也将陆续开始盾构掘进作业，备受市民关注的盾构机穿越赣江计划今年10月启动，确保在2014年10月实现全线“洞通”。

全长28公里的地铁1号线一期工程共设24座车站。有关负责人说，1号线隧道区间除子固路站至八一馆站区间外，均采用盾构法施工。全线总共配备了19台盾构机，从今年下半年开始将进入大规模盾构施工阶段，计划到今年底要有14台盾构机下井作业，明年上半年其余5台盾构机也全部下井。

之所以地铁子固路站至八一馆站不用盾构法施工，主要原因是这两站的隧道区间不是很长，又处于繁华的中山路，长达七八十米、重500多吨的盾构机吊装非常不方便，又需要较大的作业面。因此，盾构机掘进至该段时将停止，转而采用明挖法施工。

争取地铁2号线尽快开建，计划2016年建成

“独木不成林”，这句俗话用在地铁上也非常合适。专家表示，单条地铁线难以发挥最大效益，只有形成一个完整的地铁线网后，才能从根本上缓解城市交通压力。为此，南昌将尽快开建地铁2号线。2号线起于南昌铁路西客站，止于辛家庵，全长23.3公里，设站21座，主要服务于中长距离出行的乘客，以红角洲、红谷滩、旧城中心三大组团的客流为主，计划2016年基本建成。

南昌轨道交通集团董事长毛顺茂说，地铁2号线的“工程可行性研究报告”即将获得国家发改委批复。2号线总投资约330亿元，目前正在积极与银团和世行洽谈贷款事项，并与国际、国内实力雄厚企业共商BT、BOT、PPP等项目融资形式。 

乘过俄罗斯火车的旅客大都会对其陈旧的车厢、落后的铁路设施以及列车爆炸案之类的负面信息印象深刻。但这一情况可能会在未来发生改变。4月26日，俄总理普京参观俄罗斯铁路成就展时透露：“俄罗斯需要花费约5万亿卢布进行铁路现代化改造和发展。”如这一设想实现，畅游俄罗斯的广袤领土将变得更加便捷舒适。

普京称：“根据专家评估，未来10年将需要投入约5万亿卢布进行铁路现代化改造和发展。其中，优先需要解决的是改善东西伯利亚和远东地区的交通状况，发展连接至主要港口的交通通道。”但是，5万亿并不完全由国家财政支付。普京特别强调，要采用国家—私人资本合作模式，由政府提供担保，利用国家预算资金或预算外资金发展铁路事业。

根据俄罗斯政府制定的《2020年前快速、高速铁路发展计划》及《2030年前铁路交通发展战略》，俄罗斯目前在铁路建设领域最迫切需要解决的是高速铁路建设问题。为配合2014年俄罗斯索契冬奥会以及2018年足球世界杯的举办，俄罗斯将有数条高速铁路项目动工。就在本月初，俄总理普京曾表示，2018年俄罗斯承办足球世界杯时将要建成一个从乌拉尔地区到大西洋(600558,股吧)之滨的连接十几个比赛城市的统一高铁网络。如这一项目得以实施，俄罗斯欧洲部分的主要城市都将由高速铁路连接起来。此外，不断增长的客流也是推动高铁建设的重要因素。根据俄罗斯铁路部门的预测，到2020年俄罗斯高速铁路年客运量将达到860万人次。

俄罗斯目前共有28辆高速列车，分别是从2010年开始在莫斯科至圣彼得堡、莫斯科至下诺夫哥罗德运行的“萨普桑”列车，以及从圣彼得堡开往赫尔辛基的“阿尔格罗”列车。这些高速列车已累计运送约500万乘客。但无论是“萨普桑”列车还是“阿尔格罗”列车，都是从国外采购的设备，其中“萨普桑”列车由德国西门子公司制造，“阿尔格罗”列车由法国阿尔斯通公司制造。俄罗斯目前尚没有国产高铁列车。但在26日举办的俄罗斯铁路成就展上，俄铁道公司展示了一款名为“电气3号”的国产客运列车。据俄媒报道，该列车能够在零下50摄氏度至零上40摄氏度之间，以最高每小时200公里的速度行驶。

俄罗斯铁路运营里程共86700公里，但其中6200公里铁路的通过能力受限。陈旧的铁路基础设施和落后的铁路建设能力已成为俄罗斯经济发展的软肋。据俄媒报道，铁路运力不足正严重影响着俄罗斯工业生产发展和出口潜能增长。俄罗斯目前不仅面临铁路基础设施网络老化的问题，同时也需要全面发展铁路技术和工艺。 

近年来，马钢抓住我国城市轨道交通快速发展的良机，不断加强研发和销售力度，有力地扩大了地铁车轮的市场份额，今年一季度，又成功打入宁波、郑州、长沙、武汉、昆明、广州、南京、杭州、上海等多条新建地铁线。截至目前，马钢地铁车轮在国内市场占有率超过60%。

为了做大做强地铁车轮市场，马钢车轮研发人员积极开拓思路，研发高性能地铁车轮以满足市场需求。针对地铁运行中频繁刹车容易造成车轮损伤的实际情况，马钢科技人员大胆创新，改变传统制动模式，开发出了多种规格的辐板制动车轮，有效延长了地铁车轮的运行寿命，降低了用户运行成本。

为了减少地铁的噪音污染，马钢在深入分析地铁车辆产生噪音原理，广泛借鉴国外先进经验的基础上，开发出了备受国内外用户青睐的低噪音车轮，今年已累计销售3816件，其中有1000余件通过阿尔斯通公司出口到国外市场。

据马鞍山日报报道，在地铁车轮的销售中，马钢瞄准终端，实行行业经理负责制，专人负责跟踪新建地铁线项目的进展情况，为地铁车辆生产厂的车辆招标提供商务支持，并配合车轮研发人员进行技术服务。马钢车轮销售和研发人员还根据地铁车轮批量小、品种多、交货周期长和个性化需求强的特点，提出了统型车轮的销售方案，不仅同时降低了用户小批量采购成本和自身生产成本，还优化了生产模式，为马钢车轮大面积进入城轨地铁线奠定了基础。

据了解，马钢现已研发出50多个品种的地铁车轮，而且经过10多年运行检验证明，马钢地铁车轮的性能和质量完全可以达到甚至超过了客户要求，因此许多新建地铁线用户指定要求车辆制造厂使用马钢地铁车轮。马钢销售人员将根据不同地铁项目技术要求和竞争对手的能力状况，采用差异化的市场定价方式，力争今年将马钢地铁车轮国内市场占有率提高到70%以上。  

铁道部今年首轮铁路车辆招标已经“名花”落定，中国北车和中国南车等制造商确定将分享百亿货车订单，这让在动车组收益上或大幅缩水的南北车稍许得到一些安慰。

记者昨天从多位知情人士处获悉，上月启动的铁道部铁路车辆招标采购已经确定了货车车辆的中标方，其中包括中国北车、中国南车、北方创业、晋西车轴等多家上市公司获得了分食百亿“蛋糕”的机会。

南北车分羹逾七成

此次铁道部招标采购的货车主要是铁路准轨货车，包括C70E型通用敞车(主要用于运煤的敞车)2万辆，P70型通用棚车(主要用于运输重要物品的棚车)5000辆，以及300辆KZ70型石砟漏斗车。在总共2.8万辆货车订单中，中国北车的中标数量最多，超过万辆，中国南车的中标数量在9000辆以上，此外，晋西车轴也中标千余辆，北方创业则中标1500辆C70E型通用敞车。

一位铁路行业的业内人士告诉本报记者，一般一辆货车的价格在40多万，不过在货车中也有附加值不同的区分，比如棚车和石砟漏斗车就比敞车要贵一些。

虽然一辆货车的售价还不能与一列动车动辄过亿元的价格相比，但近3万辆货车的价值也超过了百亿，而在这百亿订单中，中国北车占据了近四成，中国南车也分羹三成多。

中国南车刚刚公布的一季报就显示，公司一季度的营业收入192亿元，同比减少4.9%；归属于母公司股东的净利润10.7亿元，同比增长13%左右，与去年增速相比明显放缓。其中，机车、客车收入下降就是增长放缓的主要原因。

而此次铁道部货车招标后，有望为南北车今年的收入带来一定的贡献。上述行业内人士告诉本报记者，一般货车公布中标结果后，会在三四个月陆续实施交付工作，也就是说中标者在年内一般就可以获得新货车订单的收入确认，这对已经一年没有动车新订单的南北车来说，也可以算是“雪中送炭”。

寄望货车和在手订单

一位行业分析师告诉本报记者，由于铁路建设相关进程在放缓，并且此前几年的订单招标过密，预计今年铁路动车和机车的新订单会比往年要少，而最可能有订单增长的就是货车，预计下半年铁道货车还需招标约1.5万辆。

而对南北车来说，今年企业自备车采购带来的货车需求及城市轨道交通建设对城轨车辆的需求，可能才是公司收入增长的主要推动力。

在目前的国内货车市场，中国北车占有的市场份额最大，约47%的份额，中国南车约35%的份额，剩下的还有一些军工企业，比如北方创业等。

不过，上述分析师指出，由于货车业务板块在南、北车产品结构中的占比仅为12%~14%左右，对两家企业业绩边际贡献并不明显，因此受益于货车招标更多的反而是具有高弹性的北方创业、晋西车轴等。

对于今年迟迟未见招标迹象的动车组、机车招标，安信证券的分析师林晟预计，今年下半年动车组、机车的新增订单会陆续释放，不过时间上存在一定的不确定性。

“虽然动车组短期内还没有新招标，但南北车目前的在手订单仍较为充沛。”一位车辆制造商的内部人士告诉本报记者，不过，整个铁路的大盘子在压缩，预计以后每年的铁路车辆采购额可能与今年类似，今年两家制造商还有过去几年积累的一些在手订单做铺垫，也许明年将不得不面对“拐点”的挑战。