铁路建设成为“稳增长”的利器，浙江省铁路投资集团下半年将发行20亿元短期融资券以及从其他途径筹集资金，推进相关项目。据商报记者昨天了解，原定今年通车的几条客运专线，目前正在争取如期面世。
 
　　杭甬客专进入最后冲刺
 
　　在上海铁路局管辖范围内，江苏、浙江是“主战场”，宁杭、杭甬、杭长客专(客运专线、城际铁路)又是主要项目。今年，江浙两省和上海铁路局将推进新线路建设作为“稳增长”的利器，各个项目比较活跃。
 
　　8月16日，浙江省召开省政府专题会议，协调解决杭甬、杭长客专项目建设中的有关问题，要求按期建成杭甬客专、顺利推进杭长客专，加快解决制约项目建设的难点问题。经会议协调，各单位对影响杭甬、杭长项目施工的杭州南疏解区民房拆迁、开普特企业搬迁、安全保护区划定等11个问题基本上达成了共识。
 
　　据最新消息，杭甬客专的建设已进入最后的冲刺阶段，绍兴方面8月22日宣布，绍兴北站交通枢纽工程建设接近尾声。目前，余慈站综合交通枢纽中心正加快进行电气化辅助工程安装。杭甬客专开通后，上海至宁波的全程耗时将由目前的3小时缩至1个半小时左右。
 
　　宁杭客专开通压力较明显
 
　　而作为国家高速铁路网、长三角重要组成部分的宁杭客专，7月份由浙铁集团和浙江省决定优化组织，加强协调，加快推进剩余工程施工建设。
 
　　宁杭客专原计划于2011年年底通车，由于受累“7•23”事件，与全国高铁一起放慢了“脚步”。今年2月3日由江苏省交通运输工作会议宣布，今年年底将正式通车。该线路全长248公里，设计时速为350公里，开通后，宁杭两地时空距离将缩短到一小时之内，长三角高铁“一小时都市圈”将正式形成。
 
　　据铁路人士8月26日在海子铁路网上张贴的“宁杭客运专线联调联试及动态检测”，该工作初步计划耗时144天，其中逐级提速和信号系统检测需131天，全线拉通检测需5天，运行图参数测试需8天。从南京南至杭州东，沿线需要一一测试、调试。
 
　　“144天相当于近5个月的时间，意味着明年6月才开通。”很多网友担心宁杭客专今年年内开通的目标难以实现。今年5月28日的浙江日报报道，提到今年浙铁集团“保开通”的项目时，浙铁集团董事长称，“力争”宁杭、杭甬和东站(杭州东站)枢纽三个项目年内开通。
 
　　催促地方资本金足额到位
 
　　铁路建设需要巨额资金，财大气粗的浙江省也得费一番功夫。8月23日，浙江省召开扩大有效投资推进大会，48个银项融资项目签约，其中包括浙铁集团投资建设的宁杭客专、杭甬客专、杭长客专三个铁路项目。此前的7月19日，浙江省财政厅赴该集团调研铁路融资工作。该集团指出，铁路项目运营管理模式将直接影响项目经营预期和投融资方式，提出了下一步以浙江省为主建设铁路可采取的几种融资方式，建议省政府从铁路相关税费返还、财政专项资金支持、沿线土地综合开发等方面给予政策支持，为铁路多元化融资创造有利条件。
 
　　“为加快地方资本金到位，确保铁路项目建设顺利推进。”浙铁集团称，今年多次赴浙江各市与地方政府沟通，对接今年地方铁路资本金的缴付工作。浙铁集团呼吁，地方资本金能否及时、足额到位，不仅直接影响在建项目的资金保障和顺利推进，还关系省部合作建设铁路的大局。各市务必进一步加强财政统筹，加大工作力度，攻坚克难，尽快将资本金缴付到位。
 

在8月29～30日召开的第二届中国能源物流产业大会上，铁道部相关负责人表示，根据国家能源发展战略要求，“十二五”期间，将重点加强煤运通道建设。同时随着大规模客运专线的建成，既有线路的运能也将进一步释放。2015年，我国铁路煤炭运输能力将达到30亿吨以上。
 
　　据铁道部运输局副局长傅选义介绍，铁路运输一直是我国煤炭运输的主要方式。今年1～7月，铁路煤炭运量同比增加3110万吨，运力不足问题仍然存在。铁道部经济规划研究院副院长林仲洪也指出，随着能源开发重点西移，长距离、大运量的煤炭运输任务将越来越繁重，煤炭运输“北煤南运、西煤东运”的格局将长期存在。“十二五”期间，我国将加快煤运通道的建设，重点完善山西煤炭运输系统，建设蒙西煤炭运输系统，强化“三西”（甘肃的河西、定西和宁夏的西海固）煤炭运输系统，同时逐步建设蒙东、新疆能源基地运输网络。
 

9月，铁路进入施工黄金季节，全路各项施工全面展开。铁道部强调，各铁路局应严把施工审核关，强化施工过程控制，强化调度指挥和运行调整，确保施工安全有序。
 
　　为完成全年大中修任务，保证各线行车设备质量良好，按照铁道部统一安排，在暑运结束后，京九、石太、陇海等线第二阶段集中修施工全面开始。铁道部要求，各铁路局应着重抓好以集中修为主的施工安全，加强施工方案的审核把关，提高方案质量；按照安全风险管理要求，强化施工过程控制，继续推行模块化管理；统筹安排，做好路料、机具、人力的调配与组织工作；采取技术措施，提高作业质量，加强作业地段检查养护，提高列车放行条件标准。
 
　　为统筹好集中修施工与运输、安全与效率的关系，铁道部指出，各铁路局应进一步加强施工和运输组织；各调度所要强化调度指挥和运行调整；各动车组始发、终到站要加强旅客组织，确保始发动车组正点开车。行车部门应加强列车正晚点分析，对惯性晚点列车应安排运输、机务人员添乘，并制定针对性措施。
 
　　铁道部强调，施工期间各单位必须严格落实 “天窗”修制度，坚决杜绝违章上道问题。工务及相关部门必须统一认识，下定决心，实现 “天窗”的制度化、法制化，为 “天窗”修创造前提条件。各单位应继续推行施工作业 “红线”管理，对 “撞线”行为严肃追责，杜绝无计划施工。同时，各单位还应强化安全防护措施，有轨道电路区段 “天窗”作业一律在作业地点封联轨道电路，并大力推行上道或横穿线路时 “手比、眼看、口呼”制度，确保施工安全。
 

天津地铁2号线至今已试运营近两个月了，黄白色调的地铁列车看上去更加清新、宽敞明亮的车厢以及整洁全新的车站让地铁一族乘车环境更加舒适。地铁2号线列车的使用寿命是多久？在运营期间，又将如何检修确保其平稳运行？昨日，记者采访了地铁2号线列车制造单位相关负责人。
 
　　不锈钢列车成“新宠”
 
　　随着国内轨道交通的快速发展，对城轨车辆的质量以及制造车辆的技术水平等要求也越来越高。碳钢材质车辆现在已逐渐被淘汰，而重量更轻、防腐蚀性更强的不锈钢车辆将成为城轨地铁车的“新宠”。据悉，目前，大连快轨金州线、沈阳1号线、天津2号线、大连202延伸线、西安1号线等新建项目或刚刚开通的地铁线，地铁列车均采用了B型不锈钢城轨车辆。
 
　　据介绍，天津地铁2号线使用的轻量化的B型不锈钢，车体由底架、侧墙、端墙和车顶钢结构组焊成薄壁筒型整体承载结构，具有重量轻、抗防腐好等特点，且不锈钢外表面还做了免涂装或涂装处理。地铁2号线列车运用了这种新型车体材质，因此列车性能和寿命在一定程度也会有所提升。“这种B型不锈钢的使用年限为30年，天津地铁2号线列车的使用寿命也为30年。”中国北车集团大连机车负责人告诉记者。
 
　　跟踪维护保障运行
 
　　据中国北车集团大连机车负责人介绍，列车交付给天津方面后，我们还会继续跟踪天津地铁2号线列车运营情况，为其提供列车维修保养，从而降低车辆维修和综合运营成本。其中，地铁2号线的列车在运营过程中不仅有小维护、小检修，每十年2号线列车还将返厂进行一次大修。
 
　　“随着天津地铁2号线列车的运营，列车会进行常规的日检、月检、定检、架检，这种小的维修主要是检查列车的运行状况，以及各种性能是否保持正常运作；而每十年，天津地铁2号线的列车就会返回大连车厂进行全面大修，大修过程中，除了钢结构、转向架构架这些列车的‘骨架’不动外，列车其他所有部件都要进行拆解、清洗、更换。”该负责人表示，大修过后，相当于列车的启动系统、操作系统等全部进行了检修，列车的就如同新的一样。
 
 

据中国之声《新闻纵横》报道，在北京坐地铁，尤其是早晚高峰，有乘客戏称“会被挤成相片，并且是不分车里和车外”，对于北京地铁的巨大客流量，可能很多听众也都有过亲身体会，从7月中旬到8月底，持续一个半月的北京地铁暑运，到今天，宣告结束。
 
　　“暑运”期间，外地到北京旅游的游客明显增多，而地铁恰恰是游客们出行的重要交通工具。那么暑运期间，地铁的运营秩序怎么样？乘客们搭乘、换乘地铁都有哪些方面的感受？中国之声记者在一个月内的不同日期、不同时段做了几番体验。
 
　　7月25日 北京地铁八通线换乘1号线 四惠东站 早高峰时段
 
　　现场声：抓紧上车，（车门关闭的铃声）要关门了，上不去的等下一趟，要关门了，上不去等下一趟。
 
　　早上7点半，北京地铁八通线传媒大学站。沿着候车标志，每列队伍至少排了20人以上。即便发车间隔已经缩短到2分多钟，每次列车到站，挤得上去的却是少数。
 
　　乘客1：高峰有时候得三四趟吧，有的五六趟、七八趟，没谱。
 
　　乘客2：有的时候可能就你都不知道你是怎么上去怎么下来的，就直接跟着人群就上去了。
 
　　引导员说，地铁在双桥站已经满满当当，暑运期间客流增加，也拉长了早晚高峰的时间。尤其是早高峰时段，人又多，又都着急往上挤，她更得时刻警惕。
 
　　引导员1：上车的时候我们一看实在不行了，给他劝下来，别上了，太危险了就别上了。
 
　　引导员2：哎呀人可多了，还得推，要不然上不去，都想早走都想着急赶车去，就不行，那就闭不上门，你就得帮他推，不推不行上不去。
 
　　等了近10分钟，记者终于被后面的乘客推上了地铁，抵在门边，转身都难。到达四惠东站。换乘1号线的大厅没有空调，7排导流栏杆密密麻麻排满人。从八通线到1号线的站台，平时大概需要2分钟就能走到，记者挪动着走了七八分钟。
 
　　8月7日 北京地铁13号线换乘2号线、4号线 西直门站 晚高峰时段
 
　　下午五点半，记者从北京地铁13号线下车换乘2号线，下行电梯没有开，前面三个学生模样的女孩提着行李箱，从楼梯上一个台阶一个台阶往下挪。
 
　　女孩：觉得这条路挺长的。没有电梯的话，拿东西多不方便。
 
　　西直门站是2号线、4号线和13号线三条线路的换乘站，想坐13号线换10号线去知春路的宋大妈和王大爷，在换乘通道迷了路，显得有些不知所措。
 
　　宋女士：第一次来到话还是有点问题，还是有点搞不清楚该在哪里坐啊，还是没有很醒目的标志。主要是换乘的时候走的过于的长了，走得少一点就更好了。
 
　　过去，乘客在西直门站需要返回地面出站才能实现换乘，经过改造，路程已经大大缩短，可乘客还是有些想法。
 
　　乘客：乱，三个线一起换，特别是2号线换乘13号线的时候从那边走绕很大一个圈子，压抑吧，人多，然后热。
 
　　8月26日 北京地铁10号线换乘1号线 国贸站 早高峰时段
 
　　早上8点，记者从北京地铁10号线国贸站下车换乘地铁1号线，高峰时段，人流缓慢挪动，换乘通道又是密闭空间，空气不流通，加上高温天气，10分钟后挪到1号线站台时已经是一身汗。排队候车的长队一直排到电梯口，引导员说，挤地铁时掉手机、掉鞋、掉化妆包，这是常事儿。
 
　　引导员：慢一点后面的人都别下，外面的人都挤进去了，下车的人下不来，有六七个大小伙子下不来，愣让上车的人挤回去没下来走了，车走了。我就亲眼见到，这一开门，就有三个小姑娘，呱唧就撞出来摔地下了，摔地下躺地下了，然后你还得赶紧扶她，里面还得继续下车，就到这种地步。
 
　　对于每天挤地铁的上班族来说，可能已经习惯早晚地铁的拥挤，一些乘客表示理解，一些乘客表示担忧，还有乘客在为缓解拥挤状态出主意。
 
　　乘客1：还是因为人多比较挤，有可能会出现或者丢失东西啊，或者出现人挤可能会有些受伤。
 
　　乘客2：现状没辙，人多没办法，只能提高他的速度，现在是两分钟一趟，改成一分钟一趟。
 
　　乘客3：比如说地铁的票价改为普遍的五元制或者十元制，人流一定会大大的减少。
 
　　除了对人多车挤的抱怨，还有乘客对换乘通道有些想法。
 
　　乘客1：可能对年轻人来说还行吧。楼梯走上走下可能老年人会比较累吧。
 
　　乘客2：规划可能不太好，可能整体规划比较好，但是已经建成了，整体规划也做不了。
 
　　北京市地铁运营有限公司统计，从7月15号到8月15号地铁暑运一个月间，所辖13条运营线路客运量达到1.96亿人次，比6月份增长15.4%。
 
　　北京市地铁运营有限公司新闻发言人贾鹏告诉记者，暑运期间，北京地铁多条线路的列车发车间隔做了调整，以八通线为例，发车间隔从3分钟调整到2分50秒，缩短10秒钟，提高6%的运力。尤其在早晚高峰，客流增幅大，早晚高峰时段都有延长。限流措施对客流的平稳运行起到了关键作用。
 
　　贾鹏：一方面我们是要提高运力，第二，要对现场进行适度地有效地限流措施，主要还是要确保运营有序和乘客的人身安全。限流在早高峰有32个车站，相对低地放慢进站速度，让大家既能走得了又能满足出行的需求。
 
　　暑期，北京游客集中，在火车站、长途客运站等人员密集、瞬间客流压力大的站点，北京地铁的应对更有针对性。
 
　　贾鹏：比如说增加移动式的检票机，进出站在增加闸机的基础上，加大通过量。比如北京站采取的是西进东出单向循环的这种客流疏导方式，防止乘客在车站或者在通道内，形成客流交叉，造成局部的拥堵。
 
　　北京地铁的换乘线路长、又多是密闭空间，贾鹏说，这一点，北京有其特殊性。北京地铁建设周期长，一二号线已经运行42年，13号线和八通线已经运营10年，不同年代建成的线路有不同的设计理念和规划方案，地铁形成网络后，新线和旧线衔接换乘就成了问题。比如，复兴门站、崇文门站、西直门站等无法满足同台换乘或是平行换乘的设计理念。
 
　　贾鹏：当时设计规划老线的时候，没有考虑到三十年四十年以后的发展现状，预留的可提供换乘的施工条件不具备，所以形成现在这种换乘距离相对过长，这是历史原因和自然条件决定的。
 
　　贾鹏说，只有新线路之间的换乘更科学更便捷。不过，所有的换乘车站，都有安全预防的手段，除了增加人力疏导还有严格的工作流程。
 
　　贾鹏：5号线从东单换乘1号线，如果要是地下换乘通道瞬间已经无法满足换乘需要，造成客流的局部滞留，我们就会迅速地关闭通道，让乘客通过地面实现换乘，减少因为通道人员拥堵和人员滞留可能会出现的一些隐患。
 

北京市轨道交通建设管理公司表示,6号线一期､9号线北段､10号线二期､8号线二期南段四条地铁新线已确定今年12月底同步开通,总里程约70公里,届时北京地铁运营线路将达到442公里｡目前这四条新线主体结构已经完工,附属结构和车站装修完成大半,动车调试则从年初开始就分段推进,其中9号线北段已启动全线动车调试,其他三条新线计划下月中开始全线调试｡
 

国际文传电讯8月31日德黑兰讯,哈萨克外交部长叶尔让.卡济哈诺夫周五在会见伊朗总统后宣布，伊朗计划今年底完成哈萨克斯坦-土库曼斯坦-伊朗铁路伊朗段工程。
 
　　他说：“我们讨论了连接哈萨克、土库曼和伊朗铁路分支段建设完成情况。我向伊朗总统通报了我们计划实现哈土铁路对接情况。伊朗总统也声明，伊方年底前也将完成伊朗段的建设工程。”
 

一个以艾奕康建筑事务所(Aecom)为首的设计集团——包括格雷姆肖建筑事务所(Grimshaw)被指定为澳大利亚的悉尼市设计新的“西北铁路线”(North West Rail Link)。
 
　　这个项目将是悉尼的第一条快速运输铁路，采用单层火车，以三分钟的间隔，运行于中央商业区和北海岸铁路线(North Shore Line)之间。
 
　　这个项目的第一阶段，包括建设8个新的车站和改建5个现有的车站。下一个阶段的建设，包括悉尼港和市中心车站之间一条新的隧道，连接南部的改建的铁路线。
 
　　格雷姆肖建筑事务所的合伙人伊万·琼斯(Ewan Jones)说：“格雷姆肖的悉尼团队很高兴为新南威尔士政府建设‘西北铁路线’。我们希望将我们的国际铁路设计经验带给这个城市新的基础设施项目。”
 

日前，伊朗国家铁路发言人阿巴斯纳扎里宣布，伊朗和土库曼斯坦之间的铁路将在2012年年底正式开通。
 
　　阿巴斯纳扎里说，土-伊铁路总长为904公里，其中700公里位于土库曼斯坦境内，120公里位于哈萨克斯坦境内，伊朗段铁路总长为94公里。
 
　　今年5月16日，土库曼斯坦总统别尔德穆哈梅多夫在阿什哈巴德举行的一次演讲中说到，哈萨克斯坦- 土库曼斯坦- 伊朗铁路建设非常迅速。他说，“这是一条连接亚欧的洲际桥梁”。
 
　　这条铁路线的货运量预计将高达每年1000万吨。

中国铁建公告，近日，公司下属中国土木工程集团有限公司于尼日利亚首都阿布贾与尼日利亚交通部正式签署尼日利亚铁路现代化项目补充合同(拉各斯至伊巴丹段)。该段铁路为双线，线路全长156.8公里，设计时速150公里，客货共运。项目为设计+施工总承包合同，合同总额14.87亿美元，建设工期36个月。
 
　　据了解，2006年中土公司与尼日利亚交通部正式签订了尼日利亚铁路现代化项目(拉各斯-卡诺段)的实施合同，合同金额为83亿美元。2008年尼日利亚交通部来函要求该项目暂时停工。经过多次磋商，双方同意保留尼日利亚铁路现代化项目原合同，为缓解业主资金压力，项目采取分段实施，先期启动阿布贾至卡杜纳和拉各斯至伊巴丹段。
 
　　2009年10月26日，中土公司与尼日利亚联邦政府交通部举行签字仪式，正式签署了尼日利亚铁路现代化项目分段实施阿布贾至卡杜纳段补充协议。阿布贾(伊都)至卡杜纳段单线铁路总长186.5公里，合同额8.5亿美元，合同工期36个月。
 

8月27日晚，中国北车（601299）（601299，SH）公布2012年半年报。就上半年业绩数字来看，中国北车营收428.45亿元，略高于中国南车（601766）此前中报披露的营收424.54亿元，但《每日经济新闻》记者对比发现，占总营收比例最大的 “动车组”收入在两家公司上半年业绩中表现迥异，其中，中国北车动车组收入95.37亿元，同比下降16.05%，中国南车动车组收入138.36亿元，同比增长37.43%，二者相差43亿元。
 
　　北车营业利润19.61亿元，归属于上市公司股东的净利润16.57亿元，分别同比实现4.83%、3.32%的增长，但仍低于南车营业利润25.75亿元、归属上市公司股东净利润19.19亿元。
 
　　此外，格外引起市场关注的是，中国南、北车海外市场收入较上年同期分别大幅增长95.58%、107.92%，占公司营业收入的比例均首次突破10%。
 
　　北车“动车组”落后南车43亿
 
　　“动车组”收入作为中国南、北车的最大营业收入，在两家公司的总营收中占比分别达32.59%、22.26%。
 
　　就中国北车8月27日晚间公布的上半年业绩来看，北车在机车、货车以及城轨地铁等主营业务收入乃至总营收上均超过南车，唯有“动车组”收入相差悬殊，落后高达43亿元。
 
　　“在报告期内，公司动车组交付计划延缓，动车组收入相应减少。”中国北车在半年报中给出解释。而相对应，中国南车则表示，动车组收入增加的主要原因是动车组市场需求较大，产品集中交付增加。
 
　　北车并未具体解释延缓交付的原因，有外界猜测，其中或有受到去年长客股份 “动车故障召回”事件的影响。而有知情业内人士则对《每日经济新闻》记者指出，哈大等几大干线的推迟通车，是北车动车组延迟交付的直接原因。
 
　　“动车组的订货周期是考虑原通车计划的，例如哈大高铁（哈尔滨-大连），此前有传言会在今年7月开通，后推迟至年底，而哈大高铁动车组就是由北车生产。”上述业内人士举例。
 
　　该人士同时指出，京石、石武等高铁开通时间的不确定性（或延迟），也都将对北车的动车组交付带来影响，此外，历经去年的动车召回事件，今年以来，铁道部对动车测速非常严格，出厂试验需要经过反复测跑，这也相对延缓了交付时间。而综合各类因素来看，北车延迟交付的动车组，部分甚至有可能延到明年。
 
　　中信建投分析师冯福章则分析认为，虽然今年动车组招标至今尚未启动，但中国南车在手订单充裕，且今年交付的都是300公里以上单价较高的高速动车组，所以南车动车组业务收入仍有较大增幅。
 
　　南北车海外收入占比首破10%
 
　　与“动车组”收入迥异同时吸引市场眼球的是南北车半年报中，国际市场收入的双双高增。
 
　　就上半年国内市场来看，南北车与上年同期基本持平，而国际市场占公司营业收入的比例均首次突破10%：中国北车上半年国际市场收入44.81亿元，较上年同比增长107.92%，占比从去年的5.24%增长到10.46%。中国南车上半年国际市场收入48.08亿元，占比从去年的6.13%增长到11.33%。
 
　　据各自半年报分析，中国北车海外市场快速增长是因为公司出口的城轨地铁、铁路货车等订单交付较上年同期大幅增加所致。中国南车出口增长点则主要来自于动车组和机车业务海外市场的扩展。
 
　　业内人士告诉 《每日经济新闻》记者，北车相比南车高营收、低利润的“倒挂”主要是因为两大公司的产业结构不同，北车物流产业领域利润相对偏低。
 
　　此外，值得一提的是，在应收账款上，中国北车2012年上半年末应收账款净额266亿元，较2011年末增加67%，主要原因是客户迟滞支付货款以及出口业务收入增长回款周期较长；中国南车应收账款352.21亿元，较年初增长157.29%。

8月23日，由中铁特货运输有限责任公司郑州分公司250列车组机保车承运的首列吐鲁番葡萄专列，历时11天，运行4000多公里，安全抵达湛江站。
 
　　打开机保车车门，一股冷气扑面而来，诱人的葡萄映入眼帘，广东货主兴奋地说： “温度控制得好，葡萄没问题。”
 
　　进入8月，吐鲁番葡萄陆续成熟，需要大批机保车将葡萄运往东南沿海及港澳台地区。葡萄运输承运时间长，控温要求严，因此乘务人员需要具有较强的专业技术，重点把好 “三关”，即装车前的车厢预冷关，运行中的制冷控温关，卸车后的机组检修关。只有这样，卸下的葡萄才能新鲜如初。
 
　　为圆满完成今年的吐鲁番葡萄运输任务，郑州分公司精心组织，周密安排，确保葡萄运输任务按期保质完成。分公司各级领导对所管辖的250余列机保车进行全方位包保，严把检修质量关，不放任何一辆故障车上线运营。
 
　　250列车组在吐鲁番站装车后，连续开机制冷48小时，工作人员日夜轮流蹲守在温度高达54℃的机房里，每隔20分钟记录一次机器运转情况和货间温度，确保了承运葡萄的质量。
 

 

近日，中国南车四方股份公司与川崎重工再次联合中标新加坡地铁车辆项目，该项目为22列132辆A型地铁车辆项目，是新加坡的南北线/东西线及大士西延长线项目。这是继2009年、2011年双方获得新加坡地铁车辆210辆订单后，再次成功进入新加坡地铁市场。
 
    据悉，此次新加坡陆路交通管理局（LTA）地铁车辆项目采购，吸引了加拿大庞巴迪、西班牙CAF等世界一流制造企业参与竞标，中国南车四方股份公司与川崎重工最终胜出。据了解，2009年中标的132辆新加坡地铁车辆已全部交付并投入运营，该批车辆将在此基础上，在舒适性、美观性、安全保障等性能做进一步的技术提升，车辆将于2015年至2016年交付。
 

8月27日晚间，中国北车公布了2012年半年报。半年报显示，中国北车上半年实现营业收入428.45亿元、归属上市公司股东净利润16.57亿元，分别较上年同期增长了4.16%和3.32%。继2011年销售位居全球之冠后，今年上半年业绩继续行业领跑。
 
    其中，来自于国际市场的收入达44.8亿元，不仅较上年同期增长107.92%，其在整个营业收入中的结构也突破10%，达10.46%；来自城市轨道交通车辆的营业收入达33.53亿元，同比增长53.71%。

南广高铁将会是两广交通经济大动脉，桂粤两省区最便捷的快速通道，铁路跨桂、粤两省区，始自广西南宁的南宁站，经贵港、梧州，广东省云浮、肇庆、佛山至广州的广州南站，线路全长577.1公里，其中广西境内349.8公里，广东境内227.3公里，全线共设车站23座。铁路已于2008年11月9日正式开工，工期4年半，今年5月30日开始铺轨，预计2013年12月建成通车。南广高铁自建以来就受到了社会各界人士的广泛关注。它到底有哪些优势呢？
 
　　给两广人民带来了便利。目前，相距809公里的南宁与广州坐火车要将近13个小时，由于行驶时间长、班次较少，对于一些需要赶时间办事的人来说十分不便。而乘坐飞机需要较长的候机时间和办理繁琐的手续，并且还有可能受到天气等因素的影响造成航班延误。南广高铁的诞生打破了现有局面，来往广州与南宁仅需3个小时。
 
　　促进了广西广东地区的经济、政治、文化交流，密切了南宁与珠三角等经济发达地区的贸易往来，拉近“珠三角经济区”与“西南出海大通道经济带”的经济互动距离，构建左牵广东，右拉大西南的“一轴两翼”格局，为广西的经济发展带来了新的机遇。
 
　　南宁作为中国-东盟博览会永久会址，拥有“大西南出海大通道经济带”及其辐射的区位优势。广东则是与东盟贸易额最高的省区，南广高铁的诞生，还将为广西承接珠三角地区产业转移提供便利，有利于两广之间深入交流，调整各自的经济格局。
 
　　可以防止人才的流失。南广高铁的开通，密切了广州与南宁的联系，更多的公司会将业务拓展到广西，更多的就业机会也会来到广西。
 

作为我市“三重一大”重点工程的高铁徐州东站站区公交综合楼工程建设进展迅速，目前已进入最后的内部装修施工阶段，预计将于十一竣工。市铁路办负责人表示，建成竣工后，公交综合楼可“容纳”总计12条公交线路在这里始发（终到）。
 
　　可“容纳”12条公交线路
 
　　昨日上午，记者在公交综合楼工程施工现场看到，楼外立面施工结束，楼内正紧张有序地进行内部装修工程，100余名工人正在不同楼层进行石材铺贴、墙面玻化砖干挂、吊顶铝板安装等工作。
 
　　市铁路办相关负责人介绍，公交综合楼工程位于高铁徐州站区东广场的北侧，北侧相临站东路，南北长约176米、东西宽约314米，规划用地约5.47公顷。工程包括停车场、公交上下客区、旅游巴士停车场、公交维修车间、公交服务综合楼等项目，总建筑面积近3万平方米，并将“容纳”总计12条公交线路在这里始发（终到）。
 
　　将形成大型的公交枢纽
 
　　按照设计，高铁站区公交综合楼共5层，其中1层分3个部分，中间为旅客集散大厅、东侧为高铁派出所、西侧为旅游巴士候车厅，2至5层为办公用房，有公交指挥大厅等。
 
　　高铁徐州站区已从单纯意义上的旅客疏散变为集人流集散、商务办公、综合服务等多功能于一体的综合性城市商务区。公交综合楼建成后，这里将形成一个大型的公交枢纽，增强公交站与高铁站区之间的便捷联系，形成铁路、公路、公交车之间的无缝换乘，在满足高铁站区旅客及公交综合楼旅客集散的同时，为高铁站区周边地区的居民及客流出行提供服务。
 

引人关注的宁杭高铁又有最新进展。记者昨日从江苏省铁路办获悉，宁杭高铁客运专线全线路基、桥梁、隧道工程已全部完成，全线11个站名敲定，其中江苏有6个站，浙江有5个站。
 
　　引人关注的宁杭高铁又有最新进展。记者昨日从江苏省铁路办获悉，宁杭高铁客运专线全线路基、桥梁、隧道工程已全部完成，全线11个站名敲定，其中江苏有6个站，浙江有5个站。
 
　　宁杭高铁客运专线北起南京南站，南到杭州东站，正线全长248.9公里，全线区间11个车站中江苏有6个，具体为南京南、江宁、溧水、溧阳瓦屋山，溧阳、宜兴。浙江境内5个站，具体为杭州东、长兴、湖州、德清、郭庄。初期运营时速为300公里。
 
　　目前，南京到杭州必须经过上海。然而，等到宁杭高铁通车后，从南京坐高铁到杭州不需要再经过上海绕路，从而有了一条直达的客运专线，距离上大大缩短了。
 
　　根据其设计的时速测算，届时南京到杭州最快1小时以内就可以到达。同时，每天还将开行多对动车组列车，两地及沿途旅客出行更加方便。根据高铁每公里的定价标准计算，届时二等座票价预计约120元。
 
　　宁杭高铁宜兴站是此次建设的一大亮点。该站位于宜兴市龙背山森林公园南麓、104国道与陶都路之间。规划面积约8.5万平方米，工程投资9600万元。设计理念为“一个茶壶、两个茶杯”。“一个茶壶”是指造型方正、以红褐色陶板为主立面材料的车站主站房；“两个茶杯”是指高铁站房两侧配套建设的公交及客运中心和旅游集散中心，充分体现了陶都地方特色。另据铁路方面透露，待全线铺轨完成后，将开展列车的调试工作，预计今年10月进行联调联试，年底前通车。
 

相比郑州地铁1号线，地铁2号线尽管站点要少4个，但受施工之外因素的影响比较大。
 
　　昨天，记者探访了郑州地铁2号线一期工程位于花园路上的广播台站和新龙路站，施工方表示，管线改迁是目前施工面临的最大问题，同时，由于交通流量太大，交通导改方案也存在变数，可能会影响工期。截至目前，地铁2号线一期工程的16个站点中，除紫荆山站是与地铁1号线同期建设外，广播台站、向阳路站、新龙路站、东风路站、航海东路站、南三环站、国基路站、帆布厂站、长江路站等9个站点已开工，其余6个站点前期工作也已启动，将于今年年底前陆续开工。
 
　　【人物故事】  带着老婆“建地铁”
 
　　因为地铁，来自五湖四海的建设者们齐聚郑州，李玉峰就是其中之一，与多数工友不同的是，他是带着媳妇儿一起上工地。
 
　　李玉峰的老家在商丘虞城，去年11月份来到郑州，参与地铁2号线一期工程广播台站的主体结构施工。他的工作是在地下两层的车站主体内打钢架，再往上浇筑混凝土。尽管离家不算远，但因为工期紧，李玉峰很少回家，今年春节，他就是在工地上过的。
 
　　“一开始是一个人来，后来老板说工地缺扫地、做饭的，就把老婆也叫来给大家做饭。”李玉峰说，吃住都在工地，一天上班10个小时。农忙时，河南、湖北的工友离家近就回去帮几天忙，云南、四川的基本上不回家。
 
　　“待遇还不错，一般一个月能拿三千多，纯技术工种像焊接工、木工的话，一个月能拿四五千。”李玉峰说，等活儿干完了，他要带着媳妇儿在郑州逛逛公园，吃一碗烩面，看看电视上说的中原福塔。
 
　　“我们鼓励工人带着家属来工地，两地分居问题多，在一起的话，俩人干活都安心。”中国中铁郑州地铁2号线一期工程土建01标段总工赵瑞明说，工地上住几百人，像做饭、打扫卫生这样的后勤工作少不了，这类工作待遇稍差没人愿意干，工人的家属来的话，就不会嫌收入低，“这种活儿工作强度也不大”。
 
　　【施工现场】  万事俱备 只等电力
 
　　走进花园路8号演播厅入口北十几米远的一个伸缩门，就到了地铁2号线广播台站的施工现场。
 
　　足球场大小的深坑内，密密麻麻布满了搭建的钢架，上百名工人在这里忙碌，有的在搭建新钢架，有的在焊接、固定。
 
　　“广播台站土建施工总长度480米，其中100多米是车站，另外要建的是供地铁车辆调头的场地，因为这一站是2号线一期工程的首末站。”赵瑞明说，01标段包括两站两区间，即广播台站、新龙路站的主体结构施工以及广播台站—新龙路站、新龙路站—国基路站区间盾构施工。目前，广播台站车站主体结构施工已经完成75%，预计10月下旬可实现主体结构封顶。
 
　　昨日在新龙路站的施工现场，停着一台整装待发的盾构机，工作人员正在拆除盾构机刀头前方的铁栅栏。这台盾构机计划于9月15日始发，预计到明年3月份左线隧道可实现贯通。
 
　　赵瑞明说，盾构机工作所需的电力负荷较大，郑州北区居住的人口较多，没有多余的电力调配，他们目前正在与电力公司联系，“线路已经全部建好了，只要供电了就能开始调试盾构机。”
 
　　【面临问题】 管线改迁制约工期
 
　　广播台站的施工进度，在2号线已开工的站点中算是比较快的，不过，新龙路站的施工就遇到了不少问题。站位调整后的新龙路站，移到了花园路、三全路交叉口，目前施工围挡已经拉起了160多米。
 
　　“管线改迁是目前施工中最让人头疼的事儿。”赵瑞明说，新龙路站要全面施工，必须先进行管线改迁，这里涉及最大的问题是直径140厘米的城市供水主管道以及直径32.5厘米的燃气主管道。
 
　　据了解，郑州北区目前居民小区比较多，在城中村居住的流动人口数量也非常大，如果供水、燃气主管道进行改迁，将涉及近百万人的停水、停气问题，为了尽量减少对居民生活的影响，郑州市轨道交通有限公司与自来水、燃气部门正在积极协调此事。
 
　　赵瑞明说，由于管线改迁无法按时完成，新龙路站即将面临无活可干的尴尬。186.5米长车站主体，仅有70米不在现有管线范围内，工人们已对这部分进行了围护结构钻孔灌注桩施工。“一个月内如果还无法完成管线改迁，新龙路站施工只能暂停。”
 
　　【交通导改】 施工尽量不影响市民出行
 
　　郑州地铁2号线沿花园路、紫荆山路贯穿郑州市区，这条路也是郑州市区除了京广快速路之外，唯一一条南北向贯穿市区的城市主干路，是发展比较成熟的行政办公、商业金融、居住集中地段，也是城区南北向拓展的中轴。
 
　　如果地铁全面开工，道路面临的交通压力会更大。因此，对于地铁2号线的交通导改，郑州市轨道公司和交警部门一直非常慎重，多次召开协调会协商方案。
 
　　“01标段承建的两个站点中，广播台站不占用道路施工，对交通没有影响，新龙路站的施工，对三全路交通影响比较大。”赵瑞明说，目前新龙路站施工中，花园路疏导方案已经完成，在花园路、三全路交叉口，施工单位封闭了三全路北、花园路东侧的四个车道，并按照占一补一的原则，利用绿化带和人行道在花园路西侧新开了五个车道，还多了一条右转车道。
 
　　站点后期施工中，三全路需要封路，目前交通疏导有两套方案：一是将路口段现有三全路南移60米绕行，仍然保持现在的双向六车道；二是像二七广场站施工一样，在施工场地上方搭设钢便桥，供行人通行，但钢便桥会略高于路面。“目前方案还没有最终确定，我们计划采用方案一，因为工期会缩短4个月，并且道路宽度保持不变，对市民交通的影响时间也会比较短。”
 
　　地铁2号线位于市区的农业路站、黄河路站、东大街站施工时，对交通的影响也都比较大，郑州市轨道公司已经决定，对这些站点采用盖挖法施工，尽量保证花园路、紫荆山路现有的通行能力。
 
　　【计划安排】  年底前2号线站点全部开工
 
　　“地铁2号线一期工程的建设工作，正在有序向前推进。”郑州市轨道公司建设分公司工程二部部长裴立峰说，目前，向阳路站车站主体结构已经封顶，南三环站至向阳路站的盾构区间隧道今年3月份已贯通，向阳路站至南四环站盾构已推进400米。广播台站车站主体结构已完成75%，盾构机已下井等待始发。新龙路站、东风路站、航海东路站和南三环站正在进行车站主体打桩施工。
 
　　国基路站、帆布厂站、长江路站已经开工，目前主要进行围护结构施工，长江路站北端盾构机已下井。农业路站、东大街站施工规划许可证正在公示中，随后就要启动征迁工作。南四环站前期征迁工作基本完成，计划于9月份正式开工。
 
　　赵瑞明表示，郑州地铁2号线一期工程共设16个站点，其中紫荆山站与地铁1号线同步施工建设，其余15个站点，有9个已实质性开工，剩余站点也将于今年年底前陆续开工建设。
 
　　按照工期安排，2号线一期工程总投资100多亿元，工程于2010年动工，2015年年底通车，总建设期为5年。

火车北站站、胪雷站受拆迁影响暂未围挡施工；因征地拆迁拖延施工进度，原计划2014年底竣工通车的地铁1号线，或延至2015年国庆前通车
 
　　福州地铁1号线建设快3年了，目前施工进展如何？城区一些地铁站点围挡后，为何工地看上去好像空荡荡的？昨日，记者对地铁1号线部分站点进行现场探访，并采访了福州市地铁公司。据介绍，地铁1号线21个站点，已开建19个，火车北站站、胪雷站受拆迁影响暂未围挡施工；因征地拆迁拖延施工进度，原计划2014年底竣工通车的地铁1号线，或延至2015年国庆前通车。
 
　　【施工进度】1号线一期21个站，已开建19个
 
　　福州市地铁公司透露，福州地铁1号线规划线路长度约29.2公里，一期起点站为象峰站，终点站为福州火车南站站，正线线路长约24.89公里，共设21座车站。二期约4.42公里线路，从福州火车南站站至东部新城站，包括3站3区间，拟结合东部新城开发实施。地铁1号线（一期）平均站间距1.202公里。
 
　　据介绍，地铁1号线(一期）全部采用地下线，车站均为地下车站，其中地下二层站19座，地下三层站2座，设新店车辆基地1处、清凉山停车场1处。“地下二层站为岛式车站，白湖亭站、屏山站等19个站点的造型基本一致。”有关人士说，地下二层岛式车站中，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
 
　　该负责人还介绍，“截至目前，地铁1号线土建部分除个别站（场）受征地拆迁影响未进场外，其余站（场）已全面或局部开工。21个站点已开工19个，只剩下火车北站站、胪雷站受拆迁影响暂未进行围挡施工。”
 
　　5个站点正进行主体结构施工
 
　　记者了解到，地铁1号线茶亭站主体工程，结合茶亭街开发建设已完工。此外，截至目前，地铁1号线白湖亭站、福州火车南站站西延伸段、三角埕站、葫芦阵站、黄山站已进入主体结构施工。
 
　　另外，新店车辆基地—象峰站区间，正在进行围护结构施工；秀山站—罗汉山站明挖区间，正进行土方开挖；达道站—上藤站区间，因地质有岩层，正在进行矿山法施工。
 
　　“主体结构施工是指在前期完成管线迁改、地下连续墙等围护结构施工后，进行土方开挖、主体结构混凝土浇筑等施工。”相关人士说。
 
　　昨日，记者在白湖亭站看到，主体工程已完工，施工人员正在进行风亭基础工程施工。一位施工人员介绍，白湖亭站设4个出入口，为地下二层车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。其中1号出入口接则徐广场。
 
　　征地拆迁可能影响2015年通车
 
　　据悉，目前地铁1号线征地拆迁已进入攻坚阶段。新店车辆基地、达道指挥控制中心、胪雷站等站点的征地拆迁遭遇“卡脖子”。
 
　　“新店车辆基地、火车北站、胪雷站、清凉山停车场、指挥控制中心等受拆迁影响暂未进行围挡施工”，该负责人介绍，地铁指挥控制中心设在达道站旁，是地铁1、2、3、4号线控制中心所在地，受拆迁影响暂未进行围挡施工。
 
　　“征地拆迁是目前制约福州地铁1号线建设的瓶颈。”昨日，有关负责人说，地铁1号线原计划2014年底竣工通车，但现在工期已受到影响，若无法按时拆完，将影响1号线2015年通车。
 
　　新店车辆基地：还有部分未拆房多违建，被迫分区施工
 
　　象峰站：正在进行车站主体围护结构施工
 
　　秀山站：正在进行车站主体围护结构施工
 
　　罗汉山站：正在进行车站主体围护结构施工
 
　　火车北站站：受拆迁影响暂未进行围挡施工
 
　　斗门站：已完成围护结构施工，正在进行土方开挖
 
　　树兜站：正在进行地下连续墙等车站主体围护结构施工
 
　　屏山站：拆迁基本到位，正在进行立桩柱、地下连续墙等车站主体围护结构施工
 
　　东街口站：已完成围护结构施工，正在进行土方开挖
 
　　南门兜站：正在进行车站主体围护结构施工
 
　　茶亭站：主体结构已完工达道站：正在进行车站主体围护结构施工
 
　　地铁指挥控制中心：设在达道站旁，受拆迁影响暂未进行围挡施工
 
　　上藤站：正在进行车站主体围护结构施工
 
　　三叉街站：正在进行车站主体围护结构施工
 
　　白湖亭站：已进入主体结构施工
 
　　葫芦阵站：已进入主体结构施工
 
　　黄山站：已进入主体结构施工
 
　　排下站：已完成围护结构施工，正在进行土方开挖
 
　　城门站：正在进行主体结构施工
 
　　三角埕站：已进入主体结构施工
 
　　胪雷站：受拆迁影响暂未进行围挡施工
 
　　福州火车南站站：西段已进入主体结构施工，东延伸段正在进行车站主体围护结构施工，因受征迁、阻工等因素的影响，进展较慢
 
　　清凉山停车场：受拆迁影响暂未进行围挡施工

8月26日，从辽宁省质监局获悉，大力牌B型不锈钢城轨车辆的生产者——中国北车集团大连机车车辆有限公司被评为2011年度辽宁名牌产品获奖企业。
 
　　随着国内经济的快速发展和城市化进程加快，轨道交通建设快速发展，各大中城市对城轨车辆的需求与日增加，对车辆的技术水平要求也越来越高。碳钢材质车辆逐渐被淘汰，重量更轻，防腐蚀性更强的不锈钢车辆成为城轨地铁车辆市场的“新宠”。
 
　　大连机车公司研制的B型不锈钢城轨车辆，车体采用轻量化不锈钢整体承载结构，由底架、侧墙、端墙和车顶钢结构组焊成薄壁筒型整体承载结构，车体具有重量轻和抗防腐好等特点，不锈钢的外表面免涂装或涂装处理。车辆的整体性能处于国内领先水平，因其快捷、安全、舒适的交通方式，广泛应用在国内的市区及市郊的线路上，有效地缓解了城市的交通拥挤状况，对完善区域交通网络及促进城市及区域经济的发展。
 
　　大连机车公司经过多个不锈钢车辆项目的实践，已形成一整套切实可行的产品开发流程，在已搭建的B型不锈钢车辆技术平台上，先后完成了大连快轨金州线、沈阳1号线、天津2号线、大连202延伸线、西安1号线等项目，已生产车辆总数达400余辆，近三年与用户签订生产B型不锈钢城轨车辆近350辆，约占国内不锈钢车辆10%的市场份额。
 

永贵电器占国内轨道交通连接器市场约19%的份额。
 
　　国内轨道交通连接器第一家拟上市公司——永贵电器(300351.SZ)的招股推介正在进行中。公司此次拟发行2000万股，发行后总股本7860万股，拟于深交所创业板上市。公司主营业务为轨道交通连接器的研发、生产和销售，主导产品包括铁路客车连接器、铁路机车连接器、城轨车辆连接器和动车组连接器，主要应用于铁路和城市轨道交通行业。
 
　　众所周知，中国的基础设施建设正处于高速发展阶段，为缓解中国大中城市的交通拥堵情况，中国将迎来城市轨道交通建设的新高潮，“十二五”期间国家将安排铁路投资2.8万亿元，比“十一五”新增87.5%，完成投资增长41.4%。此种利好情况下，轨道连接器市场将迎来大发展。
 
　　报告期内，公司经营状况良好，主营业务收入及净利润快速增长。2009年度、2010年度及2011年度，公司实现主营业务收入分别为12144万元、17759万元及18995万元，复合增长率为25.07%；归属于母公司所有者的净利润分别为2882万元、6208万元及7385万元，复合增长率为60.05%。
 
　　国内市场占有率高居首位
 
　　永贵电器作为轨道交通连接器行业的领头企业，优势明显，超过30年的行业积淀，技术实力雄厚，市场占有率保持较高水平，并且拥有大量优质的客户资源。产品大批量供应给中国南北车、阿尔斯通、十八个铁路局、建有轨道交通的省份和城市及比亚迪、华晨宝马等为代表的新能源领域。产品还大批量出口到亚、欧、美等多个国家和地区。
 
　　在市场占有率方面，国内轨道交通连接器市场主要呈现国内外知名厂商相互竞争的局面。国内前五大厂商占有约48%的份额，国外前四大厂商占有约38%的份额，永贵电器占国内轨道交通连接器市场约19%的份额。从细分市场看，公司在城轨连接器市场和铁路客车连接器市场的市场占有率分别达到约32%和28%，均位居第一；铁路机车连接器市场占有率达到约22%，位居第二；动车组连接器市场占有率为约7%，位居全部厂商第五位，国内厂商第一位。
 
　　自主创新能力持续增强
 
　　永贵电器凭借在城轨车辆连接器国产化的先发优势，从2006年起屡次攻破难关，并与2009年起开始提供动车组连接器组件和零部件。2009年7月经铁道部动联办批准，开始正式向CRH2型动车组提供了公司独立研发的集光纤通信、动力传输、信号控制于一体的216芯大型连接器产品。该连接器技术领先，被列入国家创新基金重点项目。目前永贵电器是内资连接器厂商中唯一一家提供该产品的企业。永贵电器拟通过募投项目实施，促使企业自主创新能力的持续增强，并扩大产品的国际市场占有率和进一步增加产品在国内高端领域的进口替代。
 
　　为鼓励创新，永贵电器于2003年7月建立了连接器技术研发中心。技术研发中心以连接器产品相关技术为主要研究方向，目前研究开发的内容有车端连接器等产品及其设计技术和试验技术，从单件开发向模块化开发发展，成就不断。
 
　　连接器市场前景巨大
 
　　业内分析师透露，虽然高铁发展步伐因受到“7.23”动车事故影响有短暂放缓，但无论是从地理结构、发展需求，还是比较优势等多方面因素考虑，高铁都将是中国的一个长期战略，作为高铁重要组成部分的高铁连接器的发展也将分享其发展成果。
 
　　公司内部人士表示，永贵生产的轨道交通连接器产品涵盖了铁路客车、铁路机车、城市轨道交通和动车组等领域，动车相关业务仅是公司四大业务板块之一，收入和利润占比均不高。2011年动车组连接器收入占比为24.51%，毛利占比为28.25%，因此公司2011年经营业绩未因“7.23”动车事故产生重大不利影响，并且永贵电器作为首先对216芯连接器产品成功国产化的国内生产企业，未来在该领域的发展潜力巨大。
 
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