今年两会期间，温家宝总理在政府工作报告中表示，中国将完善和落实促进非公有制经济发展的各项政策措施，打破垄断，放宽准入，鼓励民间资本进入铁路、市政等领域，营造各类所有制经济公平竞争、共同发展的环境。
 
　　发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》提出，今年要按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案。在今年的体制改革重点中，铁路体制改革成为仅次于“国有资产管理体制”改革的第二大重点改革任务。
 
　　目前，坊间流传着各种关于铁路改革的方案，但相对于民众的急切，铁路内部人士还是强调稳重为先。不管是快还是慢，只要迈出了第一步，改革开弓没有回头箭。
 
　　争议数年的铁道改革，也许在今年年内，就会有一个初步方案。
 
　　近日，一位参与铁道部改革方案研究制定的人士向《第一财经日报》记者透露，铁道部改革方案有可能今年下半年提出，但具体实施也许要等到明年了。
 
　　该人士介绍，目前几个部委正进行有关铁路改革的新一轮讨论研究，大致上对政企分离和总公司下辖分公司两大方向基本无太大异议，但具体实施细则仍然在调研阶段。其中，最受关注的“大部制”改革和网运分离模式正在进行重点讨论和研究，但因牵涉面较广，具体细节暂不明晰。
 
　　“外部催促改革声音不断，不过，就铁路系统内部的情况来看，我们并不主张盲目加快步伐。”该人士表示，虽然困难重重，但就铁道部自身的资金压力和高层决心来看，改革不会继续拖延太久。
 
　　“网运分离”受青睐
 
　　从早前国务院成立改革小组的传闻，到各种改革方案猜想，坊间关于铁路改革的热情高涨不退。今年两会期间，全国政协委员、铁道部原副部长孙永福接受记者采访时说：“改革是个方案，正在研究，现在要等换届，不是现在。”这曾是关于铁路改革最接近“官方”的说法。
 
　　“在5月以前，没有太多实质性进展。”上述消息人士称，最新情况是，改革已进入高层讨论调研阶段，在大方向明确的背景下，正在就实施方案和细则进行调研和制定。预计下半年会有方案出台，而具体的落实和实施需等到政府换届后。
 
　　在具体改革方向上，该人士称政企分开的大方向已无异议，铁道部并入“大交通部”也有可能。一种设想是“大交通部”下设“铁路运输管理局”，负责铁路建设规划、铁路运输的统一调配和管理。而地方铁路局将有可能改制为铁路运营企业集团，实现铁路运输市场化。
 
　　此外，对于争论多年的“网运分离”和“网运合一”模式，目前讨论的基调似乎更青睐“网运分离”模式。
 
　　早在2000年，铁道部曾提出“网运分离”的方案，即将铁路路网与运输营业分开，组成国家级的路网公司和数家多种所有制的客货运公司。但在那时铁路运力不足的情况下，此方案引入的过强竞争机制有可能导致运行秩序混乱，降低铁路系统的运输效率，难以应对每年的春运等运输高峰，最终被否。
 
　　2003年，铁道部又向国务院递交了“网运合一、区域竞争”的总体方案。新方案对铁道系统震动较小，改革成本也较低，是一种更为现实的解决方案。只是，该方案虽可解决铁路系统政企不分的问题，但无法实现充分的市场竞争，因功效甚微也最终被弃。
 
　　现如今，在日趋增长的铁路债务压力下，“网运分离”模式再次被提出，希望实现困境突围。
 
　　难题：人事、债务
 
　　“铁道部改革不缺方案，缺的是共识！”该人士透露，目前改革的难点和讨论点主要集中在人事、债务和如何权衡地方局权利等问题。此次改革能否有效顺利地进行，更多的是考验高层的决心和力度。
 
　　若进行大部制改革，首先涉及人事重组问题。上述消息人士指出，研讨中有建议提出在交通管理委员会下设立铁路运输管理局。业内人士纷纷猜测，若果真如此，出任局长的很可能是部级干部。
 
　　除去管理层，铁路改革还涉及众多铁路员工。据不完全统计，全国涉及铁路行业的人员及其家属超过1亿人，如何妥善处置人事关系将是改革能否长治久安的重点。
 
　　人事之外，改革最受关注的焦点和难点均集中在铁道部巨额债务上。债务问题不仅成为铁道部改革的内部核心驱动力，也使得业内人士和专家学者在 “留”和“拆”上分成两个阵营。
 
　　其中，一部分人士主张继续保留铁道部，以便让其作为责任机构处理已经累积起来的债务并完成铁路建设任务。另一部分人士则认为，撤销铁道部、建立综合交通运输管理体制才是铁路债务得到有效处置的先决条件。
 
　　如何处理这笔巨额债务，目前还未能拿出一个最佳方案。国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌认为，解决债务问题的任务越是急迫，改革方案的设计越须稳妥。国家财政没有能力因为铁路改革就一下子注销这笔坏账，各上市商业银行也经受不住铁路债务集中违约的打击。因此，建立有效的债务清偿和处理机构与机制应该是重点。
 
　　“作为实施铁路政企分开方案的组成部分，应该分别成立铁路运输总公司和铁路建设与资产管理总公司。几乎所有国际案例都证实了铁路债务困局主要是由政企合一的体制所造成的，因此也只能靠体制改革解决，而决不能反过来把债务处置理解成是改革的前提。”中国工程院院士王梦恕说。
 
　　在多年形成的铁路模式和复杂背景下，刘斌认为铁路改革大周期会长过其他行业的改革，“中国电信行业在政企分开改革后已有十多年时间，仍然在不停调整。铁路改革也需要在实践的过程中不断调整，不可一蹴而就。”他说。
 
　　“如果改革仅仅是为了解决铁道部的债务问题，将难以符合公众的预期。”上述消息人士称，虽然外部改革呼声一浪高过一浪，但内部改革仍是如履薄冰。实现政企分开后，如何实现好行业开放，解决好铁路运营和发展的问题，让行业合理发展等问题都是考量改革是否真正成功的重点，“我们不主张冒进。”该人士说。

 

 

中国工程院院士王梦恕接受日经新闻采访时就铁道部改革表述观点，称铁道部是上百年才磨合成的机构，所以不能乱动，认为政企不能分家，表示铁道部现在不存在什么原则问题。就刘志军腐败案，王梦恕称这是个人问题， 与铁路发展没关系。
 
　　记者：您怎么看铁道部改革？
 
　　王梦恕：改革不能为改革而改革，铁路改革很危险，改不好就会出事故。铁道部这个组织机构是上百年才磨合成的机构，所以不能乱动，这是我的观点。他一动就会出安全事故。
 
　　铁路是国营大型企业，也是国家大动脉，将来一旦出现地震灾害要免费抢救的。如果政企分家，企业有企业利益就不好指挥了。中国这么大，人这么多，所以不敢放开。我的观点很清楚就是政企不分家。为了安全，为了将来地震其他灾害出现时便于及时抢救。
 
　　记者：比如石油，早就政企分开了，但中石油、中石化、中海油比较安定，从外部看，没什么问题啊？
 
　　王梦恕：从外部看他们各干各的，实际上矛盾很大。现在都划分势力，要不划分势力他们就互相闹。以山海关为界，东北归中石油管，关内归中石化管，海上归中海油管。等于把一个事情分三个单位来管。
 
　　大家现在反应是中央管不住。像存油的问题，规定一年一个国家要存90天的油。日本的存油比较多，我们存油不多。因为存油投资很大，结果没效益，所以现在油 的储存量到不了90天。看到日本大地震时的福岛核电站，如果这个核电站是国营的很简单，拿混土封死不要了就不会再危害大家。
 
　　记者：温总理两会上讲铁道改革，电力改革，你认为是什么样的改革？
 
　　王梦恕：现在大家讨论但没有明确。原先说铁道部合到交通部，文化大革命期间合过，但不行。 两个根本没有业务联系，中国13亿人口才9万公里铁路，美国不到3亿人口就有27.2万公里，孙中山当铁道部部长的时候，定的目标是17万公里，100年 前定的规划现在还没有达到，老百姓特别需要铁路，生产也需要，这样背景下合并没有用。
 
　　记者：铁道部和交通部的合并是谁说的？国务院吗？
 
　　王梦恕：不是，群众的猜想， 现在很多人反对， 也有很多人赞成。 现在航运和交通部合并，也没有用， 也是各干各的，因为他的业务完全不一样。 现在铁道部广大职工不愿意动，因为影响安全。铁道部现在不存在什么原则问题，就是要建设必须要有钱，这个钱能帮我解决， 应该说就会发展很快。
 
　　记者：铁道部和交通部合起来对银行有好处吗？
 
　　王梦恕：也没好处。银行特别愿意把钱贷给铁道部，因为铁道部是最守信用的，不会跨。 交通部是空的，下面有几个交通厅，交通厅所有的工作、所有资金都由省里管，所以交通部是业务管理，没有实权。铁道部有实权。所以合在一起不合适。
 
　　记者：为什么发生刘志军那样的腐败问题？
 
　　王梦恕：这是个人的腐败，他给高铁作了很大成绩，就忘乎所以了。
 
　　记者：腐败是个人的问题？
 
　　王梦恕：个人问题， 与铁路发展没什么关系。
 

今年1至4月，城市建设战役完成投资723.4亿元，同比增长62.1%，占年计划的44.8%，同比加快9.5个百分点，超序时进度11.5个百分点。
 
　　城建战役重点领域建设加快推进，其中，城市绿化方面完成投资9.4亿元，新增建成区绿地面积830公顷，新增中心绿地39处、68公顷，新增公园5个、33公顷，植树139万株;城市综合交通方面完成投资145.9亿元，福州轨道交通1号线全线21个站点已有16个进行围挡施工，开工以来累计完成投资68亿元，轨道交通2号线已完成工可评审论证。
 

8日，广州地铁公司发布招标公告，地铁公司将在三号线各车站的每侧站台增加1组显示屏，同时对既有车站显示屏安装位置进行相应调整，今后等车看不到“电视”的情况可大大减少。
 
　　据悉，广州地铁三号线（番禺广场-广州东、体育西路-天河客运站）在开通初期采用3辆编组，为适应三辆编组的需要，其乘客信息显示系统的显示终端在站台采用半站台布置，每侧站台设置2组4块显示屏，布置在站台前半部分。随着三号线客流的需求，前年，三号线线路变成六辆编组运行，因此，既有的显示屏数量已不能满足要求，很多在车尾部分候车的乘客都基本看不到显示屏，更无法了解到下一趟列车的进站时间。
　　招标公告显示，此次将安装42英寸LED背光源液晶显示器有76套，移装既有显示屏（每组2屏，位置重新调整）一共76组。
 
　　同时，由于该工程要求在不影响既有运营等情况下开展施工、调试，因此施工及调试的工作需在夜间停运后开展。广州地铁要求项目中标单位今年9月30日完成系统设备安装调试。
 

日前，市发改委批复了市地下铁道集团有限公司关于天津地铁1、2、3、9号线网络化票价的请示。为实现地铁1、2、3、9号线网络化运营，根据听证会论证并报请市政府批准的天津地铁1号线票价，按照同类运营线路实行同一运价率的原则，同意地铁2、3号线按照市政府批准的地铁1号线综合运价率每人公里0.372元制定票价。天津地铁1、2、3、9号线网络化运营试行票价自2012年7月1日起实行，试行期暂定为3年。
 
　　分段计程票价
　　地铁1、2、3、9号线统一实行分段计程票价，起步票价为乘坐5站4区间以内(含5站)每人每张2元；乘坐5站4区间以上10站9区间以下(含10站)，票价每人每张3元；乘坐10站9区间以上16站15区间以下(含16站)，票价每人每张4元；乘坐16站15区间以上票价每人每张5元。
 
　　多票种有优惠
 
　　地铁线路车票分为单程票、普通储值票、学生票、老人票4个票种。根据运营需要新增其他票种，市地下铁道集团有限公司应向市发展改革委提出申请，经批准后实行。票种适用范围和优惠规定如下：
 
　　单程票：只在发售当天有效，一次性使用，乘客出站时通过闸机回收。
 
　　普通储值票：为不记名可充值IC卡客票，出站时不回收。使用普通储值票享有9折票价优惠。
 
　　学生票：适用于天津中小学校、中专、技工、职业学校学生的IC卡客票。购买学生票须提供学生证及学校开具的证明信，使用时享有7折票价优惠。
 
　　老人票：为老人专用IC卡客票，60周岁至69周岁的老人凭《天津市老年优待证》(绿色)购买老人票，使用时享有8折优惠；70周岁以上的老人凭《天津市老年优待证》(紫红色)购买老人票，使用时享有7折优惠。
 
　　除上述优惠规定外，为鼓励乘客选择乘坐轨道交通工具，今后对轨道交通实行的票价优惠政策，按照市人民政府的统一要求另行规定。
 
　　五种情况免票
 
　　残疾军人持《中华人民共和国残疾军人证》、因公致残的人民警察持《中华人民共和国伤残人民警察证》、视残人员(盲人、低视力)持《中华人民共和国残疾人证》、离休老干部持《中华人民共和国老干部离休荣誉证》，可免费乘坐天津地铁及津滨轻轨。每位成年人可免费带领一名身高1.1米以下的儿童，超过一名时，超过的人数应购买相应的车票。
 

在四惠东站站台上，每过一趟列车，引导员都要反复提醒乘客站在黄色安全线和护栏内。
 
　　上月底，北京地铁客流创造了有史以来的最高纪录突破800万关口，达到近840万人次。这也是北京地铁一个月内第三次刷新历史纪录，同时创造了最快突破纪录的历史。至此，运营了42年的北京地铁，在客流上看齐已开通77年、此前号称全球第二繁忙的莫斯科地铁；到年底再通车67.9公里，运营总里程达440公里后，北京地铁将与19世纪就开通运营首条地铁的伦敦地铁比肩。
 
　　现场：地铁早高峰延长半小时
 
　　客流突破800万，意味着北京地铁的承受能力已经达到极限，4月28日当天，4条地铁线路客流都突破百万，其中1号线突破了160万人次。
 
　　随着地铁客流的激增，每天早晚高峰，成了地铁运营组织最重要的两个时段。新近的变化是，地铁早高峰往后延伸半小时，从7点至9点，延长到9点半。
 
　　5月7日早上6点，记者来到既是八通线终点，也是1号线起点站的四惠东站。离早高峰正式到来还有一个小时，地铁各部门员工已经坚守在各自的岗位上。
 
　　“去年早高峰进站乘客需要经过4道走行栏进站，现在已经增加到7道。”地铁四惠站区值班站长张美玉说，此举是为了延缓乘客进站时间，给站台留点疏散的空间。
 
　　早上8点才算是早高峰人流最密集的时段，但即使6点多，走进站厅你不由得紧张起来：5：50首班车进站，从八通线换乘1号线的乘客进站都是一路小跑。
 
　　保安员要紧盯进站围栏，防止心急的乘客翻栏进站；站台上引导员负责维持秩序，2分05秒，每过一趟列车，都要反复提醒“列车进站，请注意安全”，“快点快点，关门儿了，请站在黄色安全线内。”
 
　　目前北京运营地铁线路15条，地铁公司新闻发言人贾鹏介绍，地铁网络化运营已全面形成，因此在安全上要从全路网去考虑。一个普通的早高峰，整个地铁运营各部门都在通力合作，确保安全畅通。
 
　　现状：新线开通带动客流快速增长
 
　　去年4月29日，北京地铁14条线路客流首次突破700万，达到725万人次；今年4月28日，整好一年，客流突破800万关口，达到840万人次。“每年都在开新线，所以客流增长量与时间长短两者没有可比性。”贾鹏说。
 
　　而新线开通速度与客流快速增长两者之间是不可分割的。
 
　　从1969年10月1日全长23.6公里的北京地铁1号线一期工程（苹果园-北京站）建成通车，到2003年12月27日地铁八通线的开通，北京地铁运营里程突破100公里用了34年；2009年9月28日，地铁4号线建成通车使地铁运营总里程达到228公里，这一过程用了不到6年；而从228公里到2010年底的336公里，仅用了1年。
 
　　2003年八通线开通，张美玉从东直门站区调到了四惠东站，但那个时候的客流量与眼下简直是不可同日而语。
 
　　2003年八通线和1号线还是4元联票，那时每天售出联票才20多张，“八通线4节车厢，躺着都有富余，现在6节车厢挤得满满的。”而随着客流持续攀升，早高峰形势也一变再变，以往通透的四惠东站站厅，增添了导流围栏、闸机，围栏的高度也由1.2米长到1.8米，现在两米多的围栏也上岗了。
 
　　应对
 
　　年底运营总里程比肩伦敦地铁
 
　　为确保完成今年67.9公里的地铁线建设任务，这个二季度，在北京城的地面下，建设单位正加紧施工。
 
　　记者从市轨道交通建设管理公司获悉，年底将再开通4条地铁线路，包括6号线一期、9号线北段、8号线二期南段部分线路以及10号线二期。
 
　　目前，6号线一期、9号线北段已实现洞通，开始铺轨；10号线二期除丰台火车站至前泥洼站区外，已实现C形洞通，预计年底开通后或有断点。
 
　　正在施工中的地铁8号线已开始进行车站装修，南锣鼓巷站的设计还融入了皇城根的中国红元素。在今年底轨道交通总长度达到440公里后，北京地铁运营总里程将可以与伦敦等世界著名城市地铁比肩。
 

乌兹别克斯坦首趟高速列车连接首都塔什干和历史名城撒马尔罕的“阿弗罗西亚布号”列车于2011年6月投入使用。这趟列车类似于我国的“和谐号”，设计最高时速达250公里，是目前中亚地区跑得最快的火车。
 
　　“阿弗罗西亚布号”列车由西班牙Talco公司设计制造。列车包括2个火车头、2节头等车厢、2节商务车厢、4节普通车厢和1节餐车，全长157米，车厢高4米。
 

马来西亚交通部长江作汉说，政府仍在研究全长300公里的吉隆坡至新加坡的高速快铁计划，并将在一切问题解决后才开始谈论实际计划书。
 
　　他表示，这项计划涉及多项问题，如高速快铁路线、土地征用、高铁的停车站、高铁在吉隆坡与新加坡的终站等，这些都是必须解决的问题。
 
　　《星洲日报》报道，他昨日出席当代铁路国际研讨会后受询时说，有关计划尚未有明确的决定，目前处于与所有利益相关者洽谈的阶段。
 

据《洛杉矶时报》报道，美国交通部长拉胡德(Ray Lahood) 5月10日表示,加州参议院如6月以前不作出投资高铁的预算承诺的话，联邦政府可能会撤回33亿美元的财政支持。但加州议员表示,他们需要继续举行听证会,需要联邦政府做出更多的财政支持的承诺。加州政府目前有140亿美元的赤字,而加州高铁项目面临610亿美元的资金空缺,所以加州必须审慎评估项目风险。
 
　　加州高铁项目在2008年最初计划建设成本为330亿美元。几年之后，估计成本调整到430亿美元。去年年底，这个数字又被调整到985亿美元。
 

14日，记者从中国铁路建设投资公司（简称中国铁投）了解到，中国铁投正代表13家铁路局，招标25T和25G型铁路客车2500辆，这批客车的市场价值超过66亿元。而目前国内有投标能力的只有南车和北车两大集团。
 
　　这是今年铁路系统首次就客车进行采购，2500辆的数量也是近来采购数量较大的一次，而25T和25G型铁路客车是仅次于动车组的一种车型，是动车和高铁之外，旅客乘坐最多的车型之一。
 
　　业内人士表示，在铁路建设减速、铁路融资困难等传言之后，铁路系统的此次招标让人们重新看到铁路建设的广阔市场。
 
　　据中国铁投公告，此次是受到包括北京铁路局（微博）、哈尔滨铁路局、沈阳铁路局等在内的13家铁路局委托，中国铁投为招标代理机构。此次招标为公开招标形式，招标采购的客车为25T和25G型铁路客车，分为14个标共计2500辆，中国铁投称邀请国内具有生产资格、生产经验、生产能力的厂家参加投标。
 
　　不过，记者采访了解到，目前具备上这些车辆制造能力的国内企业只有南车和北车两大集团下属的青岛、南京，以及长春、唐山4家公司。
 

中国南车公布，中国南车株洲所旗下南车时代新材，与国电联合动力签署5000余万元人民币的风机弹性支撑供货合同。
 
　　南车时代新材主要为国电联合动力技术有限公司提供1.5MW、2.0MW、3.0MW三种机型的齿轮箱、发电机、机舱罩弹性支撑，该产品广泛应用於风力发电机组，为风力发电机组传动炼及关键部件提供柔性连接，可降低连接处冲击载荷，减小振动，提高机组运行的安全性、可靠性，以及降低机组的结构噪声。 

符合UIC（国际铁路联盟）标准的89辆UIC制动机列车静置试验台近日在中国南车眉山公司下属四川制动科技公司搭建完成。该试验台的搭建成功，在填补国内空白的同时，也使南车眉山公司成为全球为数不多的拥有UIC标准列车试验台的企业之一。
 
　　  随着铁道部新一轮重载货车技术研发工作的启动，眉山公司吹响了进军国际市场和新型制动技术研发的号角。在完成MUD铁路货车空气制动系统研发项目后，四川制动科技公司根据国际铁路联盟认证的要求，启动了89辆UIC制动机列车静置试验台的研发工作。新搭建完成的试验台由机车操纵台、车辆模拟台架和数据采集系统构成。89辆UIC制动机列车静置试验台搭建完成后，现已完成调试和试运行、达到预期效果并准备通过TSI认证，这为眉山公司UIC制动系统进入国际市场提供了有力保证。
 

5月10日上午，在中铁五局承建的沪昆客专贵州段8标安顺西客站施工现场，彩旗招展，由沪昆客专贵州公司组织的全线路基连续压实控制技术运用现场会在此召开。贵广公司、沪昆客专贵州公司总经理张建波等领导，中铁二院、西南交通大学教授专家，贵广铁路、沪昆客专贵州段全线14家施工单位、9家监理单位、5个段落指挥部主要人员共百余人参加了会议。
 
　　根据铁道部《关于发布铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程的通知》规定，沪昆铁路客运贵州公司在全路率先举办铁路路基填筑工程连续压实控制技术宣贯会议，并结合沪昆贵州段全线路基工程施工实际，决定在中铁五局沪昆客专贵州段8标首先采用路基填筑连续压实控制技术进行试验段应用。
 
　　为此，中铁五局沪昆客专贵州段工程指挥部，按照沪昆贵州公司工作要求，组织召开专题会议，重点部署，合理安排，科学编制施工方案，并邀请了西南交通大学有关专家对相关技术、施工人员进行路基连续压实过程控制系统操作的集中培训；路基填筑严格按照“四区段、八流程”及标准化作业组织施工；压实控制按“设备检查、相关性校验、过程控制、质量检测”四个阶段分别开展路基填筑工艺性试验。通过反复试验与总结，路基填筑工程质量均满足各项检测指标，经业主、监理单位多次检验后，成功举办了此次现场会。
 
　　在召开的现场会上，各单位参会人员首先在指挥部会议室观看了路基连续压实控制技术运用专题片；随后到达现场，听取了中铁五局指挥部对标段的工程概况介绍，和安顺西站路基填筑连续压实控制技术的四阶段施工应用，以及与传统施工工艺对比分析优缺点等情况的汇报；同时西南交通大学徐光辉教授在现场讲解了路基填筑连续压实控制技术关键控制点，并就相关性校验阶段振动压实目标值的确认，以及国内外碾压面压实程度的通过率进行了详细的讲解，并对现阶段路基填筑连续压实控制技术应用存在的疑惑进行了一一解答。最后，与会人员在现场分别观看了路基连续压实控制技术系统设备的安装及路基连续碾压质量检测控制实际操作过程。
 
　　交流总结会上，中铁五局指挥部与西南交通大学有关专家分别以演示稿的形式，就路基连续压实控制技术应用情况进行了会议交流和技术讲座，使路基连续压实控制技术这一新的高铁路基施工工艺得到进一步的宣贯。
 
　　张建波总经理作了重要讲话。首先，他对中铁五局沪昆贵州段8标在全线率先采用路基填筑连续压实控制技术所付出的辛勤努力和取得的成绩给予充分肯定。他指出，召开现场经验交流会，不只是为了推广运用路基填筑连续压实控制技术，更重要的是，要与大家进一步沟通交流，达成共识，科学有序地推进铁路工程建设。他希望各单位坚定信心，以高度负责的精神，履好职，守好责，按期建成、按质建好手中的高速铁路。然后，他就关于“怎么干”提出了要求。他说，一句话，就是要持续纵深推行标准化管理。要积极推行应用路基填筑连续压实控制技术，落实全路建设工作会议精神，通过主动推广应用新技术、新工艺，提高现场施工作业标准化水平。最后，张建波强调，“工程质量就是我们的饭碗”，希望参建单位认真贯彻落实铁道部“两不一建”的要求，提高安全质量意识，树立“干一项工程竖一座丰碑，干一项工程打造一个精品”的理念，全力建造百年不朽工程，以优异成绩迎接党的十八大胜利召开！
 
 

5月7日至8日，为贯彻落实局“五个集中”管理精神，中铁五局机械化公司二次经营、双清工作会暨物资管理现场交流会在陕西西安和甘肃庆阳雷西项目现场隆重召开。中铁五局机械化公司领导班子成员、所有在建项目经理、二次经营和双清工作责任人、专业分公司以及机关相关职能部门负责人等共54人参加了会议。
 
　　会议首先公布了对6个竣工项目的经济责任考核奖惩决定。按照项目经营责任制和经营责任书以及审计结果，中铁五局机械化公司严格兑现了对岑兴路面、成绵路面、康临路面、西铜大修、十天10标、十天路面等竣工项目的经济责任考核奖惩。
 
　　会上，还公布了中铁五局机械化公司二次经营管理办法和双清工作考核奖惩办法；下达了5个新上项目的经营责任考核指标和目标、20个收尾项目的二次经营责任指标和38个项目的清收责任指标；签订了2012至2013年的二次经营、双清工作、新上项目经济责任状。
 
　　中铁五局机械化公司总经济师黄平、总会计师邓雄在会上分别就二次经营和双清工作作专题发言，对前一阶段的工作经验进行了总结，对下一阶段的工作重点和方法措施进行了具体指导。有两名项目经理代表就具体开展铁路、公路项目二次经营工作的策划、组织、思路、重点、技巧、措施和体会等，和与会人员一起进行了实践经验交流。
 
　　中铁五局机械化公司总经理李永青在会上就各项工作进行了全面安排部署。
 
　　李永青在工作部署中指出，双清也是经营，也是创收创效，二次经营则是双清前提。中铁五局机械化公司今年的二次经营必保目标为5亿，力争目标为7亿。公司对二次经营、双清经办人员的薪金待遇、奖励、经费等都有规定，基本落实了“七个到位”。已签订的各项指标协议，一年后将严格兑现，公司领导还要在年度述职中就此项工作完成情况进行说明，请职工评议。
 
　　李永青要求，全公司上下要强责任、树正气，通过“千斤重担人人挑，人人头上有指标”举措，使公司财务状况有所改善，通过签订兑现责任书，让为公司做了贡献的人受到表彰、得到广大职工的尊敬，让思想不正确、无视公司制度、使公司利益受损的人受到处罚。
 
　　李永青还就完成二次经营、双清工作目标提出四点建议。中铁五局机械化公司党委书记、董事长丁厚勇在会上发表讲话。
 
　　中铁五局机械化公司二次经营、双清工作暨物资管理现场会的召开，是公司新一任领导班子的一次重要工作部署，为公司下一步工作端正了导向、强化了责任、树立了正气，也将全面引导公司管理升级、质量提升，加快推进公司又好又快发展。
 

备受瞩目的汉宜高铁何时开通成为近日关注焦点，昨天，湖北省副省长、宜昌市委书记郭有明在中央和省内媒体座谈会上透露，宜昌方面已与武汉铁路局商议，拟在本月开通汉宜高铁。荆州作为整条沪蓉铁路途径的站点，市民也对铁路的开通同样期盼已久，究竟目前准备情况怎么样了，我们的记者前去打探了一翻。
 
　　在沪蓉铁路荆州站，不时有前来打探铁路进展的市民，有的甚至是远道而来。张姨爹也是骑着摩托车从沙市赶过来的，老人告诉记者，从知道荆州要建火车站，他就一直非常关注。他说，这是关乎咱老百姓的大好事。
 
　　大伙在目睹火车站的建设情况后，都有一个共同的心愿。
 
　　除了火车站配套设施的建设，列车也在紧张的调试当中。
 
　　对荆州市民来说，最关心的莫过于什么时候能在家门口坐上火车。记者就此电话联系了荆州市铁路办。
 
　　记者也多次尝试和省铁路办相关负责人取得联系。
 
　　由于联系不到相关负责人，我们无法获知确切的时间，宜昌方面所透露的拟在本月开通汉宜高铁的信息，以及我们在荆州火车站看到的进展情况，相信沪蓉铁路的开通也是不远的事了。
 

石武高铁，又称石武客运专线，是中国一条建设中连接河北省石家庄市与湖北省武汉市的高速铁路，是中国“四纵四横”客运专线网络中——京港客运专线的组成部份。该线全长840.7公里，投资估算总额为1167.6亿元，于2008年10月15日开始建造，建设工期4年半，预计2012年12月31日通车，列车最高营运时速350公里，采用无咋轨道，届时来往石家庄市至武汉的时间，会由以往的7.8小时缩短至3.3小时，设计单向年输送旅客8000万人次。
 
　　石武铁路客运专线，又名京港高铁客运专线石武段，设计运营时速350公里，沿线共设高邑西站、邢台东站、邯郸东站、安阳东站、鹤壁东站、新乡东站、郑州新东站、许昌东站、漯河西站、驻马店西、明港东站、信阳东站、孝感北站和横店东站等14个车站，并预留新郑东站。项目投资估算总额1167.6亿元，由铁道部和河北省、河南省、湖北省合资建设，建设总工期4年半。其中，河北省境内203公里，河南段507公里，湖北段130公里。
 
　　该项目由铁道部和河北省、河南省、湖北省合资建设，资本金为572.35亿元（占总投资的50%）。其中，河北省承担本省境内段资本金的30%，约36.4亿元；河南、湖北省承担本省境内征地拆迁工作及费用分别为47.2亿元和6.2亿元；其余资本金（482.55亿元）由铁道部出资。资本金以外的资金利用国内外银行贷款。 　　
 
　　石武客运专线分三部分同时建设。石家庄至河北、河南省界，河南段，湖北境内。
 
　　中国铁建十四局集团承建石武客运专线石家庄至郑州段SZ-2标段，正线全长68.63公里，合同额度约为47.8亿。主要以桥梁工程为主,累计桥梁长度63.3公里；路基工程累计长度5.4公里；轨道道床铺设单线135.75公里；车站1座。其中特大桥4座，大桥1座,中桥4座,制梁场筹建3座；路基填筑137万立方；预制铺设轨道板约2.8万块，制板场筹建2座。总工期38.5个月，计划完工日期2012年12月31日。 　　
 
　　中国中铁七局集团承建石武铁路客运专线河南段SWZQ-3标段，包括石武线23.236km和郑西贯通线39.389km，起自郑州枢纽黄河大桥南岸,是铁三院与铁四院的石武线设计分界点,位于郑州市金水区,向南跨贾鲁河、连霍高速，经新郑州站（新郑州站为铁路局代建，不在本次招标范围）进入郑州市管城区,继续向南跨陇海铁路、机场高速，经南曹乡进入新郑市孟庄镇，并止于孟庄镇。郑西贯通正线起自新郑州站，向南跨陇海铁路，转向西跨石武客专，继续西行跨南水北调中线工程、西南环城高速公路，接入郑西客运专线新荥阳站，先后经郑州市管城区、二七区、中原区、荥阳市。主要工程项目有：路基3.106km，桥梁66.869km，无砟轨道75.468km。石武跨贾鲁河特大桥、跨连霍高速公路特大桥及两桥间路基，郑武跨陇海铁路特大桥、跨机场高速公路特大桥及两桥间路基，郑西贯通线跨陇海铁路特大桥、跨南水北调特大桥及两桥间路基，含铁三院设计范围的黄河桥南岸63孔箱梁制架和一处连续梁施工，以及相应的无碴轨道工程（不含铺轨、不含岔区）。
 
　　七成线路是“腾空”而建 　　
 
　　石武客运专线北起石家庄、南到武汉，是北京―石家庄―郑州―广州―深圳―香港客运专线的一部分，总投资1167.6亿元，由铁道部和河北省、河南省、湖北省合资建设，正线全长840.7公里，其中500多公里都在河南境内，占全长的三分之二。“全线以高架线路为主，桥隧比高达81%。”张军邦介绍。这让不少记者都感觉疑惑，私下问这意味着什么。对此，施工单位之一、中铁七局郑州公司总经理刘永红解释说，这就是说石武客运专线有81%的部分都是桥梁和隧道，之所以这么设计，一方面是高速运行的需要，另一方面是为了减少耕地占用。 　　
 
　　高架线路是目前客运专线普遍使用的一种人性化的建设方法，在石武客运专线上体现得尤为充分。石武客运专线840.7公里中，642公里都是高架桥，占总长度的七成还多，桥隧比81%。
 
　　开工
 
　　石家庄至武汉铁路客运专线奠基仪式2008年10月15日在郑州市郑东新区举行，正线全长840多公里的石武铁路客运专线至此正式动工。
 
　　全线贯通
 
　　2011年10月21日上午11时许，在石武客专跨京广铁路特大桥上，随着最后一对500米长轨牢牢卡在无砟轨道板上，石家庄至武汉高速铁路石家庄段铺轨完成，这也标志着石武客专全线铺轨完成。
 
　　石武铁路客运专线建成后，与正在建设的北京至石家庄铁路客运专线、武汉至广州铁路客运专线一起，构成一条与既有京广铁路并行的，纵贯我国南北、线路里程最长、辐射范围最广、具有世界一流水平的大能力快速客运通道，能够与既有的京广铁路实现客货分线运输，从根本上缓解京广铁路大动脉运输紧张的状况；能够把我国经济最活跃的环渤海地区、中原城市群、武汉城市圈、珠三角地区和广大中部地区更加紧密地连接在一起，实现人流、物流、资金流、信息流的加速流动，促进国家北部、中部、南部区域协调健康发展；能够与京沪、京哈、陇海、沪昆等快速客运通道相衔接，成为覆盖全国的铁路快速客运网的主骨架之一。
 
　　石武铁路客运专线-京港高铁石武段，将于2012年底调试、投入商业运行。石武铁路客运专线将和郑西高铁客运专线、郑徐高铁客运专线交汇在郑州郑东新区高铁新客站，构成国家高速铁路路网南北大通道和东西大通道新欧亚大陆桥的高铁十字枢纽，郑州高铁新客站，也成为国内、世界上第一座时速350公里以上南北、东西高铁大通道的十字枢纽站。 　　
 
　　石武客运专线建设的目标是达到世界一流水平，列车最低运行速度不低于每小时250公里，最高时速将达到350公里及以上。 　　
 
　　时速350公里，那到底有多快呢？以北京到郑州来说，北京到郑州600多公里，原来坐火车需要8个多小时，动车组开行之后需要近5个小时，但是如果客运专线建成，则最多运行约2小时，比现在运行的最快的动车组要少用一半还多的时间。
 
　　石武高铁分段开通，2012年上半年优先开通郑州至武汉段，下半年开通郑州至石家庄段。预计郑州至武汉时间为2个小时左右。 　　
 
　　石武高铁郑州至武汉段将于2月25日通电调试，3月11日开始联调联试，4月11日进入试运营期，7月1日正式开通。石武高铁石家庄至郑州段将于6月20日开始联调联试，年底正式开通。
 
　　石武高铁临城连接线将开工
 
　　2012年4月6日，记者从邢台市临城县委获悉，临城县即将开工建设临城高铁连接线工程。
 
　　据悉，石武高铁南北方向穿越临城，在石家庄高邑县建有万城客运站，为加强对接，临城县谋划实施石武高铁连接线临万线工程（临城至高邑万城客运站），这段公路全长15千米、总投资7100多万元，目前，已开始征地拆迁及工程招投标工作，近期即将开工。
 
　　据介绍，该连接线建成后，临城到石家庄、北京的时间将分别缩减到30分钟、80分钟，到郑州、武汉、广州的时间分别减少2.5小时、4小时、12小时。
 
　　铁路一直是深圳对外交通发展的短板，不过，直通高铁的开通有望改变这一状况。
 
　　石武高铁有望年底通车
 
　　记者昨日了解到，全长840多公里的石武高铁武汉至郑州段已经于3月份进入联调联试阶段，有望于今年7月通车，从武汉坐高铁将在2小时以内到达石家庄。随后，石武高铁石家庄至郑州段也将于6月底开始联调联试，计划年底开通。届时，如能实现深武、石武高铁的贯通运行，深圳至北京的时间有望压缩至9个小时以内。
 
　　石武高铁河南首座牵引站投入运行
 
　　2012年3月15日，笔者获悉石武高铁客运专线河南段第一座牵引站――220千伏郑州东牵引站率先在全线投入运行，为石家庄--武汉高速客运专线联调联试提供电源，为石武高铁郑州以南段6月底通车，9月底全线通车提供了坚强电源支撑。
 
　　石武铁路客运专线是国家重点建设的“四纵四横”客运专线网京广客专的重要组成部分，是我国高标准铁路快速客运网的主骨架之一，也是纵贯我国南北、线路里程最长、辐射范围最广、具有世界一流水平的大能力快速客运通道。其中，河南境内546千米，共设11座牵引站，新建输电线路765.1千米，动态投资达13.18亿元。
 
　　铁路部门对石武高铁信号设备进行"拉网式"验收
 
　　3月份以来，石武高铁武汉至许昌段已全面进入静态验收阶段。为确保线路信号设备质量符合相关要求，铁路电务系统干部职工严格按照设备“零故障、零误差、零缺陷”的目标，在施工单位的配合下，徒步对300多公里的信号设备进行拉网式验收。
 
　　截至目前，铁路电务部门已基本完成了武汉站至许昌东站的室外信号设备静态验收初验工作，为石武高铁进入联调联试阶段打下了坚实基础。图为铁路电务职工在对设备进行验收。
 
　　石武高铁郑州东牵引站率先并网运行
 
　　近日，由220千伏柳茂线、滨茂线组成的石武高铁郑州东牵引站接入系统工程在石武高铁全线率先投入运行，标志着石武高铁由建设阶段转入联调联试阶段，为石武高铁郑州以南段6月底通车，9月底全线通车提供了坚强电源支撑。
 
　　据了解，石武铁路客运专线是国家重点建设的“四纵四横”客运专线网京广客专的重要组成部分，是我国高标准铁路快速客运网的主骨架之一，也是纵贯我国南北、线路里程最长、辐射范围最广、具有世界一流水平的大能力快速客运通道。其中，河南境内546千米，共设11座牵引站，新建输电线路765.1千米，动态投资达13.18亿元。
 
　　河南省电力公司高度重视石武高铁配套供电工程的建设工作，将其列入2011年公司专项行动计划。基建部会同各协同部门及沿线各建设单位，精心组织、高效协同、务求实效，积极克服工期要求紧、标准要求高、工程启动晚、协调范围广、实施难度大等诸多困难，率先完成了石武高铁各牵引站接入系统工程的建设工作。
 
　　其间，受多种客观条件影响，石武高铁各牵引站接入系统工程的投运工作被暂时搁置，公司基建部及沿线各建设单位始终与高铁建设方保持热线联系，了解石武高铁的建设动态和通车安排，并协调相关部门及早谋划、周密安排高铁各牵引站的验收、相关线路停送电等工作，满足了重点工程建设的时间节点要求。预计到5月下旬，其余10个牵引站将陆续投运。
 
　　郑州公司高度重视石武高铁配套供电工程的建设工作，积极会同各协同部门及沿线各建设单位，克服工期要求紧、标准要求高、工程启动晚、协调范围广、实施难度大等诸多困难，首次采用动力伞辅助展放导地线的施工方法，成本低、安全系数高，完成了I官柳线、II滨柳线剖接梅岭开关站工程、梅岭开关站工程、梅岭开关站至郑州东牵引站工程的建设任务，大大缩短工期，而且很大程度上减少了沿线房屋和树木的破坏。

中铁五局集团承建的长沙地铁2号线项目包括 湾镇站至橘子洲站区间、橘子洲站至湘江中路站区间、湘江中路站至五一广场站区间，南北线全长4141米，其中穿越湘江段南北线全长1800余米。
 
去年10月8日，“湘江1号”盾构机在 湾镇站地下23米深的北线始发井内启动穿越之旅。今年1月20日到达橘子洲站，4月16日穿过湘江，到达湘江中路站，实现单向贯通。
　　据介绍，橘子洲站至湘江中路站区间过江盾构区间有两处地质断层，河床内裂隙水丰富，地层复杂，需下穿多处建筑物、交通要道和湘江防洪大堤；江底河床地下水与江水连通，水量大，可能发生喷涌；湘江东岸河床存在断层，断层处的大直径破碎石容易对刀盘造成影响；刀具磨损严重，存在江底换刀的风险。
 
　　中铁五局集团 “湘江1号” “湘江2号”盾构机在磨损保护、渣土改良、密封系统、有毒有害气体监测装置等关键部位进行了针对性的设计和改造，攻克了软硬不均的夹层土地层掘进技术、复杂地质条件下建筑物沉降控制技术等，安全实现了湘江隧道双线贯通。
 

5月12日上午11点18分，随着无锡轨道01标铺轨基地，两台10吨的大型轮轨式龙门吊同时起动，将长达25米的轨排稳稳地放在了入端线碎石道床上，无锡轨道交通一号线铺轨工程正式拉开序幕。
 
　　据了解，无锡地铁1号线正线全长为29.42千米，共设车站24座，其中高架站5座，地下站19座。该线路为南北向交通骨干线，北起堰桥，南至雪浪。线路连接中心城和南北部的城市重要地区，贯穿城市最重要的交通和商业发展轴，串联了北部惠山区行政中心、无锡火车站、三阳广场核心商业区及南部太湖新城无锡市新行政中心。该线于2009年11月7日全面开工，计划总工期五年，将于2015年建成运营。
 
　　据2006年获批的《无锡市快速轨道交通线网规划》获知，无锡市轨道交通线网由5条线组成，其中1、2、3号线为骨架线路，三线呈放射状。1号线南北走向，从堰桥至雪浪，总长29.42千米；2号线贯通东西，从梅园至安镇，总长26.6千米；3号线从西北斜插东南，从洛社至机场，总长36.95千米。4号线为半环状，从天河经南部新城至查桥，总长40.45千米；5号线从西南直伸东北，从蠡湖至东北塘，总长21.8千米。其中4号、5号线为辅助线，起到衔接各新城板块的作用。根据现有方案，5条线共设车站111座，无锡地铁1号线、2号线将分别在2014年上、下半年通车试运行。
 
　　据了解，在5至6年内无锡轨道交通将与上海、苏州、常州、南京等市的轨道交通线路相连。长江三角区轨道交通一旦相接、相连，无锡市民可直接从市区内任何一个车站上车，3个小时左右可直达上海、苏州、常州、南京等城市。
 

“我基本上每天都要来2号线站点看一看，真的是天天这里都有变化，现在就盼着早点开通，我们的出行也就更方便了。”昨日，在成都牛王庙2号线站点，家住附近的张文新大爷笑呵呵的看着已经成型的漂亮的站点，心理别提有多高兴了。
 
　　4月28日，继地铁2号线一期工程全线送电热滑、轨行区用于动车调试后，该线20个车站以及车辆段全部完成调度指挥权、属地管理权和设备使用权工作，这标志着成都地铁2号线一期工程比原计划提前两个月完成建设阶段的工作，全面转入综合联调、运营演练和开通筹备阶段。
 
　　成都地铁建设者带领全线参建单位，克服了各种困难，通过标准化建设管理手段、创新轨行区管理，开发节点预警系统、以科技兴安助推安全质量等有效措施，确保了各项建设工程的高质量、高标准完成。现在一期工程20个车站全部装修完成，并计划于下个月开始进行为期3个月的空载试运行，将于9月底开通试运营。
 
　　同时，颇受市民关心的2号线票价也基本完成定价，起价2元，也就是说2元可以坐7个站；最高票价5元；今年起，成都市民就能在1、2号线一期工程之间换乘，最高票价为5元。2号线车辆的车头与1号线相比，略平一些，扶手、座位两侧的颜色都由蓝色变成了黄色，车身的腰线的颜色也是黄色。
 
　　目前，2号线一期工程综合联调和运营筹备各项工作正在按计划推进。
 
　　2号线于2007年启动建设
 
　　13年的执著，13年精益求精的规划，在2005年的8月9日，成都人酝酿了13年的地铁终于“破茧而出”，正式进入公众的视野。2005年12月28日，在成都地铁1号线工程破土动工的时候，大家也期待着2号线的开建。2006年9月，地铁2号线可研报告完成，各项支撑性文件的上报工作有条不紊地进行。2007年6月15日，2号线进行可行性研究报告书审查。
 
　　四川省委九届四次全会，作出了建设贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽的重大部署。地铁和成都新客站综合交通枢纽的开工建设，是巩固和发展成都交通枢纽地位的现实需要，是落实和推动“全域成都”规划实施的具体举措，将有效改善城市交通状况，提升城市功能和城市形象，推动成都经济社会加快发展、科学发展、又好又快发展。
 
　　2007年12月30日下午，随着四川省委书记、省人大常委会主任刘奇葆宣布“成都地铁2号线一期工程暨成都新客站综合交通枢纽开工”，这一四川建设西部综合交通枢纽的重要工程、成都综合交通体系建设的重大项目正式开工建设。
 
　　从最初的规划，到最后的正式动工开建，承载着惠民、富民重任的成都地铁快速地驶向成都东西南北，驶入成都市民的心间。
 
　　2011年，成都10大民生工程出炉，在“十二五”的开局之年，成都“立体交通”建设将加快建设地铁2号线一期工程，开工建设地铁2号线西延线成为了重点。
 
　　据了解，总投资约93亿元的地铁2号线为西北东南走向，穿越城市CBD区域，是成都地铁线网的骨干线；它将经过成都市的四大客运枢纽：新成都站（成都东客站）、天府广场地铁枢纽、成都中医药大学地铁站以及成灌客运站。线路全长22.38公里，设置20个车站，1个车辆段，2座主变电站，同时，地铁2号线在中心城区内采用地下方式。
 
　　盾构施工穿越房屋40多栋
 
　　成都地铁2号线盾构区间全长33666.17米，穿越条件复杂。除了与地铁1号线盾构施工主要穿越砂卵石地层相似外，还面临四大挑战：
 
　　盾构穿越的地质情况复杂，除砂卵石地层粒径大以外，东段还遭遇膨胀土复合地层；盾构区间埋深大、水压高，最大埋深为白果林至中医学院区间，隧道底部距地面最深处达27米；穿越房屋众多，1号线仅穿越几栋房屋，2号线一期工程全线共穿越房屋达40多栋，其中白果林至羊西二环区间穿越房屋就达26栋；此外，在八家参与盾构施工的单位中，有五家是第一次参与成都地铁盾构施工，缺少施工经验。
 
　　建设单位组织各路专家、施工单位联合攻关，在不到两年的时间里，成功攻克以上难题，实现了盾构又快又好掘进。尤其是盾构成功穿越了白果林小区20多栋建筑，穿越了沙河等重大危险源，创造了一个月掘进500多米的成都地铁建设新纪录。
 
　　据记者了解，2号线东延线高架段3座车站也将于本月底实质性动工，在年底完成主体结构，并于2014年通车。目前，东延线上的龙泉车站已经全面打围，该站是2号线东延线终点站，车站及配线主体位于龙泉驿区中心音乐广场与欧鹏大道之下，呈西北至东南走向摆设，为地下二层岛式明挖车站。其中，负一层为站厅层，负二层为站台层，全长459.3米，其中站台长度为118米。
 
　　连接2号线一期工程终点成都市行政学院站，2号线东延线共设6站，自西向东分别为林家大堰站、龙泉西站、东风渠站、龙泉站、保安村站、龙泉东站，其中林家大堰站、龙泉西站、东风渠站为高架车站，其余为地下车站。
 
　　20个车站装修全部完成
 
　　目前，成都地铁2号线一期工程的20个车站装修全部完成并公开展示，和1号线的“一站一景”相比，2号线更倾向于“一线一景”。全线主要采用标准化设计，各站点装修的大多数材料通用、统一，只有部分重要大站融入特殊风格。
 
　　据记者了解，2号线车站按三类标准装修，其中，最重要的5个“一类站”包括：一品天下、成都中医药大学四川省医院、春熙路、东大路、成都东客站。这5个重要站点设计有浓厚的文化立意，突出个性化，风格体现了车站周边的文化与历史。
 
　　2号线一期工程共有6座换乘站。其中，天府广场站与1号线、春熙路站与3号线、中医大省医院站与4号线和5号线、牛王庙站与6号线、一品天下站与7号线、东客站与7号线形成换乘。在这些站的设计中，分别有站台对站台直接换乘、站厅对站厅、通道换乘形式。天府广场站是1、2号线换乘站，市民不出站就可以通过自动扶梯，在1、2号线站台之间进行换乘。地铁天府广场站全部建成后将达3.1万平方米，是国内最大的地铁站。
 
　　记者现场看到，位于春熙路的站台部分柱子更多为红色印章，天花板上还有“蜀”字红色印章，整个车站一边是现代，一边是古朴，充满浓厚的“百年金街”历史商业特色。同时，5个重点站中，中医药大学四川省医院站体现传统中医文化，柱子为竹简、药方以及天花板二十四节气；一品天下站体现成都的餐饮文化；东大路站位原名钢管厂，柱面采用金属包裹造型；成都东客站则与地上成都东站装修风格统一。
 
　　1、2号线换乘5元封顶
 
　　在1号线开通前，成都就已对1、2号线一期工程票价进行统一听证。因此，今年2号线一期工程运营后，将按该价格执行。
 
　　1、2号线一期工程，均采用2元起价。2元可乘坐6个区间，3元可乘坐10个区间，4元可乘坐16个区间，5元可乘坐24个区间。2号线一期（共20个站）全程票价5元。1、2号线（一期）之间换乘，最高单程票票价为5元。学生、老人将继续实行原有优惠票价。2号线一期工程运营后，乘客单次乘车在车站付费区内可以停留的最长时间为2小时。随着成都地铁网完善，停留时间将缩减到45分钟，与国际惯例接轨。
 
　　在厕所方面，2号线则分别修建了男女厕所，分开使用。同时，2号线车站首次采用了人造微晶石装修材料，具抗污染性，方便清洁维护。站厅宽敞明亮，更加“大气”。2号线车站内的无障碍电梯，不再采用1号线封闭式的设计，而是选用透明的玻璃材料，设计成观光电梯。
 
　　5月9日早上8时，随着调度的一声令下，列车从2号线洪柳车辆段出发，成都地铁2号线一期工程正线联锁动车验证调试正式开始。下午14点25分，随着201次列车驶入成都行政学院站下行站台对标停稳后,此次正线联锁动车验证的最后一条进路试验完毕，本次联调所有测试项目全部一次性测试通过。综合联调工作有序、高效的推进为2号线一期工程投入空载试运行打下了良好的基础。
 
　　相关负责人表示，2号线今年9月开通后，日客流量预计将达到25万人次，高峰期发车间隔4.5分钟。2014年，2号线东、西延线全部开通后，全线日客流将达到90万人次，相当于10条公交线路的运力。
 
　　沿线楼盘借势“升温”
 
　　成都地铁在建项目全力推进，2号线西延线工程今年年底建成通车。届时，将与地铁1号线形成贯通东西南北的地铁网络。因此，地铁2号线沿线楼盘备受青睐，迅速升温。
 
　　成灌客运站片区
 
　　目前所剩房源不多
 
　　三环路旁的成灌客运站，是地铁2号线一期的西起点。该站口所在国宾板块是成都较早的高端洋房和别墅聚集区，有普罗旺斯 、锦城豪庭 、迎宾大道1号等知名楼盘，由于区域内楼盘都是低密度私密性较强的高档住宅，是一片居家静地。目前，该区域在售楼盘有万科·国宾首府和万通·金牛新都会等。
 
　　据万通·金牛新都会售楼人员介绍：“目前楼盘每平方米均价在七千多左右，户型面积区间为68-83平方米，所剩房源已经不多。”看到现场正在忙着办理买房合同的一组组客户，售楼人员告诉记者：“我们的客户多是看中了这里优越的地理位置，这里不仅是位于金牛区"七大产业功能板块规划"之一的"金牛城市中心"，并且临近地铁2号线成灌客运站。这些，都为楼盘带来了巨大的升值潜力。”
 
　　临近成灌客运站地铁站口以及地铁2号线西延线上迎宾路口站的万科·国宾首府，目前所剩下的房源也不多。
 
　　蜀汉路站片区
 
　　地铁开通提升区域价值
 
　　从茶店子车站往西走，在黄忠小区站点附近，有一排写着“地铁”字样的蓝色挡板，里面便是地铁2号线的黄忠路口站的施工现场。据了解，临近该站点附近的新盘也随之涌现，如润扬·金沙30度。
 
　　据金沙30度售楼人员介绍：“项目在2-3月份内开盘，户型面积为95-230平方米的12层小高层，与蜀汉路站仅有5分钟路程。”该项目策划人员告诉记者：“当初入驻该片区，是经过一系列的市场调查，最后定位为适合改善性需求客户的中高端产品。该区域配套完善，而今年地铁2号线的试运行，无疑更加拉动了区域的升值潜力。这些都会为我们的销售、客户的需求带来一定利好。在以后的开发选址中，地铁沿线还将是我们的一个考量标准。”
 
　　塔子山公园站片区
 
　　新盘注入新生力量
 
　　自此向东前行，记者来到了钢管厂、塔子山、东客站一线，成渝汽车总站位于五桂桥侧，作为成渝高速沿线客、货运的枢纽，车流量非常大，时有拥堵现象，但随着成渝总站东迁，东客站的开通以及地铁2号线的运行，这种局面将得到大大改观。
 
　　在地铁2号线东边站点处，高大挺拔的华润·二十四城在该区域非常显眼。而该区域在售的朗诗·绿色街区、绿地·锦天府也在如火如荼的进行中。此外，还有正对着塔子山公园的仁恒·滨河湾，预计在今年上半年开盘，它的大体量面世为目前楼市又注入了一股新生力量。据滨河湾售楼人员介绍：“项目包括约1800套精装修住宅和1万平方米高端国际会所和配套设施，项目分三期开发，将于2012年地铁开通之时起，逐步分期竣工交付。”据记者勘测，该从项目走向地铁2号线钢管厂站仅有200米左右的距离。
　　4号线二期工程从汉阳黄金口至武昌首义路，全线长16.9公里，设13个站点，13站依次为首义路站、复兴路站、拦江路站、钟家村站、汉阳火车站站、五里墩站、七里庙站、十里铺站、王家湾站、玫瑰苑站、永安堂站、孟家铺站、黄金口站。
 
　　到2014年底，3号线和4号线二期建成通车后，将与地铁2号线相扣，形成武汉地铁“第一环”。

北京地铁将在6座地铁站和两段站台区间进行LED照明系统改造，预计这一改造每年将为北京地铁节电100万度。预计今年内，这种节能照明系统改造将在一条既有线路上全面推开。
 
　　7000余支节能灯月底上岗
 
　　北京地铁引入“节能管家”参与此次改造。“节能管家”的学名叫合同能源管理（EMC），是一种新型的市场化节能机制。其实质就是以减少的能源费用来支付节能项目全部成本的节能业务方式。北京地铁有关负责人解释，合同能源管理不是推销产品或技术，EMC公司的经营机制是一种节能投资服务管理；客户见到节能效益后，EMC公司才与客户一起共同分享节能成果，取得双赢的效果。
 
　　按照“节能管家”的规划，北京地铁公司本次LED照明改造工程涉及1号线万寿路站、公主坟站、国贸站及公主坟至万寿路区间、2号线积水潭站及积水潭至西直门区间、5号线立水桥南站、13号线西直门站，共计需更换不同规格型号灯具7000余支，预计5月底全部完工。
 
　　LED灯节电四成
 
　　这些灯具主要集中在站厅和站台层的公共区域内。“改造之后，乘客乘坐地铁时感觉并不明显。”北京地铁机电公司负责人表示，“更换的节能灯具照度不会变化，完全符合照明规范，但由于是新设备，有时候乘客会感觉站里更透亮。”
 
　　去年，北京地铁曾经在5号线北新桥站、2号线车公庄站和八通线传媒大学站3站以及2号线车公庄至阜成门段区间内试点LED绿色照明。随后，地铁机电公司针对3站1区间进行总结，通过现场测试、数据分析、召开厂家回访研讨会，基本掌握了LED产品在地铁的实际运行情况及其当前行业发展水平。据此，北京地铁确定了今年6站2区间LED技术需求书内容，预计改造后每年可节电约100万度左右，节电率40%以上。
 
　　除了地铁车站内采用低耗能灯具，2015年前，“绿色灯具”还将登上地铁列车，并在一些车辆段内推广使用。
 
　　目前，试点已经在1号线开展。这些安装在车厢上的LED灯单价为300元左右，相当于普通荧光灯的50倍，预计一列车改造总费用高达5万元。但由于用电减少、维修成本降低，三年左右就可以收回成本。
 
　　“北京地铁列车每天平均运行12小时，普通荧光灯寿命一般是500天，但由于一些外在因素，这些灯经常‘罢工’，因此一列车一年在灯具上的耗费达万元。”地铁公司有关负责人说，更换的LED灯抗震性强，六七年内不用再次更换。
 

钢铁是重要的工业原材料，钢铁工业是国民经济的重要基础产业，涉及面广、产业关联度高。武汉作为传统的钢铁制造业基地，又在打造中部现代制造业中心，对钢铁及其制品需求越来越大，上下游产业链的延伸空间更加广阔。
 
　　作为建国后第一个特大型钢铁联合企业的武钢，进入新世纪以来，通过联合重组，目前生产规模已近4000万吨，稳居世界钢铁行业第四，并于2009年一举跻身世界500强阵营。
 
　　近几年来，武钢研制开发了新产品85个系列、300多个品种，高技术含量、高附加值产品比例由2004年的54%提高到82%以上，形成了以“桥、管、箱、容、军、电、车、线”等为重点的一批精品名牌和“新拳头产品”。如今，大到鸟巢、三峡工程、西气东输、多座长江大桥、京沪高铁、青藏铁路，小到轿车、彩电、微波炉，越来越多的“武钢造”走向全国，走进了人们的生活。
 
　　武汉既是全国重要的优质钢铁基地，也是传统的装备制造业基地。钢铁产业的发展，为装备制造业等相关产业提供了优质、充足的原材料;而这些相关产业的发展又将进一步拉动钢铁消费。由此形成各大产业相互拉动、相互促进的良性循环，形成钢铁产业及其相关产业“多赢”的良好局面。
 
　　随着武钢的做大做强，宝钢、鞍钢等钢铁巨头也更加看重武汉。从2005年开始，宝钢集团投资2亿元在汉启动板材剪切中心和钢材物流中心项目;2012年3月，鞍钢集团斥资3.65亿元打造“钢材剪切激光拼焊”项目，建设三条年产20万吨的激光拼焊生产线;2011年11月，新日铁与武钢集团联合出资18.5亿元，在汉建设镀锡板钢铁项目……随着宝钢、鞍钢、武钢、新日铁等国内外钢铁巨头“会师”武汉，武汉钢铁产业集群效应不断增强。
 
　　而这种集群效应，不仅表现在钢铁产业内部，也突出地表现为对上下游产业及企业的吸纳与集聚。2006年，年钢材需求量数百万吨的铁路机车制造企业——南车集团，在汉投资建设了亚洲最大的铁路货车研发制造基地;2011年，北车集团也斥资32亿元，在武汉建设轨道交通装备产业基地和研发中心，填补了江城铁路客车制造空白。自此，中国铁路机车制造两大巨头均在汉“落户”，武汉一举跻身中国铁路机车制造“第一方阵”。