日前，铁道部公布民间资本投资铁路的意见，是件鼓舞人心的事情。既符合铁路建设自身的需要，也符合资本市场本身的需要。同时，也符合打破垄断的改革方向。但是，要解决民间资金的介入问题，要理顺的环节还很多。具体说来，民间资本进入铁路建设还要突破五大障碍。
 
　　总理在今年两会报告时表示，2012年要完善和落实促进非公有制经济发展的各项政策措施，打破垄断，放宽准入，鼓励民间资本进入铁路、市政、金融、能源、电信、教育、医疗等领域，营造各类所有制经济公平竞争、共同发展的环境。他把铁路放在第一位，现在铁道部文件出来了，看来这第一步是终于迈开了。第一件事做好了，有示范作用。
 
　　从理论上看，铁路具有准公共物品性质，同时兼有私人物品与公共物品的某些特性，可以通过市场供给，让民间资本参与；从国内外实践来看，对于像铁路这样的兼有私人物品的公共设施与服务，让市场发挥作用能使效率得到较大提升。铁道建设闸门放开，有四大作用。
 
　　第一，可以促进铁路建设投融资形式的多样化，缓解铁路建设资金和国家财政拨款不足的现状。随着国家货币政策的收紧及铁路自身一些问题的出现，铁路的投资规模和建设速度从2011年开始减缓。而根据铁道部近日发布的全国铁路主要指标完成情况看，前4月铁路投资锐减近五成，铁道部的债务大概是2.43万亿元，资金非常紧张，短期内的资金压力非常大。
 
　　第二，为大量民间闲散游资投入实体经济，引导民间资本投资朝合理方向发展。我国社会民间资本充足，投资渠道狭窄，民间资本投资铁路，将有利于改变大量资本扎堆投入股市、楼市，从而造成股市、楼市泡沫严重的局面。
 
　　第三，有利于解决西部地区基础设施建设筹资难的问题，将更多的社会闲散资本投入到西部大开发的工程建设之中，更大限度地发挥资本的利用率。
 
　　第四，可以通过吸取民营企业先进的管理理念，优化国有铁路运输企业的法人治理结构。国资委前几日在《求是》杂志上发文，鼓励吸收民间资本参与国企改制，发挥混合所有制作用，就是这个意思。
 
　　铁道部这个文件说的很诱人，公告特别强调“对民营企业和其他各类所有制企业采用统一的招标条件，确保公平竞争”，称进一步减少和规范铁路行政审批事项，加强政务公开与政府信息公开工作。其实，细一推敲，还有不少问题并没有落实。估计企业家们不会贸然迈入门槛，他们也许会观望一阵子的。企业家们有哪些担忧呢？归纳一下，民间资本进入铁路建设行业还存在五大障碍，需要跨越。
 
　　首先，整体方案没有出台，企业家担心进得去，出不来。铁路建设长期以政府投资为主，民间资本不敢轻易进入。铁路建设具有投资数额大，建设周期长，投资回报周期长，而且利润低等特点。尽管铁道部公布了各种鼓励等，但是铁路部门的整体改革方案并没有出台，包括民间资本介入的前景，介入的渠道等。
 
　　特别是铁路的控股权、经营权和收益权的问题，要有个说法。控股权当然在国家，而比较让人担心的是经营权和收益权的分歧。铁路一直由国家调度、协调，如果民间资金介入必然与铁路部门的利益产生冲突，协调好利益是非常关键的。如何保证民间资本参与建设的铁路既能减轻国家财政负担，又能让老百姓得利，还得让民间投入资本得实惠？这些问题得充分考虑。
 
　　其次，企业家担心与既有投资方的关系协调太费劲。铁路行业网络属性构成了民间资金进行铁路建设的实际障碍之一。铁路建设项目独立性差，关联性强，每一条线路都必须与整体网络有良好的衔接才能取得经济效益。因此，新进投资者必须与既有投资方的关系协调显得非常重要。目前，不同类型铁路之间的衔接工作缺乏公平的竞争环境，也缺乏经济上第三方仲裁机构。相关报道见第二版
 
　　再次，企业家担心与社会民间资本同国有经济地位的不平等。目前铁道部占有并管理着铁路经营资产的绝大部分，并通过行政职能和路网优势，基本上垄断了所有铁路行业资源。其它投资主体进入铁路投资领域在资源的配置和利益的划分等方面必然处于不平等的竞争地位。
 
　　第四，企业家担心民间资本进入铁路建设价格能否放开不明确。铁路资产的流动性差，目前尚没有合适的民间资本推出机制可以参照；比如铁路的运输价格管制问题，只有价格放开，比如说就像民航、航空运输业一样，有一定的放开，民间资本才有参与的积极性。
 
　　第五，企业家担心民间资本与其它资本在铁路投资领域中的法律地位不平等。享有不平等的税率政策和税收优惠政策，这肯定会影响民间资本投资铁路的积极性。要充分调动投资者的积极性，必然要考虑到投资者的风险性和合法利益，譬如，如何让投资资金可进可退，如何用法律制度以及法律手段来完善，这都是要充分考虑进去的。
 
　　
从技术层面上看，只有整个行业的盈利水平有明显的提升，比如要把盈利较好的线路或者项目等，适当考虑一下让给民间资本，这样才能真正鼓励民间资本进入这个行业。不行，可以放开一段试试看，让民间资本有利可图。
 
　　显然，民间资本投资铁路是一件利国利民又利于企业家的大好事。随着民间资本的进入，我国铁路建设的融资，将逐步向以扩大引纳民营资金和吸收外资为重要投资主体转变的市场融资新格局。现在，铁道部公布民间资本投资铁路的意见出台了，我们寄希望铁道部再加一把力，在协调处理好投资和利益分配原则上下功夫，扫除掉五大障碍，民资才能更放心更大胆地进入铁路建设。

 

 

铁路资源配置市场化改革的每一步，都将为公共资源管理改革积累经验
 
　　继向民间资本开放投资领域后，铁路系统改革再出新政：6月前，铁道部所属18个铁路局(公司)管理的工程项目将按照属地或授权原则，分两批进入地方公共资源交易市场招投标。这是我国铁路工程招投标管理体制的重大变革。
 
　　过去，尽管从规定上看铁路工程的招投标从标准到程序都很严谨，但事实上，与铁路系统行政隶属关系、产权关系或决策关系密切的企业，往往会成为招标工程的胜出者，其他有资质的社会企业只能扮演陪标者的角色。这种局面，让审核和竞标应遵循的市场原则、低价优先原则大打折扣，既大大降低了投资效率，还留下了巨大的寻租漏洞。特别是近年来，随着铁路建设的跨越式发展，源自铁路工程招投标的问题随之扩大，造成了巨大的经济损失，影响了铁路事业的整体发展。
 
　　铁路工程建设，既事关政府投资效率，也事关区域经济发展，还事关重大公共安全，必须对权钱交易、明标暗定等进行有效治理。铁路工程招投标进入地方公共资源交易市场，不仅有助于通过招投标的透明化在源头上防止腐败，有助于民间资本在公平原则下积极进入铁路投资领域，而且对于破除现有的部门权益格局、推动铁路系统的政企分开，也将起到积极作用。
 
　　当然，铁路工程在地方公共资源交易市场招投标，其实也对地方平台提出了更高的要求。
 
　　一方面，铁路建设的专业性、高科技性和管理性要求，决定了对中标企业的特殊要求。如果地方公共资源交易市场的交易规则不能达到高度市场化、透明化，那么从地方企业的市场考量出发，鼓励地方企业与铁路专业企业进行充分竞争，就可能在新的潜规则主导下，异化为鼓励地方企业代替专业化程度更高的企业，从而出现资源配置劣质化的倾向。
 
　　另一方面，尽管目前各地公共资源交易市场都对项目交易的各个环节进行公开披露，但仍缺乏全国性的信息集合。在这种情况下，工程招投标应起到的价格发现功能仍然不能完全发挥作用，工程交易成本仍然可能难以下降。还要看到，即使工程招投标进入地方公共资源交易市场，但也还存在一个共性问题，即对工程层层转包缺乏有力监管措施，工程安全仍然面临重大考验。
 
　　今年3月，国务院第五次廉政工作会议明确提出，今年要着力推进公共资源配置市场化改革，加快建设全国统一的电子化政府采购管理交易平台，加快建立健全统一规范的招投标和公共资源交易市场。铁路工程招投标进入地方公共资源交易市场，为地方平台的改革带来了新契机。交易程序和信息发布的统一和规范，以及外部监管的有效到位，将决定铁路工程招投标转入后的成效。
 
　　应该看到，铁路工程招投标的改革，不仅涉及铁路领域的改革，也涉及所有公共资源管理的改革。铁路资源配置市场化改革的每一步，都将为公共资源管理改革积累经验。从这个意义上说，铁路工程招投标改革应成为公共资源管理改革的榜样。

日前，铁道部为贯彻落实《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（国发〔2010〕13号），发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》（铁政法〔2012〕97号），进一步明确了民间资本投资铁路的领域、方式及相关政策措施。引起社会各界广泛关注。
 
　　首先，笔者认为铁道部此举乃是顺应社会发展和时代要求，酝酿成熟后端出的一桌“大餐”，而绝非所谓“经营亏损”而临时向社会募集资金的应急举措。铁道部在《意见》中明确提出了向民间资本领域开放的领域包括铁路线路及站场设施、铁路工程建设、客货运输、铁路非公有制企业改制重组、铁路产品认证、质量检验检测、安全评估、专业培训、合同能源管理及其他相关技术服务活动。可以说，“铁老大”是向全社会实心实意敞开了胸襟。事实上，目前铁路负债建设的高铁等铁路设施属于优良资产，只是发挥效益和盈利尚需一个时段。这一点，从各条高铁上座率稳定攀升的动车组就可以充分证明。随着高铁逐渐成网和客货分线逐渐清晰乃至价格坚冰的打破，铁路的盈利是不应该怀疑的。多年以来，铁路就吸收社会资本参与铁路建设和发展，一直在探索和推进。去年，铁道部就曾表示通过铁路投融资体制改革，吸收社会资本参与铁路建设发展，可以壮大铁路发展实力、提高铁路经营活力……一年后，又在各中央部门中，铁道部率先公布《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》的实施细则，特别值得肯定和期待。
 
　　其次，这个《意见》向发民众出了一个重要的信号，那就是过去一直认为“铁板一块”“动不得”的领域也开始向全社会开放。过去，铁路给人的印象一直是带有国家垄断性质甚至有些神秘色彩的“高、大、半”（高度集中、大联动机、半军事化）属性，铁路建设和经营理所当然是国家的事，别人（特别是民间资本）从不敢奢望参与。随着社会主义市场经济的全面发展，这种理念和思维方式已经非常不适应铁路的发展需求。其实，铁路谁来投资，怎样管理，主要看能否在确保安全的前提下解放和发展了生产力，更好地为国民经济发展服务，更好地为人民群众服务。解开了这个思想“疙瘩”，铁路发展的道路机就会越走越宽。按老百姓的话说，不管国家的钱还是百姓的钱，用中国人的钱建设好、管理好、经营好中国的铁路，可谓名利双收，何乐而不为？
 
　　再者，民间资本投资稳固而市场需求旺盛的国家交通基础设施，资金可长期获得保值增值和盈利。从宏观和长远看，在以扩大内需为主的市场经济发展过程中，中国客货运市场需求更加旺盛。同时，由于石油等能源和耕地紧张的红线制约，汽运和高速公路建设必将凸显短板，节能、节地、环保的铁路运输方式必将逐渐受到越来越多的青睐。目前，随着房地产行业规律性走低和国外市场受到的经济危机影响，国内比较充裕的民间资本亟需较好的投资渠道。而另一方面，大量的政府投资项目又极度缺乏资金，甚至出于高度负债的状态。向民间资本开放，既可以解决债务问题，又可以为民间资本寻找出口，从而实现经济增长方式的转型，可谓一举多得。日前，浙江省发改委称，浙江省正在着手制定政策鼓励民资进入铁路等领域，可谓有先见之明。
 
　　最后，要说说投资者最关心的资本权利问题。民间资本是血汗钱，投资者更为谨慎。要让大家放心地对铁路投资，必须完善相关政策措施，按照平等准入、公平待遇原则，在铁路市场准入条件、财务清算办法、运输管理、项目审批、接轨许可及公益性运输负担等方面，建立健全相应的规章制度，切实保护各类投资者的合法权益。资本权利有了保证，资金保值增值成为了定数，如前所述，盈利是不用怀疑的。笔者认为，此番铁道部向民间资本开闸引水的潜台词是，既然铁路的建设和经营都向民间资本敞开了怀抱，那么运价就不会再是铁板一块。说到底，在社会主义市场经济框架内运行的交通运输服务行业，价格岂能长期游离于市场经济规律之外？
 
　　民间资本助推铁路发展经营，就像一扇大门，老也推不开，轻轻一拉就开了。铁路行业的属性决定了运输管理的统一联动指挥和铁路建设的科学统一规划，但不能以指挥和规划的“集中”去限制和局限铁路建设经营融资的“民主”。这一点特别像当年的“姓资姓社”纠结，说到底还是一个观念和思维方式问题。
 

“这是最好的年代，这是最坏的年代。”以狄更斯名著《双城记》中上述名言作比中国当下铁路等垄断行业改革现状，颇为恰切。
 
　　铁道部18日发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》称，将“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”，“公平竞争、平等准入”，同时特别强调对民间资本“不单独设置附加条件”。
 
　　自去年以来，一度高歌猛进的铁路投资规模和建设速度开始放缓，铁路建设的融资困境随之频频见诸报端。官方数据显示，今年前4月全国铁路固定资产投资895.97亿元(人民币，下同)，同比减少48.3%。与全年5000亿元的目标相比，相去甚远。
 
　　另一方面，铁路的高负债率也引起舆论警觉。数据显示，2009－2011年末，铁道部的资产负债率分别为53.06%、57.44%和60.63%，呈现明显的上升趋势。
 
　　在此形势下，降低民间资本的准入门槛，引导其为几近于枯涸的铁路投融资“输血”，构成了铁道部发布前述意见的重要背景之一。
 
　　此外，18日发布的意见还明确提出“转变铁道部职能，按照政企分开、政资分开的要求，加大铁路经营管理体制机制改革创新力度”。
 
　　值得注意的是，铁道部有关负责人表示，此次意见的发布，旨在贯彻落实《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(即“新36条”)。据知，“新36条”的制定旨在推进垄断行业改革，但因相关实施细则的缺失，发布近两年来，该意见执行效果并不理想。
 
　　也正因为此，舆论对于铁道部的上述表态，表现出了“谨慎欢迎”的姿态。舆论呼吁，主动对民资释放善意的铁道部，应尽快对铁道部所发意见中“政企分开、政资分开”的改革方向予以进一步明确和细化。与此同时，有望于近期出台的“新36条”实施细则的公布，也将从根本上划定民间资本进入铁路等垄断行业的门槛高低。
 
　　概而论之，民间资本的进入，需要的不仅是政策层面善意的释放，更是“可以预期的稳定的政策及可供操作的实施细则”，从而理顺铁路行业的管理机制和市场机制，为所有类型的企业创造一个公平的市场环境。唯有做到这些，才能从根本上打消民间资本“差钱儿时想到我，不差钱时踢开我”的入场顾虑。
 
　　唯此，非但铁路建设“贫血”根治有望，整个垄断行业改革的坚冰，也有望得以消融。
 

为贯彻落实全国爱卫会 《2010-2012年全国城乡环境卫生整洁行动方案》，铁道部爱卫会组织开展了铁路环境卫生整洁行动。按照行动的总体安排，铁道部劳动和卫生司日前向全路发出通知，部署开展环境卫生整洁行动评估工作，要求各单位加强领导，认真组织评估、总结经验、推荐先进典型，推动整洁行动不断深入、有序开展，进一步改善铁路环境卫生面貌。
 
　　环境卫生整洁行动是提高公众健康水平、改善职工生产生活环境的重要措施，是铁路贯彻落实科学发展观的具体体现。两年来，各有关单位认真部署，积极行动，开展集中整治，建立长效机制，改善了环境卫生面貌，增强了职工卫生意识，推动了铁路科学发展。做好评估验收是环境卫生整洁行动工作的重要内容，是评价效果、总结经验、巩固成效的重要手段。铁道部指出，各单位要按照铁道部相关文件要求，切实加强评估工作的组织领导，细化验收工作方案，明确验收工作程序，严格验收工作纪律，确保验收工作效果，力争实现评估达标率85%以上的工作目标。
 
　　此次评估范围覆盖到各基层站段、铁路沿线和集中家属区。铁道部要求，各单位要按照《铁路环境卫生整洁行动评估验收标准》，结合现场实际情况，建立评估单位名册，组织评估验收检查，全面完成验收工作。各单位要细化评估标准，从严掌握检查要求，通过评估验收推动爱国卫生工作。此外，各级铁路爱卫会还将注重建立长效机制，将环境卫生纳入常态管理，引导干部职工自觉维护环境整洁卫生。
 
　　铁道部强调，各单位要结合评估验收工作，认真总结整洁行动先进经验，发掘整洁行动先进典型和先进事迹，做好先进典型的推荐工作。铁道部爱卫会将对各铁路局推荐的先进单位进行抽验，确保评先质量。
 

今年本市将创造条件力争开工地铁1号线东延线、2号线机场线和3号线南站线。昨日获悉，地铁3号线延长线土建、轨道系统、供电系统、通信系统、信号系统、自动售检票系统等陆续展开设计的招标，延长线已基本明确线路走向，沿线设海泰大道、杨伍庄及天津南站三个高架车站。 天津南站是京沪高铁之间的重要站点，但目前交通方式单一，不能适应长期发展的需要。为使得天津南站及周边地区的基础设施更加完善，本市地铁3号线延长线工程将启动建设。
地铁3号线南起西青区高新区，北至北辰区小淀，是本市西南至东北方向的主干线。根据规划，即将启动的地铁3号线南延工程，全线采用高架方式，工程起点为地铁3号线华苑车辆段预留线位，沿自来水河南侧、华苑车辆段北侧向西高架敷设，在海泰大道东侧设海泰大道高架站，出站后上跨海泰大道、西大洼排水河后折向西南，在赛达大道东北侧设杨伍庄站，出站后在盈水园小区东南上跨赛达大道、津晋高速公路后折向正南，与京沪高铁平行向南敷设，终点为天津南站高架站，线路全长4.106公里，全部位于西青区。3号线延长线建成后，将使天津南站及周边地区的基础设施更加完善，使乘坐京沪高铁出行的乘客可以实现高铁与地铁之间的换乘。
 
　　计划建设的地铁1号线东延工程则自双林车辆段起，穿越外环线和天津大道至天津国家会展项目后，接入规划车辆段，全长14.8公里，全部为地下线路。地铁2号线机场延伸线，西起地铁2号线目前的终点站——李明庄站，之后向东延伸，依次下穿成林道延伸线、西减河后，直至机场T1航站楼西侧转向东北方向，终点站设于机场航站楼前。正在建设的地铁2号线是本市快速轨道交通网中的东西骨干线，全长22.5公里，沿途设19座车站，预计将于今年下半年分段试运营。
 

郑州新闻5月18日下午，郑州市委、市政府媒体网络事项督办中心（ZZIC）组织 “我爱郑州高速时代网友看郑州”活动，邀请50多位市民、网友共同走进郑州地铁2号线工程和郑州新东站参观，了解郑州市交通建设发展情况。
 
　　郑州新东站3层候车大厅正在装修施工。现场施工人员介绍，新东站投入使用后，市民可以直接乘车来到3层候车大厅，然后进入二层站台乘坐火车。想在这里换乘的旅客，可以乘坐郑开城际、机场城际铁路到开封或是新郑机场，也可以到地面一层乘坐公交车，还可以下到地下一层乘坐地铁。
离新东站不远就是正在建设的郑州综合交通枢纽公路客运站，旅客也可以乘坐公交直接去那里换乘长途客车，真正实现公路、铁路、民航的“零换乘”。
 
　　听完介绍，网友们不由得发出感叹：郑州新东站真是太方便了，将来一定要来这里坐车体验一下“零换乘”的便捷。
 

据意大利欧联通讯社报道，当地时间5月20日凌晨，意大利北部艾米利亚-罗马涅大区的米兰多拉市附近发生里氏5.9级地震。地震发生后，意大利大部分地区普遍降温、多数地区下起绵绵细雨，受地震和天气影响，意大利铁路运输一片混乱、大批列车延误，列车晚点率高达98%以上，大量乘客滞留在车站。其中包括前来旅游的中国游客，由于火车延误不能如期赶到下一站旅游地，很多人只能苦苦等待。
 
　　20日晚7时，记者从罗马乘高速列车赶往佛罗伦萨，原本1个小时30分钟的车程，抵达佛罗伦萨时结果用了近4个小时，记者看到，有大量旅客滞留在车站，很多提着行李的中国游客裹着厚厚的棉衣等待着列车的到来。
 
　　意大利米兰多拉市震中附近的博洛尼亚是意大利的交通枢纽城市，贯穿意大利东西南北的列车都要经过博洛尼亚中转。特别是罗马至米兰、威尼斯方向的列车必须经过此次地震震中腹地。虽然目前官方尚未公布铁路地震受损情况，但根据列车行进速度，地震多少为南北铁路线造成了一定的损害。
 
　　记者在佛罗伦萨车站遇见了几个身背行囊的中国游客，一位来自北京姓王的游客告诉记者，由于我们的行程在出发前旅行社已经安排好，火车票是预定的无法变更。原定晚7点从佛罗伦萨出发赶到威尼斯，现在已经是晚上11点，列车还没有到来，到达威尼斯的时间可能要托到凌晨以后。我们几个人人生地不熟，到时还不知该如何去预定宾馆。
 
　　记者沿佛罗伦萨火车站候车室、餐厅、站台转了一圈，停留在火车站等车的华人华侨或中国游客大约超过300人。好在平日10点钟就歇业的餐厅，为照顾滞留乘客，晚上11点多还对外营业，远远望去，店内店外门庭若市。
 

据《洛杉矶时报》5月18日报道，美国一独立审查小组18日表示，关于在加利福尼亚州修建动车的计划方案虽已得到修改，但该项目仍然存在诸多问题如资金不到位等问题，称如果要获得议会的资金支持，应先把问题解决。
 
　　该审查小组同时表示，加利福尼亚州高铁局起草的2012年高铁计划书比之前的版本更具实际性。不过，该小组也提出一些需要注意的地方，包括提议高铁局担任高管，要求高铁局向议会定期报告其所面临的风险，并估算出高铁的载客量。
 
　　审查小组同时指出，修建高铁未来所需要的资金也是个问题，他们对工程的建设速度表示担心。报道称，未来10年，高铁局需要每年筹款40到50亿美元。
 
　　2010年初，奥巴马政府宣布将从经济刺激计划中专门拨出80亿美元，作为美国高速铁路的第一笔启动资金。按照奥巴马政府的规划，美国将致力于打造13条高速铁路，涉及的州多达30多个。
 
　　此外，美国还将在未来5年内，每年从联邦预算中拨出10亿美元，作为此计划的头期款。加州、佛罗里达州和伊利诺伊州等将可获得大笔高铁补贴经费。其中，加州拟建中的高铁项目最为庞大，铁路总长将达到近1600公里。

5月21日，从中国南车（601766）资阳公司获悉，该公司首批8支国产化德国MAN32/40系列大型全纤维钢曲轴冲出国门，运抵韩国STX公司。这是我国首次批量出口大型全纤维钢曲轴，实现了该型曲轴从依靠进口到批量出口的转变。
 
　　STX公司明确表示，将向资阳公司采购第二批28支德国MAN27/38系列大型曲轴。
 

中国北车集团5月18日发布新闻稿称， 本月16日正式向白俄罗斯铁路联盟交付首批大功率电力机车，这也是中国电力机车首次出口欧洲国家。
根据合同，北车集团将在今年陆续向白方交付12台该型机车，首批机车将在完成空载调试和试运行后正式在白俄罗斯投入运行。
白俄罗斯铁路联盟机务段段长奥日金就此表示，该型机车大修周期更长、维修成本相对低廉，投运后可牵引9000吨以上的货物列车，能极大提高该国铁路运力并降低使用成本。

《每日新闻》（Daily News）5月17日报道，土耳其安卡拉地铁招标委员会批准中国南车集团（CRS）以3.912亿美元价格中标承建安卡拉地铁324节车辆。招标委员会称，5月21日前，参加投标各方如无异议，业主将与中国南车集团签定正式承包合同。合同签署后20个月内交付15节，其余部分将在32个月内交付。合同还规定，为了促进土国经济和相关工业发展，前75节车厢30%的零部件和其余车厢51%的零部件应由土国当地生产商提供。参加本次投标的还有韩国现代集团（Hyundai Rotem）和西班牙赛晶电子电力集团（CAF SA）。安卡拉地铁计划于2013年底通车。
 

18席中博会期间，省委副书记、省长郭庚茂在长沙会见了中国南车股份有限公司董事长赵小刚一行。副省长赵建才参加会见。
 
　　郭庚茂首先感谢了南车集团长期以来对河南经济社会发展给予的支持。他指出，从中国国情出发，铁路这种大容量、节能、环保、高效的运输方式是其他运输方式不可替代的，地位不会降低，大发展的战略方向不会改变。南车集团扩大在郑州合作项目的决策是远见之举，希望在做好现有项目基础上，进一步扩大在河南发展，不断探索新的合作领域和方式，实现互利共赢，地方政府会继续支持南车在河南发展。
 
　　2008年，中国南车成立了新洛阳公司。南车洛阳机车有限公司是全国内燃机车、电力机车的重要检修基地和铁路工程机械产品制造基地。
 
　　但中国南车的“胃口”远不止“造火车”那么简单。
 
　　“我们新研发的中低速磁悬浮列车，时速在80～100公里，声音低，非常适合在景区运行，我们注意到少林寺从车辆集散地到景区有三公里的路程，我们准备派团队过去，看能不能试试率先引进磁悬浮。”赵小刚说。
 
　　南车瞄准的还有河南的煤机工业。赵小刚说，他们正在和义马煤矿、平煤机械接触，希望利用工业化、规模化、资金的优势把煤机产业做大，争取在掘进机、采煤机等高端市场在国内获得较大的竞争力。
 
　　“河南是个大省，南车一直看好河南发展，中原经济区建设更是为南车发展提供了机遇，希望继续加强与河南在地铁、城际铁路以及其他各方面的合作。”赵小刚说。
 
 

近日，由北车风电公司研制的1.5MW风力发电机组成功通过实际工况下低电压穿越考验，再次展现了北车风电机组良好的电网适应性和独特的技术优势。
 
　　自2010年8月北车风电机组在东营河口风电场安装以来，机组运行稳定，特别是近日河口风电场电网电压发生大幅度三相不平衡跌落时，机组均顺利通过了电网闪变，风机始终正常并网运行。而在同一送出回路下，某国际知名品牌25台机组中的21台机组抛负荷故障停运。这既是对北车风电机组电网适应性的一次考验，又是对低电压穿越能力的现实认证，展现了1.5MW机组良好的性能，表明北车风电在电网友好型机组研发上走在了行业前列。
 
　　截至2011年底，北车风电1.5MW机组共完成了60余项技改、优化，机组运行日趋稳定，发电性能优良。目前，月度平均可利用率达到98%以上，远高于95%的行业考核指标。

日前，昆明铁路局总工室、中铁二院等多个部门负责人，对云南腾俊东盟多式联运仓储物流园区（又称“腾俊·国际陆港”）铁路专用线进行了现场踏勘调研，并原则同意该物流园区上报的铁路专用线建设方案，这不仅意味着腾俊·国际陆港铁路专用线建设正式启动，还标志着腾俊国际商贸采供中心建设进程的加速。
 
　　多式联运“领跑”东盟自由贸易区
 
　　位于晋宁县中谊村火车站的腾俊·国际陆港，是明铁路枢纽改造的一个节点工程，改造后的中谊村火车站将增加8条铁路运力线，另有2条专门为东盟多式联运仓储物流园区配备。同时，腾俊·国际陆港的公路货运站场是国家179个一级公路货运站场之一，不仅具有上千辆大型货车停靠场所，而且具有现代化的公路管理系统和配套服务设施，将构建成为面向东盟、服务全国的重要公路枢纽。
 
　　因此，腾俊·国际陆港不仅是泛亚铁路东线和中线的重要节点站，还为整个园区提供了辐射东盟的公铁联运系统，也让这个园区成为了云南唯一一个将公路站场和铁路站场无缝连接，全国第二个实现公铁枢纽结合的物流园区。
 
　　值得注意的是，此次现场踏勘调研的就是专门为腾俊·国际陆港配套的2条尽头式、贯通式专用铁路线。
 
　　据腾俊·国际陆港相关负责人介绍，现启动建设的2条铁路线，将设置笨大件及集装箱吊装转运设施，配套建设4万平方米站台式仓库及堆场，与中谊村火车站的8条到发线共同构成800万吨/年的货运吞吐能力。
 
　　项目建成后，从腾俊·国际陆港出发30分钟可到达昆明主城区，24小时可到达云南省各地州市及贵阳、重庆、成都、南宁、长沙等主要城市；48小时可到达全国各主要城市及河内、万象、曼谷、仰光等东盟的各个国家，将成为云南省内流转效率最高、综合聚集效应最强、服务东盟设施最完备的园区，领跑东盟自由贸易区的物流联运，使云南逐步从物流弱省发展成为东盟物流的“桥头堡”大省。
 
　　国际采供中心“呼之欲出”
 
　　腾俊·国际陆港相关负责人说，项目占地面积3600亩，总投资46亿元人民币，其中一期投资12.8亿元人民币。项目分为仓储物流园区、国际采供中心、公铁联运站场、国际物流信息交易中心、国际总部基地、西城新中心6个板块。
 
　　目前，仓储区12的栋仓库的主体及装修工程，消防、给排水工程，园区道路工程，其他配套工程已完成。而占地1000亩的桥头堡国际采供中心则即将启动，预计投资34亿，项目按照昆明市有关部门的规划批复，还将建设“昆明农业生产资料商贸物流物流中心”，成为14个泛亚商贸物流园区中唯一一个农业生产资料商贸物流中心。
 
　　“储区将引进先进的物联网仓储设备和技术，通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，把仓储物品与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现对物品的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。项目建成后，将实现统一智能化、现代化和自动化的仓储配送服务，逐步形成快分拣、大配送的现代仓储配送新模式。”
 
　　腾俊·国际陆港相关负责人说，项目将建成后，腾俊·国际陆港将成为中国内地货物与东盟货物交易、仓储、中转、批发总部基地，成为云南最大的商贸物流与供应链基地。
 

进入5月份，大连车务段针对“5·18”哈大客专大连枢纽列控改造及周水子站驼峰咽喉改造施工转线在即，精心准备，全力备战，强化新技术、新设备和新规章三项内容进行专项培训，确保新设备顺利开通和转线后的行车安全。
 
　　该段5月8日至5月13日先后组织开展新技术、新设备、新规章使用前的专项培训会4次，对沙河口、周水子、南关岭三个车站44名接发列车人员及20名监控干部进行模拟培训演练，还结合改造后的设备变化特点，制定了《大连枢纽5.18改造施工后临时行车组织办法》。

今天在长沙火车站站前广场看到，因地铁2号线施工被占用的停车场、人行道空间全面恢复，前往长沙火车站接送旅客的社会车辆已经可以入场停放。
 
　　地铁2号线长沙火车站建设期间，施工占用了南广场（原社会车辆停放区），同时对火车站前方的道路进行了局部调整。随着地铁2号线长沙火车站主体及出入口的陆续完工，2号线施工所占用的站前广场空间逐步得到恢复。本次广场路面恢复提质工程，将广场停车场的麻石路面改造成沥青路面，目前，停车位标线已经画好。
 

在武汉地铁二号线螃蟹甲站工地看到,该站地下一层站厅和地下二层站台均已基本装修完工。
 
　　吊顶、立面、地面以及标志牌等都装修到位。据介绍，该站作为“样板间”，是其它站点装修的参考和标准。地铁二号线预计年底可通车。
 

上海地铁的单程票卡芯片，将从原来的大半粒芝麻大缩至1/3粒芝麻大。据上海地铁运管中心副总经理王子强介绍，目前已有30万张采用新型芯片制成的单程票卡，使用情况良好，将于下半年推广。
 
　　2005年，上海地铁与复旦微电子公司合作，单程票的芯片面积为0.8×0.8毫米，相当于大半粒芝麻。
此后，芯片一度缩小至0.6×0.6毫米。据介绍，目前正在试点的新型芯片，面积更是缩小至0.5×0.5毫米，只有1/3粒芝麻那么点儿大。“芯片面积越大，越容易受损。”进一步缩小芯片面积后，票卡的损耗率将降至1‰以下。王子强透露，芯片面积缩小后，用于制作芯片的原材料硅片也可大大节省，单程票卡的制作成本将从每张2.8元降到2.19元。

三十年弹指一挥间，经过长期研究开发积累发力，经过新世纪初以来付诸实施的跨越式发展，通过成功实施“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的策略，中国迅速成长为全世界公认的头号高铁大国。
 
　　全球铁路产业正面临数十年未遇的发展机遇，令人欣慰的是，中国在这一产业占据了先驱地位。1978年10月26日，小平同志访日期间乘坐新干线“光-81号”超特快列车从东京前往日本文化古城京都访问，在火车上应日本记者之请谈对新干线的观感，评价道：“就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正适合坐这样的车。”对日本高速铁路称羡和不甘落后之心表露得颇为明显而又不失体统。次日上午，小平同志又乘坐近畿铁路公司特快电车从京都到达奈良访问。当时，中国铁路上人山人海的绿皮车与日本、欧洲高速铁路上子弹头形状的高速列车差距显得那么遥远。
 
　　高铁大国光速前行
 
　　三十年弹指一挥间，经过长期研究开发积累发力，经过新世纪初以来付诸实施的跨越式发展，通过成功实施“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的策略，中国迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，在2010年12月第七届世界高速铁路大会上，时任铁道部总工程师何华武得以满怀自豪地向全世界同行宣布，中国已经是全世界高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，是一系列实实在在的巨大成就赋予了他充足的底气，也令全世界同行对此颇为信服。因为自从1992年国际铁路联盟（UIC）发起世界高速铁路大会以来，历次大会一直是在欧洲召开，连公认的高铁大国、新干线建成营运数十年的日本都没能争得主办国资格，2010年末第七届世界高速铁路大会落户北京是世界高速铁路大会首次落户欧洲以外，此举本身就标志着国际铁路业界对中国高铁成就的认可：
 
　　——2010年末，中国高铁运营里程8358公里，占全世界高铁运营里程的三分之一强。截至2011年，我国已投入运营的高速列车共计786标准列（8辆编组），其中时速200~250km/h速度级355列（短编290列，长编65列），时速300~350km/h速度级140列，时速380km/h速度级133列（短编40列，长编93列）。随着高速列车数量的不断增多，高速动车组型号逐渐丰富，由技术刚引进时单一编组（8辆编组）、单一用途（座车）、单一速度等级的4种车型，发展到目前包括长短编、座卧车、多种速度等级的12种车型。按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，其中高速铁路客运专线将达到1.6万公里以上。
 
　　——自1964年日本首次开行高速列车以来，经过近50年发展，海外形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的高速列车技术，高速列车运营时速从最初的210公里提高到320公里，其中日本新干线、法国TGV和德国ICE运营时速分别为300公里、320公里和300公里。中国引进了国外200公里级的高速动车组技术，在此基础上通过实质性的技术创新一路提升运行时速，致使中国高铁建设全面启动的过程成为一连串打破和创造列车时速世界纪录的过程，而对于高速动车组而言，时速每提升约30公里都意味着一次技术飞跃。
 
　　2008年6月24日，京津城际高铁创造394.3公里时速的世界纪录。2010年9月29日，国产“和谐号”
 
　　CRH380A动车组在沪杭高铁试运行时创造416.6公里时速的新世界纪录，仅用40分钟就跑完了上海—杭州间的202公里距离。2010年12月3日，京沪高铁“和谐号”CRH380AL动车组试运行创造了最高运行时速486.1公里的世界纪录。
 
　　正是凭借在运行时速方面的优势，中国刷新了高速铁路的定义。按照国际公认标准，时速达到200公里即可称为高速铁路，但由于中国运行时速超过300公里的高铁线路太多太长，不得不加以区分，把运行时速超过300公里的称为“高铁”，对运行时速在200公里以上300公里以下者则借用了高速列车的名称，称为“动车”。
 
　　——高质量、低成本的竞争优势。与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势不仅仅体现在技术最全、集成能力最强、运行速度最高，而且体现在低成本和建设高效率。中国高铁建设造价只有海外同行的三分之一到二分之一，国内高铁造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。越南国会于2010年6月否决了采用日本新干线技术修建河内-胡志明市高铁线路的方案，理由是造价高达560亿美元，超过越南国力承受限度。如果采用中国技术，造价几乎只有新干线的一半。
 
　　轨道交通装备制造乘势崛起
 
　　随着中国高铁的发展，中国轨道交通装备制造业也乘势崛起，特别是中国南车、中国北车两大厂商，都实现了奇迹般的发展。中国南车2000年成立时是一家营业额103亿元的亏损企业，到2010年已经成长为营业额超过600亿元的盈利企业，实现了创立之初跻身全球行业三强、具备较强国际竞争力的目标。
 
　　在技术创新方面，中国轨道交通装备制造业堪称成果累累。青藏铁路高原客车、40吨轴重矿石车等产品通过原始创新迈向了技术高端，创造了全球同行公认的成果。就动车组领域而言，关键技术为系统总成技术、车体技术、高速转向架技术、牵引变流器技术、牵引控制技术、牵引电机技术、牵引变压器技术、制动系统技术、网络控制技术，通过消化吸收再创新和完全的自主研发，中国制造业和铁路运输业除了在制动系统技术方面还有差距之外，在其他方面均已取得长足进步，站到了世界前列、乃至最前列：
 
　　车体设计和空气动力学。CRH380高速动车组系我国自主设计、自主通过风洞试验造出，在别国没有先例。2011年末制造出来的运营时速500公里动车组外形好似利剑，又似鹰嘴，更是独一无二。在这些已经投产的车型之外，我国铁道装备企业的设计师们还设计出了多种新概念车型，仅我本人2012年2月考察参观青岛南车四方工厂时看到的就有两位数之多，多款车型外形超越常人想像，有些车型外形我第一眼看上去感觉更像翱翔天空的高速战机，而不是奔驰地面的列车。
 
　　高速道岔。中国350公里/小时及以上车速高铁线路采用自主研发的60-42号单开道岔。
 
　　板式轨道。这是中国特有的专利技术，堪称中国骄傲，中国自行研发的Ⅲ型板式无砟轨道是世界最先进的。
 
　　列控系统。德国高铁列控系统是LZB系统，日本是DS-ATC系统，法国是UM2000加TVM430系统，欧洲正在试图推广GSM-R系统，而中国高铁采用ZPW-2000+点式+ATP列控系统，和其他几个国家都不一样，属于自主创新。
 
　　逆变器。中国南车自主研发的GTI-250和GTI-500光伏逆变器早已通过国际认证，中国南车生产的所有车型使用的都是自己的逆变器。
 
　　变流器。中国南车自行生产变流器及其核心元件绝缘栅双极型晶体管（InsulatedGateBipolarTransistor，IG鄄BT），其中芯片设计和制造也是国内完成；中国北车也建成了自己的绝缘栅双极型晶体管封装线。
 
　　电动机。在最初引进高铁技术时就将电动机技术捆绑在内，凭借坚强的领导和“全国一盘棋”谈判方式所赋予的强大谈判地位，中国铁道部成功打破了日、欧高铁厂商封锁技术以源源不断攫取高额暴利的企图，迫使对方接受了转移电动机全套技术的条款，为此支付的代价也很合算。在引进基础上，中国南车和中国北车两大高铁装备厂商在较短时间里完成了消化吸收，自己生产全部电动机，并陆续有所创新。时速380公里动车组、时速500公里动车组牵引电机和变压器均为自主研制，CRH380A采用的牵引电机、牵引变压器在保持设备轻量化优势的同时，系统容量提高了30%以上。
 
　　此外，不属于高铁产品的南车7200kW六轴大功率电力机车仅用6个月时间就完成了设计、生产到批量投放市场，9600kW六轴大功率电力机车和6000马力大功率内燃机车量产，标志着中国南车成为世界级机车装备系统集成供应商。
 
　　轴承和车轮。目前高铁的轴承和车轮国产化率还不高，但也已经取得了一系列关键性突破，出于蓄势待发状态。时速160公里以下动车车型的轴承早已全面国产，时速160公里以上车型轴承曾长期进口，哈尔滨、瓦房店、洛阳三大轴承厂已于2010年底拿出了时速350公里轴承样品，全面突破为时不远。马钢已经跃居世界第一大车轮生产商，高铁和动车使用的运营时速250公里和350公里的车轮已经相继研发出来或投入使用。
 
　　就总体而言，2003~2010年末，我国申请了1902项高速铁路相关技术，其中1421项已经授权，481项正在受理。到2010年，高速动车组和大功率机车的九大核心技术及其关键部件均在中国南车实现了自主化。
 

3月21日国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并通过了《“十二五”综合交通运输体系规划》。会议确定“十二五”要“基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网，铁路运输服务基本覆盖大宗货物集散地和20万以上人口城市”，有业界人士认为中国铁路投资有望走出低谷，随后有消息称今年的铁路投资5000亿已经到位。而且近期一批处于停滞状态的铁路基建项目已复工，一些中西部地区的新线项目也进入了最后审批阶段。
 
　　60多年来，魏德米勒一直开发和改进产品以满足铁路与轨道交通行业的特别之需。魏德米勒多年的安全运行在铁路与轨道交通系统中，验证了其在冲击、震动、恶劣天气和各种复杂地理环境下的可靠性和安全性。并且魏德米勒已经为客户提供了30多年的定制服务，按照客户要求装配产品。通过客户定制服务，魏德米勒能够为客户提供更加灵活的，性价比更高的产品，为整个系统提供更加有效的解决方案。
 
　　中国北车集团大同电力机车有限责任公司的前身是大同机车厂，始建于1954年，是我国电力机车产品最为齐全的厂家。先后研发生产了SS3、SS3B、SS4改、SS7、SS7B、SS7C、SS7D、SS7E等14种型号的电力机车，产品覆盖直流传动和交流传动两大领域。2007年，公司引进法国阿尔斯通公司技术，联合设计生产的和谐2型大功率交流传动电力机车，代表了国内交流传动电力机车的最高配置，是世界顶级的电力机车产品，代表了国际先进水平。
 
　　以成熟的“和谐D2”型电力机车为基础，大同机车技术中心近期设计定型了新8轴传动交流电力机车项目。该项目是用煤田外运专线的8轴大功率交流传动货运机车车头。其工作环境严苛，使用温度范围通常在零下40℃～零上70℃；长时间运行于粉尘（煤粉和灰尘）较大的地区，外露部件外壳防护等级要求达到IP67以上；全车各部件耐振动及耐冲击的要求非常高；因地形复杂，机车需要频繁启动或切换运行功率，对电机联接的电气性能也有严格要求。魏德米勒所提供的解决方案可以帮助大同机车解决这些的困难和问题，最终该项目改进了原有设计中牵引电机电气连接的联接方式，采用了魏德米勒RockStar®高电流550A重载接插件性能参数，并制订了相应的接插件技术规范，作为今后其他项目中沿用该方案的依据。此外，该项目还将采购魏德米勒接线端子、标记号、工具和网络连接器等产品。
 
　　在该项目进行阶段时，大同机车急需解决的问题主要在电机与车身的联接方式。经过多次现场勘察与技术交流，魏德米勒提供了RockStar®高电流550A重载接插件解决方案。魏德米勒RockStar®高电流550A重载接插件解决方案是针对交通行业专门设计的高防护重载接插件。它包括独立的插针，插针外面的绝缘外套，固定插芯的框架，铸铝外壳和一些附件。通过使用这种接插件，客户可以使用普通电缆接头完成长距离的电力传输。魏德米勒RockStar®高电流550A重载接插件解决方案使用屏蔽刷进行屏蔽接线，一改传统通过屏蔽电缆接头进行屏蔽层处理的方式，屏蔽层接触方式由点接触变成面接触，效果更佳，更可靠。其插针采用手指状纵向条纹设计，不仅大幅减小了插入和拔出时候的力度，而且有效减小了长时间通电后公母插针之间的焊接效应。魏德米勒RockStar®高电流550A重载接插件解决方案外壳采用魏德米勒独特的激光打印，有效的防止长时间户外使用后标识褪色，方便维护和再订货。此外外壳防护等级可以达到IP68/69K,具有高强度的抗震性能和卓越的防腐性能。坚固的安装支架将整个接插件牢牢固定在设备上面，并且可以双层安装。
 
　　除了产品的优异性能极大地吸引了大同，并且项目研发期间，大同多次修改技术要求，魏德米勒都做出了及时的响应。对于大同提出的要求，魏德米勒产品、研发与销售人员紧密配合，短时间内明确定了大同的车辆现场运行情况和试验材料，协调德国工厂提供了试验报告用真实的数据帮助大同。最为重要的是，魏德米勒RockStar®高电流550A重载接插件总体成本较之前的方案具有极大的优势，很好地满足了大同机车在后续车型中的成本控制要求。综合衡量性能、价格与服务等因素后，大同机车最终确定采用魏德米勒RockStar®高电流550A重载接插件替换原方案。
 
　　魏德米勒在新8轴传动交流电力机车项目中，帮助大同机车实现了对该项目牵引电机系统的设计优化，在结构尺寸、安装维护、电气性能等各个方面都达到了要求，得到了大同机车的信任并承诺在今后项目中扩大魏德米勒产品的应用范围。目前，大同机车后续的电力机车研发项目正在准备中。该项目的成功，得益于魏德米勒在铁路与轨道交通行业的多年丰富的经验，并始终以满足客户对耐久性和性价比的要求为孜孜不怠的追求目标。我们期待着魏德米勒继续稳步快递地发展，成为助力中国市场铁路与轨道交通行业高速发展的佼佼者。