扑朔迷离的铁路改革迟迟不现真身，半年间“被制定”数种改革方案的铁道部近日首次出面，对媒体曝出的改革方案进行辟谣。
 
　　上周，某财经媒体称铁道部将拆分为投资、建设、运营三大集团公司，三大集团成立后将划归国资委，铁道部仅专注于监管和政策制定。前日，《第一财经日报》记者致电铁道部新闻处，相关人士对报道内容予以否认。随后，铁道部官方正式发布回应，否定了相关内容。
 
　　而北京交通大学一位长期担任铁路改革方案制定顾问的专家向本报记者表示，随着国家在基建上的持续发力和铁道部债务的不断攀升，过去讨论的几个已有方案已不适应，成立三大集团作为较新的思路曾提供给参与方案制定的几个部委参考，但并没有消息证实已定为最终方案。如今的铁道部在债务、权力分配和清算等方面都还有许多死结，具体细则方案出台尚需时日。
 
　　改革方案虽未现身，但最近铁道部频频释放的“引资”和“放权”信号被业内人士认为是整体改革的前兆。某地方铁路局一位内部人士向本报透露，在政府“稳增长”政策的刺激下，铁道部正采取一切积极措施“保在建”。对于拆分为“三大集团”的猜想，他称可能性不太大。
 
　　权益重组与债务承担
 
　　上述专家介绍，从2003年至今，铁路系统的改革方案确实有许多版本，此前主流的有两种方向。一种为按地域条块切割，撤销地方铁路局，成立五大集团，各自运营，铁道部负责行业监管和法规政策的制定；另一种方式则是成立国家铁路集团，铁路局改为集团的下属公司。一直以来，虽具体方案未确定，但政企分开和政资分开是基本方向。
 
　　随着“十二五”时期基础设施建设开始发力，铁道建设的快速发展使铁道部负债急剧增长，这两种更倾向于运营改革的模式显得有些顾此失彼。按照投资、建设、运营成立三大集团公司，不失为一种更符合当下情况的选择。“不过，这种传言虽并非空穴来风，但并未最终确定。就此下结论太过草率。”上述专家称。
 
　　在媒体关于铁道部拆分“三大集团”的报道中，“铁道部将剥离经营业务，简化为单纯的政策和监管机构”这一信息的准确与否最受关注。“铁道部多年改革未果的老大难问题就在于他们不愿交出裁判权。因此，要实行将铁道部权利完全剥离的改革方案，其难度可想而知。”上述业内人士指出。
 
　　在现有的所有改革方案中，“政企分开”是被讨论得最多的焦点，而对如何分割权益等细节的明晰说法却甚少。研究人士称，“政企分开”思路在上世纪90年代就曾被提出，老生常谈并无新意。北京交通大学教授赵坚曾对本报表示，铁路改革并非一个简单的交接和更替，这其中最根本的是利益链条的重组，是一场权力的博弈。他认为，“政企分开”应是改革底限，因为只有政企分开才能碰触到“权”和“利”的根本问题，也是根治铁道部顽疾的结点所在。
 
　　权益重组这个结尚未解开，新时期的铁路改革又迎来另一个更头疼的危机——高额债务。几年的飞速发展让铁道部债台高筑，无论如何改，任何改革方案均绕不过“负债谁偿”的难题。数据显示，2011年末，铁道部负债总额已达2.4万亿元。中国银行（601988）国际金融研究所预计，铁道部2012年及2013年的经营现金流已不足以还本付息，扩大借债将导致资产负债率持续上升，到2013年资产负债率将达到67.41%。
 
　　如此大额度的债务在铁道部改革后将何去何从？按照政府部门债务的通常处置方式，由于铁路属于公共产品，铁路建设投资所形成的债务，理论上可以通过国务院发文实施行政剥离。但国家财政无法一次性将铁道部数万亿债务销账，各家商业银行也经受不住冲击。
 
　　“若按媒体报道将铁道部拆分为若干集团公司，巨额负债是集中销账还是打包到投资集团？”上述业内人士称，铁道部债务无论横向还是纵向都牵扯着多方利益。例如各路局之间的运营清算工作自2005年至今仍然没有一个完美方案。“跨路局的线路将如何清算划分？若实行自主定价难道要一条路几个价？”该人士介绍，铁路改革前期类似这样的基础工作还有许多，皆需一项项达成共识，而这其中，涉及债务和利益的部分是最难“谈拢”的死结。
 
　　寄望高层打破僵局
 
　　无论是“大部制猜想”、“网运分离”这两种主流改革方案，还是近日被报道的“三大集团”猜想，铁路改革消息一直靠“坊间传闻”传播。报道铁道部拆分三大集团的媒体称该方案是从“相关部委、铁路建设系统及相关大型国有企业的高层等多个消息渠道证实”获悉。本报记者采访的专家表示：“因为业内确实有很多机构在讨论铁路改革方案，还有许多专家参与建言，而这个方案本身也具有一定合理性。”
 
　　除去铁道部本身探索改革多年外，如全国人大财经委、国家发改委、财政部等与铁路改革密切相关的部门也在研究铁路体制改革。“铁道部作为部委与其他部委并没有上下级的关系，他们在各自的领域各司其职。从这个角度看，铁道部的改革要么是对自己下刀，要么只能寄望高层强制介入。”上述人士称要铁道部放弃垄断红利考验着中央的决心和魄力，真正实施起来难度还很大，具体操作细则更是千丝万缕。
 
　　虽说改革艰难，但铁道部近期频繁密集的动作仍被看作是积极信号。其中，司法两院移交地方，对民资进入不设限，招标完全放入地方市场等被认为是改革的破冰。而上述地方铁路局人士则认为由此认定改革已近“过于乐观”。“改革可以缓，建设不能缓。在资金危机和保建设的双重压力下，铁道部所有的精力目前都集中在‘保在建’。最近出台的政策意义都在吸引资金减轻压力，并无明显的自我动刀迹象。”他说。
 
　　国家发改委综合运输所研究员陈元龙对本报称，无论何种改革模式，只要是彻底有效的改革，必然牵动铁道部的切身利益。目前铁道部自身和参与制定改革方案的部门都有其软弱性和局限性，要实现铁道系统制度性的改革，只好寄望于高层强制介入。

 

 

审计署《关于99个利用国外贷援款项目2010年度财务收支及项目执行情况的审计结果》公告今天发布，铁道部组织建设的部分高铁项目资金违规问题被曝光。据审计结果公告披露，多个高铁项目仅出入账票不合规或无发票入账或假发票入账一项就涉及资金超8亿元。
 
　　多个高铁项目都未过审计关。审计署透露，石家庄至郑州铁路客运专线项目，部分施工单位工程支出入账票据不合规，涉及金额12526.20万元；南宁至广州铁路项目部分施工单位财务管理不规范，无发票入账6515.39万元；贵州至广州铁路项目部分施工单位使用假发票，涉及金额1278.02万元；部分施工单位无发票列支工程建设成本，涉及金额14015.57万元；宜昌至万州铁路项目截至2010年6月，宜万铁路施工单位不合规票据入账43754.39万元；太原至中卫铁路项目部分施工单位在物资采购、机械租赁、劳务分包等核算中存在以不合规发票入账问题，金额总计6501.73万元。
 
　　此外，审计还发现，郑州至西安铁路项目中，郑西铁路项目河南段实际用地比国土资源部审批数多2899.98亩，尚未报批。
 
　　就99个利用国外贷款项目整体审计情况，审计署表示，部分项目执行中还存在违反法规及贷援款协定或内部控制不完善等问题。其中，挪用、滞留项目资金，涉及6个项目，金额共计2.37亿元；工程建设与管理不到位，主要是未按规定进行招投标、违规转分包、未按设计内容施工、监理不到位、超概算和资产闲置等，涉及18个项目，金额共计6.5亿元；财务管理不规范，主要是会计核算不规范，提前支付合同款，经费支出超标准、未及时清理资产和往来款项等，涉及20个项目，金额共计11.8亿元等。
 

在债务压力和肃清腐败的倒逼下，铁路改革从未像此刻一样显得如此迫切。近期频繁颁布的政策被看做改革信号，但无论是政企分开还是引入民资，熟悉铁路改革的人士都能在改革历史上找到其影子，并称失败经验难以让人兴奋。
 
　　近日，铁道部将拆分为三大集团，此后只负责监管和政策制定的报道在短短数日内不胫而走。原以为铁路改革方案的神秘面纱已被撩开，而铁道部一纸“辟谣”又将改革步伐拖回原点。
 
　　不管公众如何呼吁，铁路改革都没有那么乐观。在铁道部“辟谣”的当晚，铁道系统一内部人士在接受《第一财经日报》访问时表示，他并不认为当前铁道部的改革方向有多么明晰。“此前有许多方案被讨论，甚至有些已经做好推行准备，最后都搁浅了。不到盖章发布那天，谁也说不准会不会拍板。”
 
　　此外，他认为铁道部近期发布的被认为“风向性”的政策条例不过是要解决资金危机的应对措施，“从这个角度看，铁道部的改革又跌入停滞不前的怪圈。”他说。对于多年多次改革均无成果，该人士坦承当前的改革者本身就是“被改革的对象”。他反问，在没有外力的情况下，铁路改革如何跳出“无果”怪圈？
 
　　今年3月，国务院批转国家发展改革委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》，督促各相关部委尽快按照“政企分离”和“政资分离”的原则加快铁道部的改革。这一文件被看作是高层整改铁道系统的决心。
 
　　随后，铁道部5月发布的《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》被外界解读为铁道部希望通过改革走向社会融资的关键一步；将工程招投标全部下放地方更被指为打造公平平台的重要举措……
 
　　对此，该人士称无论是高喊改革口号还是鼓励民资进入，多年前就已开始推行，如今这些细枝末节的修改不过是吸引资金。“不是没有尝试过企业化和市场化，但所谓市场主体带着资金和技术来却无奈地发现，在结构紧密固化的铁道部里根本找不到参与途径。”他称铁道部作为仅存的一个拥有自有体系的庞大部门，其内部之复杂超乎大部分人的想象。
 
　　最近的动作是在不久前的6月7日至8日，国务委员兼国务院秘书长马凯在山东调研铁路建设工作时指出，铁路部门要多渠道筹集建设资金，确保完成今年的建设任务，并强调今年要在铁路投融资体制改革上迈出实质性步伐。
 
　　本报记者采访的人士表示：“无论是对民资不设限还是招标放市场，再或者进行金融改革，都是为了钱。”他说，“可以推测，如果铁道部不是受资金压力倒逼，我们连现在这样不明晰的改革进度都看不到。”
 
　　过去几年，在“政企不分”的体制下，铁路系统将“集中力量办大事”发挥到了极致，铁路建设开始了“大跃进”式的发展。直到漏洞百出时，才发现大跃进留下的烂摊子以及内部固化至极的管理架构已经难以支撑铁道部自我革新。有专家无奈地对本报表示：铁道部改革，自我革新无可能。若再无有效措施和有力部门强力介入，此次改革也许又将进入“改而不革”或“不了了之”的怪圈。

即将到来的端午节又是一年一度家人团聚时，也到了火车站忙碌的时候。记者昨日从芜湖车务段获悉，火车站正积极备战端午小长假，目前旅客运输组织工作都已经全面启动。今年端午小长假运输从6月21日起至6月24日止四天时间里，芜湖站预计发送旅客8.6万人，与去年同期相比将增长3.2%左右。
 
　　车站负责人介绍说，6月21日—6月24日期间，芜湖站将增开两对临客，一对是阜阳-芜湖L8419/L8420次，L8420次在芜湖站开车时间为16：20，到阜阳时间为22：35；一对是芜湖-合肥L8421/L8422次，L8422次在芜湖站开车时间为19：30，到合肥时间为21：25。
 
　　在端午小长假期间，芜湖站的客流主要以探亲流、旅游流和学生流为主，旅客的流向大多以合肥、阜阳、南京、上海、杭州等周边省市和地区，其中，芜湖周边城市黄山、池州、铜陵等短途流居多。在小长假期间，适逢高考、中考结束，以及高校学生放假，预计，以家庭、学生为主的旅游客流将会有所增长。
 
　　为做好端午小长假的旅客运输工作，芜湖站也提前十五天就启动了小长假的售票工作，从目前售票情况来看，各方向、车次的车票都不太紧张，车站售票窗口均有售。为保证旅客能在最短的时间内购买到车票，芜湖站旅客购票高峰期内，售票厅里的8个售票窗口将全部开窗售票，同时，还增开了4个临时售票窗口，市区及周边代售点也将延长售票时间，为旅客购票提供便捷条件。还结合高校学生流集中、人员多的实际，组织有关人员到高校开展预售团体票、送票上门服务的业务，缓解学生集中到车站售票窗口排队购票的压力。芜湖站制定了旅客运输组织工作应急方案，从部分车站抽调售票人员到窗口来开展售票业务，还组织部分青年志愿者、机关干部、休班党团员开展帮办服务，在进站口、站台等部位增派人员把关，有效预防旅客拥挤、对流、爬车、钻车、跳车和横越线路现象的发生，确保旅客安全出行。
 
　　芜湖站也提醒广大旅客注意，由于小长假期间人员多，请广大旅客千万不要携带危险品进站上车，要按照有关规定，带好身份证等有关证件，以备购票、实名制检查之用，避免不必要的麻烦现象出现
 

地铁建设备受市民关注，日前从有关部门获悉，地铁2、3、9号线各项工程进展顺利，陆续在年内投入使用，它们将和地铁一号线一起构成本市“米”字形地铁放射骨架。4条地铁线将实行分段计程票价，起步2元封顶5元。
 
    据悉，地铁2号线，东、西两侧区间正在试运行，将于下月1日试运营；地铁3号线土建、装修、铺轨已完成，正在进行设备调试；
 
地铁9号线正进行系统联调联试。预计年内地铁2、3、9号线和天津站轨道换乘中心同步投入使用，与1号线一起构成“米”字形放射骨架线网，连接市内六区和环城四区的交通，改善城市主要客流方向以及天津站、北站、鼓楼、南京路和和平路商业区，咸阳路、华苑、王顶堤、卫国道居住区，水上公园、天塔湖风景区等重点地区的交通出行条件。
 
    关于市民较为关注的地铁票价问题，据了解到，根据市发改委已批复的市地下铁道集团有限公司关于本市地铁1、2、3、9号线网络化票价的请示，按照同类运营线路实行同一运价率的原则，地铁2、3号线按照市政府批准的地铁1号线综合运价率每人公里0.372元制定票价。具体分段计程票价安排为：地铁1、2、3、9号线统一实行分段计程票价，起步票价为乘坐5站4区间以内（含5站）每人每张2元；乘坐5站4区间以上10站9区间以下（含10站），票价每人每张3元；乘坐10站9区间以上16站15区间以下（含16站），票价每人每张4元；乘坐16站15区间以上票价每人每张5元。该网络化运营试行票价自2012年7月1日起实行，试行期暂定为3年。
 
    据了解，地铁线路车票分为单程票、普通储值票、学生票、老人票4个票种。普通储值票为不记名可充值IC卡客票，出站时不回收，使用普通储值票享有9折票价优惠；学生票适用于本市中小学校、中专、技工、职业学校学生的IC卡客票，购买学生票须提供学生证及学校开具的证明信，使用时享有7折票价优惠；老人票：为老人专用IC卡客票，60周岁至69周岁的老人凭《天津市老年优待证》（绿色）购买老人票，使用时享有8折优惠；70周岁以上的老人凭《天津市老年优待证》（紫红色）购买老人票，使用时享有7折优惠。

在西安地铁钟楼站，安危表示：“标志性建筑物如果翻译成英文，更易于理解和传播。”
 
　　西安地铁站牌上钟楼站的英文翻译应该叫“ZHONGLOU”还是应该叫BellTower？这让70岁的安危很纠结，作为陕西省翻译协会主席，这位资深翻译家对于西安地铁2号线站名的英文翻译有诸多疑惑。
　　而安危的疑惑来自一个市民的提问，“上个月，我一位同事去钟楼印务中心校对一个材料，有位工作人员问我们说，西安地铁里面站名的英文翻译好像不太正宗，他觉得我们是内行，想问问清楚。”
 
　　听了这位工作人员的话，前几天安危专程坐了一趟地铁，从南稍门坐到北郊的政务中心，“这次坐地铁给我留下了深刻的印象，西安地铁的设计、建造装修和乘客在里面的感觉确实比北京、纽约和华盛顿的地铁都要好，堪称国际水平，但是里面的英文翻译和车上的英语广播我却不敢恭维，我觉得还是有需要改进的地方。”
 
　　安危说这次乘坐地铁的经历，确实让自己对西安地铁的英文翻译疑惑不少。为此，近日，安危还专门写了一篇文章，表达自己的疑惑，引发了众多关注西安地铁的人们的注意。昨日，本报记者采访了安危，安危提出了自己的几大疑惑，随后本报记者也联系了西安地铁办公室的工作人员，他们也就安危和一些乘客的疑惑给予了解答——
 
　　■疑惑一
 
　　站名翻译全是汉语拼音合适否？
 
　　在安危看来，西安地铁所有的站名的英语翻译全都是汉语拼音，这样做既不方便国际贵宾，也不利于宣传西安。安危觉得地名的翻译不能一刀切。
 
　　“我们西安的有些地名是著名的文物古迹，应该沿用约定俗成的译名，如钟楼BellTower，大明宫DamingPalace，而像航天城等显示西安的重要性和建设性的地点翻译成英文专属名肯定比汉语拼音更能让外国人接受。”安危表示，特别像一些国际旅客在西安开会、办事的地点，如会展中心、行政中心翻译成英文专属名肯定也比汉语拼音更能给外国游客提供便利。
 
　　西安地铁解疑：西安地铁站名的双语标识，不仅具有标识和导向功能，也在一定程度上反映了西安的城市建设水平。地铁办先后组织有关单位对英文标识的翻译工作进行过认真研究。根据2008年发布的《地名标志国家标准》要求，西安地铁一、二号线英文站名全部采用大写汉语拼音译法。西安地铁英文站名的翻译是上报给省民政厅，并通过了专家评审。西安市语言办也认可这种翻译，因为大写拼音译法是国家标准，也符合国际惯例。
 
　　■疑惑二
 
　　北京上海可以汉语拼音英文单词并用，西安为什么不能？
 
　　由于工作原因，安危经常会去北京、上海等城市出差，地铁也是他经常乘坐的交通工具，对于这些大城市的地铁站牌名的英文翻译安危就觉得比较合适。
 
　　“在北京、上海等地，地名不会全部按照汉语拼音大写翻译，像一些公共设施，比如图书馆、体育场等就会按照英文专属的名词翻译。”安危觉得既然别的城市可以这样汉语拼音和英文专属名词一起使用，为什么西安的地铁不能呢？
 
　　西安地铁解疑：《地名标志国家标准》是2008年才颁布的法规，而北京、上海等地的地铁建设得比较早，当时还没有这样的法规，所以他们的站牌名的英语翻译就存在汉语拼音大写和英文专属名词共存的现象，但是西安地铁建设时，《地名标志国家标准》已经颁布，所以我们是完全按照国家规定去做的。
 
　　■疑惑三
 
　　外国人看不懂岂不是“白翻译”？
 
　　在安危看来英文翻译的作用就是给外国游客提供方便和引导，如果翻译成汉语拼音的大写外国人根本就看不懂，这样岂不是失去了英文翻译的作用？
 
　　西安地铁解疑：地铁站名的双语标识是西安地铁建设中的一个重要问题，它不仅具有标识和导向功能，而且也在一定程度上反映了西安的城市建设水平。汉语拼音的翻译从某种程度上还可以让外国友人更好地理解西安深厚的文化底蕴。
 
　　■疑惑四
 
　　没有一点改成英文专属名词的余地吗？
 
　　如果可以，有没有可能把体育场、钟楼等地点的站名翻译改成英文专属名词？
 
　　西安地铁解疑：可能性不大，因为如果要这样的话，现在运行的车辆都要返厂重新设置英文标识，这样的成本非常大。
 
　　■疑惑五
 
　　车上英语播音员的发音不准，可否改进？
 
　　而除过地铁站牌的翻译之外，还有一点也让安危有些疑惑，那就是在他听来车上播音员的英语发音实在是有些问题。
 
　　“车上英语播音员的发音和语调带着明显的‘中国乡土味’，有些说法也不够标准，可能外国人士听了也会搞不清楚到底什么意思。”安危觉得为什么不能请一些外籍教师录音，用标准的英语，这样国际友人听着舒服，西安人也能顺道学几句标准的英语。
 
　　西安地铁解疑：这个问题我们会和运营公司联系，收集各方面的意见，如果真的需要改进，就会进行改进，因为这个是录音，比较容易实现。
 

4号线的空调机通风系统即将启动绿色改造。此举每年将节电600万度。
 
　　13日，在北京展览馆召开的2012北京国际节能环保展览会“合同能源管理项目、绿色融资、产品采购专场签约会”上，京港地铁有限公司与启东世纪（北京）节能环保科技有限公司签署了《北京地铁4号线全线节能改造服务框架协议》。
 
　　按照计划，4号线23个车站的空调及通风系统将陆续启动节能改造，不仅降低车站运营能耗和运营成本，而且还能改善对于温度、湿度、风速的控制，提高站内乘车的舒适度。
 
项目计划于2015年末完成，届时每年可以节省电量达600万度。
 
　　此前，双方已开始在4号线菜市口车站采用“合同能源管理”模式，实施空调及通风系统节能技术改造试点项目。经测算，目前菜市口站每年空调用电量可节省24%左右。
 

据泰国《世界日报》6月16日报道，老挝金融部副部长阮通与泰国周边国家经济合作办主任安实力共同签署修建泰国老挝铁路协议，计划修建泰国塔拉楞至万象之间7.75公里的铁路，该项目投资预算16.5亿铢。
 
　　泰国老挝两国签署修建跨国铁路合作协议，计划投资16.5亿铢修建从泰国塔拉楞至万象之间的铁路，该铁路全长7.75公里。16.5亿铢预算当中，4.95亿铢属于泰国无偿捐赠给老挝，比例为30％；剩下11.55亿铢为10年期的低息贷款，比例为70％。
 
　　上述铁路项目是廊开至塔拉楞铁路的延长线工程，以便让往返两国之间的民众、游客、企业来往更加便利。工程将于2年后完工。工程规定由泰国建筑商承建，其中50％的材料从泰国采购。该铁路设计的铁轨为米轨和宽轨混合型，即建成后面可以供米轨列车，以及将来高速列车共同使用。
 
　　安实力表示，上述铁路是为满足东盟经济一体化所需，因为到时候将会有大量泰国企业前往老挝投资。同时，老挝对泰国的商品和建筑材料需求也将逐步增加，而泰国也需要更多的老挝劳工到泰国工作。届时该铁路的作用就会得到很好的体现。
 
　　此外，老挝还准备通过泰国廉差邦码头运输该国的出口货物，所以修建该铁路对今后的陆地运输也将起到显著作用。如果中国、老挝、泰国高铁建成通车，将使得东盟地区铁路运输变得更加便利，特别是泰国水果及农产品输送到周边国家的数量将大幅度增加。
 

据坦桑尼亚《每日新闻》报道，坦桑尼亚和赞比亚两国政府已决定成立联合专家委员会，修改1995年坦赞铁路法，以提高坦赞铁路局办事效率。
 
　　坦交通部长姆瓦基延贝对记者表示，修改后的法案将允许改变坦赞铁路局现有管理模式。坦赞两国负责监管坦赞路的部长于本周一开会商讨了该铁路的运营问题，并决定修改已经过时的1995年坦赞铁路法。他说：“我们相信该法案已经过时，唯有对其进行修改才能确保坦赞铁路局改善管理并吸引私人投资。”部长们还决定，坦赞铁路局应当采取一种新的商业模式，并与私营部门合作，以调动资源和吸引投资。部长理事会承诺要改善坦赞铁路局客运和货运服务。两国政府已经同意向坦赞铁路局提供营运资金，赞比亚政府在周一表示将注入1000万美元。
 
　　姆瓦基延贝部长还指出，此前7名坦赞铁路局员工停职等待调查的决定不符合相关程序和规定。他指示坦赞铁路局董事会对员工的停职事件进行重审，并做出合理的决议。“如果董事会发现这7名员工行为不当，那么对他们的停职决定将获得支持，我们只是要求按照适当的程序办理，”他说。
 
　　本月初，坦议会基础设施委员会呼吁修改1995年坦赞铁路法，称修改后的坦赞铁路法将允许坦赞铁路局局长的位子由能者居之。现行坦赞铁路法于1975年制定，1995年修改，规定坦赞铁路局正副局长应分别来自赞比亚和坦桑尼亚。坦议会基础设施委员会称，坦赞铁路法对坦赞铁路局管理不善负有责任。

根据“前夜网”6月7日援引“乌拉尔车辆厂”新闻处消息的报道，在近期俄总统普京访华期间，俄罗斯著名的军工企业“乌拉尔车辆厂”与中国南方机车车辆工业集团公司签订了合作框架协定。双方表示，目前合作具有较高质量，相信在今后共同实施互利项目中这种关系还将持续。“乌拉尔车辆厂”总裁西延科还与中国南车集团公司代表进行了会谈，双方讨论了产品供应多元化等问题。

近日，从中国铁道学会传来喜讯，中国南车眉山公司“整体芯B+级钢摇枕、侧架制造技术”科技成果喜获中国铁道学会2011年度科学技术一等奖，为公司科技创新工作再添新硕果。
 

从中国南车股份有限公司和中国北车股份有限公司获悉，中国南车与中国北车日前分别获得国内外铁路客货车订单。
 
　　中国南车宣传部工作人员对财新记者透露，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司日前中标广深公司50辆广九直通高档客车。
 
　　此次中标车辆以25T铁道部统型车为基础，是25T型客车换代产品。其中包括软座车40辆、软座行李合造车5辆、餐车5辆。此订单将于今年9月中旬全部完成交付，10月份正式投入运营。
 
　　据此工作人员透露，25T型客车是中国铁路使用的铁路空调客车提速型，单价约在400万元左右，但此次中标车型属于25T型客车换代产品，在车体结构、旅客界面。车内装饰与设施上吸收了动车组设计元素与制造技术，较原有25T型客车制造水平全面提升，因此价格也将略有提升，此次中国南车中标总额将超过2亿元。
 
　　他还进一步透露，此次招标属于广深公司独立招投标，与此前铁道部2500辆铁路客车招标并无关系。
 
　　广九直通客车往返于广州东站和香港九龙红磡站，每年往返的客流约在300万人次，是中国铁路最繁忙的线路之一。
 
　　在中国南车获得广深公司客车订单的同时，中国北车签下国外铁路货车订单。
 
　　中国北车6月13日发布公告称，其全资子公司中国北车进出口有限公司分别与哈萨克斯坦林果斯有限责任合伙公司和哈萨克斯坦水利供应有限责任合伙公司签订了总金额为人民币10.49亿元的货车销售合同。合同总金额约占中国北车2011年度营业收入的1.17%。
 
　　中国北车工作人员对财新记者表示，这是中国北车在不到一年的时间内第二次与哈萨克斯坦签订货车销售合同。他表示，独联体国家是世界第三大货车市场，新造货车的年市场容量为23亿欧元，此次订单的签订将进一步巩固中国北车在这一地区的市场优势。
 
　　据中国北车官网显示，中国北车是中国第一、世界第二大铁路货车供应商，占据世界铁路货车市场13%的市场份额。

从中国北车获悉，其全资子公司北车进出口有限公司分别与哈萨克斯坦林果斯有限责任合伙公司、哈萨克斯坦水利供应有限责任合伙公司签订了总金额为人民币10.49亿元的货车销售合同。这是中国北车在不到一年的时间内持续为哈萨克斯坦提供货车销售合同。
 
据中国北车人士告诉《每日经济新闻》记者，哈萨克斯坦的货车保有量在横跨欧亚大陆的独联体体系12国内仅次于俄罗斯和乌克兰。
 
根据德国咨询公司——SCI Verkehr公司在《世界铁路技术装备市场（2009-2014）》中所做出的分析，由于公路交通效率不高、水路全年不通航，民航票价昂贵，铁路运输方式几乎是独联体地区国民经济和人们社会生活的生命线，铁路承担了独联体90％的货运。
 
而独联体国家和地区拥有丰富的矿产油气资源，目前货车保有量接近133万辆，是仅次于北美和亚洲的世界第三大货车市场。
 
“但由于历史原因，近20年来独联体使用的货车老旧化严重，新车产出量低，更新换代缓慢，新车生产的速度远远赶不上旧车报废的速度，急需补充和更新货车，目前新造货车的年市场容量为23亿欧元（约183亿人民币）。”北车人士强调。
 
北车人士表示，自2008年10月，中国北车齐轨道装备公司向其提供第一批货车开始，齐轨道装备公司为哈萨克斯坦生产货车的机器就没有停止转动。此次再签新订单，将有利于中国北车角逐独联体地区每年23亿欧元的新造货车订单。
 
据了解，中国北车目前占据世界货车市场13%的市场份额。在中国率先获得了符合独联体铁路体系1520毫米轨距货车的生产许可。此前，独联体的铁路货车主要来源于俄罗斯。
 
 

6月14日从中国北车获悉，其与西班牙机床生产商达诺巴特集团签署协议，将在京成立合资公司。这也将是我国轨交行业首家高端机床研制企业。
 
　　中国北车人士告诉记者，这一合资公司将由北车控股，专事高端机床设备研发和制造，产品覆盖范围也将由针对铁路装备制造、风电类产品加工的专用机床逐步扩大到通用机床产品。
 
　　该人士进一步指出，在中国北车的传统市场轨道交通和风电领域，高端机床的需求已经显示出空前旺盛的势头，这是北车选择达诺巴特成立合资公司、进入高端机床业的初衷。
 
　　根据行业研究机构Freedonia的预计，到2014年，中国机床市场的潜在规模将达3890亿元。中国北车也预计，在高端装备制造业被列入战略性新兴产业的大背景下，中国对于高端机床设备的需求量会更为强劲。

新闻晚报宁波市交通运输委员会近日宣布，杭州至宁波的杭甬客运专线将于今年年底开通，宁波到杭州最快只需26分钟。由于沪杭高铁从上海到杭州最快仅需49分钟，上海市民今后乘坐高铁去宁波，1个半小时左右即能直达，可比现行的沪甬动车缩短一半时间。
 
　　据宁波市交通运输委员会相关负责人介绍，杭州至宁波的杭甬客运专线，今年年底即将开通，届时宁波到杭州的列车，最快只需26分钟，将极大方便宁波与杭州两地人士的往来。
 
　　目前，上海虹桥到杭州的沪杭高铁列车，最短运行时间仅需49分钟，而上海至宁波的动车组列车，由于沿途停站较多，用时大多在3小时左右，最快的D5455次为2小时52分。预计，待杭甬客运专线开通后，上海至宁波的高铁列车，如果中途仅停靠杭州，最快可于80分钟内跑完全程。上海、宁波将与沪宁、沪杭一样，形成“1小时高速铁路圈”。
 
　　杭甬客专全长149.8公里，列车运行设计时速350公里。杭甬客专是长三角城际高速铁路客运网重要的组成部分，西起杭州、东至宁波，沿途设有杭州东、杭州南、绍兴柯桥、上虞北、余慈、庄桥和宁波7座车站。
 

15日上午，在唐山市北郊，随着天津至秦皇岛客运专线第一组轨排顺利着地，作为国家重点工程建设项目的天津至秦皇岛客运专线进入全面铺轨阶段。
 
　　津秦客运专线将成为连接环渤海经济区的重要经济纽带。专线建成后，北可通过秦沈客运专线连接哈大客运专线，西可连接京津城际铁路，南接京沪高速铁路，形成贯通东北、华北、华东、中南地区，便捷、高效、节能环保的快速客运通道。
 
　　天津至秦皇岛客运专线工程由津秦铁路客运专线有限公司建设，中国铁建十七局集团承建全线铺轨工程。工程于2008年11月8日开工建设，线路全长257公里，起点为天津站，终点为秦皇岛站，全线设天津、军粮城北、滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河和秦皇岛8个车站。
 
　　工程开工建设以来，津秦公司在建设、设计、施工、监理等参建各方面落实标准化管理，有序推进工程建设。到目前为止，全线隧道全部贯通、桥梁、路基主体工程全部完成，无砟轨道板精调精铺完成过半，全线顺利开始铺轨。

8号线是今年年底即将通车的4条轨道交通线路中工期最紧的一条，今天随着它实现全线贯通，年底通车的4条地铁线路已经全部实现洞通。
 
    随着这台巨大盾构机成功的穿越，8号线2期南段北土城站至鼓楼大街站实现全面贯通，下一步将进入集中装修和铺轨、调试。据了解，8号线全长45.6公里，二期南段分成两段通车，今年年底开通的是北土城站至鼓楼大街站。其中，鼓楼大街可与地铁2号线换乘，北土城站可与8号线一期换乘。余下的鼓楼大街站至中国美术馆站部分计划于2013年通车。
 
   到今年年底，本市将再通4条地铁线路，包括6号线一期、9号线北段、8号线二期南段部分线路以及10号线二期。其中，6号线一期线路为海淀区的海淀五路居站到朝阳区的草房站。可与地铁2号线、4号线、5号线、8号线、9号线、10号线、14号线7条线换乘。9号线北段从北京西站至国家图书馆站则计划于今年年底开通。北段开通后，将与2011年开通的南段贯通，未来与地铁1号线、10号线、4号线等线路换乘。另外一条为10号线二期，该条线路的开通受到部分站点规划方案尚未稳定的影响，将“争O保C”，“O”即与10号线一期贯通，形成地铁二环，“C”即在丰台火车站站可能形成断点，采取折返运营的方式。
 
    据了解，目前本市轨道运营中线路总里程为372公里，今年年底4段线路开通后，总里程将超过420公里。
 
 

从本月的25号起，西安市地铁办将针对地铁四号线的后村车站和五路口车站进行一期围挡施工，其中围挡时间将持续四个月。
 
    西安地铁四号线试验段北起五路口，南至大唐芙蓉园全长6.71公里，共设5座站点，途经解放路、雁塔路等交通繁华区，车流和人流量较大。为最大限度降低施工对路面交通的影响，西安市地铁办联合市交警支队，对各站点主体围挡交通方案多次进行调整、优化，同时将在五路口站、后村站和和平门站首次采用“分期倒边、半幅铺盖”法，压缩施工围挡面积。
 
西安市地铁办工程三处副处长杨勇:半幅铺盖的施工工法，从形象上说，先把车站的开挖范围围出一半，进行立柱和维护桩的施工，然后在上架设钢面桥，钢面桥架好以后在上面修筑路面，然后保证车辆和行人的通行。
 
    地铁四号线试验段施工期间，有关方面建议过往司机择路绕行，尽量避免出现道路拥堵状况发生。

 

中铁16局昨日发布消息称，地铁8号线南段最大暗挖车站——安华桥站日前主体完工，转入设备安装和装修阶段。这座车站从开工到主体完工仅用了14个月的时间，在北京地铁暗挖同类工法车站施工中创造了速度最快的纪录。
 
　　安华桥车站长227米，总建筑面积1.8万平方米，共设8个出入口，2组风道，6个风亭。车站下穿北三环中路、侧穿中轴路安华桥。施工稍有不慎，极易引起桥基下沉，因此被列为特级风险源。施工过程中，建设人员24小时循环作业，最大限度降低沉降量，确保了道路、桥梁和各种管线的正常使用。
 
　　去年底8号线二期北段全长10.7公里通车。今年年底，南段将再开通三站：安华桥站、安德里北街站和鼓楼大街站。届时，回龙观居民可直接抵达鼓楼大街站换乘2号线。

目前我国正处于轨道交通建设的繁荣时期，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。中国城市轨道交通发展至今约有40年的时间，目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，约有14个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元。随着经济社会的发展，轨道交通面临巨大的运输需求。
 
　　目前中国已经开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连、深圳、武汉、南京等9个城市，截止到目前，中国投入运营的城市轨道交通线路里程超过400公里，其中地铁线路运营里程约为293公里。目前我国轨道交通技术装备水平不断提高，装备工业不断发展，中国轨道交通多渠道融资的局面已经初步形成。有报告初步预测，到2010年，我国新建城市轨道交通线路将达到1000公里以上。
 
　　资料显示，"十五"计划期间，中国地铁建设投资预计高达2000亿元；"十一五"期间预计各城市在轨道交通建设方面还将投资2000多亿元。城市轨道机车用电线电缆主要是阻燃型，这是就其安全性和工作环境所决定的，这就为各类阻燃型电线电缆提供了广阔的市场。地铁区间隧道、地铁车站、设备安装、消防等建设则需要大量的电力电缆(轨道交通通常采用强电方式进行动力供给)、通信电缆、隧道特殊用电缆以及漏泄和射频电缆等。隧道和地铁车站用照明电线电缆也是一大亮点。
 
　　由于地形因素和经济因素等限制，轨道交通通常使用隧道避开复杂地形。当今，TETRA数字集群系统作为机车无线调度系统，必然受到很大程度影响。为了解决这一矛盾，在系统中引入了直放站。轨道交通通常采用强电方式(DC750、DC1500、AC27500或AC25000)进行动力供给，因此，必须考虑强电对漏泄电缆的干扰问题，通过使用漏泄电缆解决隧道中TETRA数字集群系统覆盖。为此，这种漏泄电缆的市场前景是非常广阔的。适用于南方湿热气候和多蚁环境的高低压电力电缆、低烟无卤电缆、云母带绝缘耐火电缆、矿物绝缘防火电缆、泄漏同轴电缆等，将有良好的市场机遇。
 
　　在当今世界造船能力不断发展、船舶需求不断变化的形势下，国家发展改革委、国防科工委近日提出了我国船舶工业中长期产品发展重点。另据国防科工委有关负责人透露，国防科工委正在编制船舶配套业的发展规划，并将于年内出台。
 
　　2000年我国造船产量为500万吨，2005年提高到1200万吨以上。而按照《船舶工业中长期发展规划》，到2010年，我国造船产量将达到2300万～2500万吨。对于这种产量翻番的发展速度是否存在过热，会否造成船舶业泡沫的担忧，国防科工委有关负责人表示，这一能力不会过剩。原因在于现在我国正在着力提升船舶工业自主创新能力，加快配套业发展，提高生产效率。这些措施就是要提升船舶工业整体素质。如果《规划》设定的目标实现，就不会出现泡沫。
 
　　中国电缆网在未来5～15年，船舶制造行业在我国工业经济中的地位将凸显，我国船舶业发展可谓风光无限、如火如荼、好戏连台，处在产业链上游的电线电缆行业，应对此有足够的关注。船用电线电缆的市场需求空间巨大，且需要大量特种电线电缆等，附加值相对较高，电线电缆企业发展船用产品的前景喜人。船舶工业的发展将给船用电缆带来生机，同时船用电缆的更新换代将加快。
 
　　中国造船业"十五"期间预计销售额为230亿～250亿元，到2010年预计达到350～400亿元，出口创汇30亿美元。近些年船舶市场需求呈现出大吨位、高技术含量、高附加值等特点，新型船舶不断涌现，中国已经能成功制造成品油船、化学品船、海洋工程船、远洋渔船、大型集装箱船、、客滚船、滚装船、液化石油气船(LPG)、液化天然气船、大型冷藏船、散货船、渔政船、军用船、自卸船、大舱口多用途船、穿梭油船、高速无舱盖集装箱船、高速水翼客船、海上储油船、巨型油船和内河船舶等一批高技术含量高附加值船舶，另外还有缉私艇、救生艇、游艇等小型船舶舰艇。电线电缆作为船舶的神经和血管，直接关系到船舶的安全性、可靠性、先进性以及作战能力。现代船舶累计敷设各种规格电缆达数十公里以上，在欧洲，油轮度假的盛行刺激了油轮的建造，每艘油轮必须敷设1000公里以上的绝缘电缆，遍布全船。
 
　　由于船舶所处环境的特殊性，所用电缆基本都是无卤低烟型特种电缆，类型多种多样，通常都应防火、防水、无毒，并且便于运输。纵向水密封电缆、脐带电缆将得到大量使用，低烟电缆和软线、船用电力电缆以及船舶用通信信号电缆等特种电线电缆也将大显身手，加上修船及码头等相关设施的建设，也将为其他常用类电线电缆提供无限商机。此外还有军事用舰船、水下航行体(鱼雷、诱饵、侦察器)专用线缆(电线电缆和光纤光缆)，市场前景亮丽。当人们眼睛紧盯着城乡电网建设与改造工程的时候，机灵的企业已经把眼光放得更远，其中交通建设市场，尤其是港口建设工程，是一个庞大的电线电缆市场。我国正在规划在沿海和内河流域建设许多大型港口，其电缆用量不言而喻。
 
　　港口建设用电缆，主要是港口建筑用输配电电力电缆、工地临时配电电缆和照明电缆、通信电缆、港口机械用电缆等。根据港口工地的自然条件，要求所用的电缆具有耐拖拽、牵拉、冲击等机械性能，同时要求安全可靠不漏电。据了解，除了高压供电线路和已经固定规划敷设的线路之外，工地上用的电缆大部分是橡皮绝缘电缆。港口建设项目是综合性电缆厂的理想市场，不论是电力电缆、通信电缆，还是电气装备用电缆，都能圆满供货。
 

事件:公司公布了定向增发预案,拟增发不超过1.39亿股股票,大股东晋西工业集团承诺认购不低于28%。募集资金将投向晋西马钢轮轴、太原轨道交通及高端装备制造两个项目,同时补充流动资金。
 
    晋西马钢轮对项目承载了晋西做强、马钢多元化的希望。合资公司一期设计轮轴产能7万套轮对(组装),涵盖了货车、客车、城轨、高速列车等全系列轮对产品。其中货车轮轴我们认为将会是以国外重载货车市场为主的高端产品,客车轮轴、城轨轮轴将主要覆盖南车株洲及南部铁路、城轨的维修市场。项目完全达产的年收入为30亿元左右,贡献净利润在2.5亿元左右。
 
    晋西马钢合资公司最大的一个亮点是未来高铁轮对的国产化,马钢的高速动车组车轮已通过专家验收,具备年产5万件高速动车组车轮的生产能力,而晋西的高铁车轴也已经在装车试验当中,未来获批的可能性较大,二者强强联合增强了分羹高铁轮对市场的可能性,而下半年高铁招标的可能恢复更将使得这一项目前景诱人。
 
    轨道交通及高端装备制造基地项目将使公司成为铁路产品关键零部件产业平台。短期来看,货车转向架有望成为公司货车整车、轮轴外的又一高成长领域。货车转向架是货车的核心零部件之一,目前行业内货车厂商均自备转向架生产线,但随着货车行业整体规模的扩张,未来货车整车行业将越来越转向组装为主,转向架外购将成为主流。
 
    投资策略。随着国家对铁路建设的重新重视以及引入民营资本的各种政策的出台,铁路设备行业景气向上趋势明显,同时公司打造铁路产品关键零部件产业平台的这一大战略符合行业发展趋势。我们预计公司2012-2014年EPS为:0.43、0.6、0.69元,维持公司“买入”评级。