总394期(2012.10.09)

盛光祖在全路电视电话会议上强调

铁道部今天下午召开全路电视电话会议,部党组书记、部长盛光祖总结中秋、国庆节期间的铁路工作,对当前铁路重点工作作出部署,动员全路干部职工继续保持奋发有为的精神状态,乘势而上,扎实工作,进一步开创铁路科学发展新局面,以优异成绩迎接党的十八大胜利召开。
 
  铁道部党组成员、副部长彭开宙,胡亚东,陆东福,卢春房,王志国;部党组成员、纪委书记安立敏;部党组成员、全国铁路总工会主席何玉华出席会议。
 
  盛光祖指出,今年中秋、国庆假日相连,铁路客流增长较大。全路认真贯彻落实部党组的部署,以安全、服务、秩序为重点,加强领导,精心组织,周密安排,在客流高于往年、新线投产较多、运输组织难度大的情况下,全路上下团结奋战,圆满地完成了双节运输和各项重点任务,取得了良好的社会效益和经济效益。主要体现在四个方面:
 
  一是安全基本稳定。以高铁和客车安全为重点,强化安全风险管理,节前对机车、车辆、线路、信号、供电等设备全面进行检查整修;节日期间,加强调度指挥、运输组织,强化干部包保检查,确保了设备状态良好、行车安全和旅客乘降安全,同时也确保了铁路建设安全,实现了铁路安全稳定。
 
  二是客货运输实现双丰收。客运方面,充分运用春运的成功经验,在完善售票方式、改善服务设施、维护站车秩序、搞好信息服务等方面做了大量卓有成效的工作,促进了铁路客运量的大幅增长。9月27日至10月7日,全国铁路共发送旅客8033万人,增长13.4%,其中9月30日达到914万人,创造了铁路单日旅客发送量的最高纪录。货运方面,各铁路局积极推进货运组织改革,认真做好货运业务网上受理和 “实货制”运输,货物运输呈现企稳回升的良好势头。
 
  三是铁路建设持续加快推进。铁路建设系统和各参建单位广大干部职工,抓住施工的黄金季节,放弃休息,狠抓工程质量、施工安全和施工进度,全面加快铁路建设步伐。部机关有关部门加强工程调度和检查督导,精心组织新线运行试验、竣工验收、安全评估、运营准备等工作,为合蚌、哈大高铁等一批新线即将开通运营和在建项目有序推进创造了良好条件。
 
  四是社会舆论反响良好。坚持低调、平和、务实的原则,大力宣传铁路节日运输各项便民利民措施,集中报道铁路干部职工奋战节日运输一线的感人事迹和精神风貌,产生了良好的社会反响,形成了良好舆论氛围。
 
  盛光祖指出,节日期间,各级领导干部特别是各铁路局、站段领导干部,放弃休息,坚守岗位,深入一线包保检查,充分发挥了示范带头作用;运输和建设一线广大干部职工坚守岗位,连续作战,昼夜奋战在生产现场,尽职尽责地保安全、保畅通,为完成各项任务付出了艰辛的努力,作出了突出贡献。正是由于全路干部职工的顽强拼搏和无私奉献,才取得了今年中秋国庆黄金周铁路各项工作的优异成绩。盛光祖强调,总结今年中秋国庆黄金周的铁路工作,有许多值得总结的经验,其中比较重要的:一是各铁路局作为市场主体,在黄金周等运输任务重、压力大的特定时期,一定要结合实际,有针对性地做好管理和组织工作,充分发挥主观能动性;二是必须集中精力抓好各项工作的落实,各级干部特别是领导干部,要把工作的精力和工作重点放在现场,真正做到对现场的过程控制,这样才能保证运输安全和良好运输秩序。
 
  盛光祖要求,全路要进一步认清形势,振奋精神,乘势而上,全力以赴抓好运输安全、铁路建设、生产经营、队伍稳定等重点工作,以推动铁路科学发展的实际行动迎接党的十八大胜利召开。
 
  第一,深入推进铁路安全风险管理。要进一步坚持从管理入手,切实加强运输生产过程控制,强化安全基础工作,抓好突发情况下的应急处置工作,全面提升铁路安全风险管理水平。当前,要突出强化两个重点:一是强化设备基础,进一步加强设备设施的养护维修,确保设备质量动态达标,为迎战冬运做好充分准备;二是强化生产过程控制,进一步加强职工思想教育,强化职工 “两纪”,大力减少 “两违”问题,保证安全生产有序可控。
 
  第二,全面做好新线开通运营准备工作。建设单位要以保开通为目标,加快剩余工程进度,抓好问题整治,为新线安全运营奠定基础。各有关铁路局要组织好模拟运行试验,根据运行试验情况,进一步完善规章制度,健全设备维修体制,加强作业人员培训,为顺利开通运营做好充分准备。要抓住当前的施工黄金季节,进一步加大建设组织力度,加快推进在建重点项目,确保年度铁路建设任务完成。
 
  第三,大力加强铁路经营管理工作。客运方面,各局要重点结合这次中秋国庆黄金周运输的成功实践,对春运、黄金周、小长假等大客流情况下的运输组织模式进行梳理完善,在此基础上,根据本局实际情况,形成模式化、机制化的运输组织工作规范,从管理和制度上提高铁路应对市场变化的能力,努力实现铁路客运持续增长。货运方面,要积极探索规律,继续推进货运组织改革,加快构建以市场为导向的运力保障机制,实现向社会公平、公开销售货运产品,提升铁路在货运市场的竞争力。
 
  第四,切实做好宣传思想工作。要按照务实、平和、低调的原则,充分利用各种宣传资源,加强对社会的正面宣传,进一步争取社会和人民群众对铁路工作的认可,为铁路发展营造良好的舆论氛围。要加强职工思想工作,调动广大职工的积极性,巩固发展 “严格管理与关爱职工”主题谈心活动的成果,加强职工思想状况分析,及时解决大家关注的热点、疑点问题,确保职工队伍稳定。大力推进企业安全文化建设,深入开展向孙奇同志学习活动,营造积极向上的浓厚氛围,形成推进铁路科学发展的强大合力。
 
  彭开宙在主持会议时指出,全路要按照盛部长的讲话要求,紧密结合各自实际,进一步认清形势,明确任务,落实责任,全力以赴抓好各项措施落实,保持铁路工作安全、平稳、高效推进的良好势头,营造积极向上的浓厚氛围,激发广大职工振奋精神、团结奋战,尽职尽责地完成好各项任务。
 
  铁道部总工程师何华武、总经济师余邦利、总规划师郑健、安全总监陈兰华,部政治部副主任齐文超、宋刚、吴利民,部纪委副书记邱发义、杨沫,部副总工程师安国栋、赵国堂、王同军,铁路总工会副主席张岩、郭润英、黄永斌参加会议。
 

合蚌高铁10月16日正式运营与京沪高铁“牵手”

合肥人坐高铁4小时到北京的愿望即将实现!记者昨天从铁道部门获悉,目前合肥至蚌埠高速铁路开通运营各项准备工作已全部到位,将于10月16日正式开通运营。
合肥人坐高铁4小时到北京的愿望即将实现!记者昨天从铁道部门获悉,目前合肥至蚌埠高速铁路开通运营各项准备工作已全部到位,将于10月16日正式开通运营。我省首批30名高铁司机准备就位,将在合蚌客专上开着高速动车组带领旅客们“贴地飞行”。今天下午,我省将与上海铁路局在合肥联合召开新闻发布会,发布合蚌客专运营具体信息。
 
  全部行驶“G”字车
 
  尽管合蚌客专是一条并不长的铁路,只有130公里,但向北连通京沪高铁。与京沪高铁同一标准设计、建设,合蚌客专与京沪高铁在蚌埠南站“牵手”。合蚌高铁开通后,将安排开行动车组列车15对,全部使用最高运行时速300公里的“G”车(合宁、合武高铁目前使用的是“D”车,最高时速200~250公里――编者注)。
 
  合肥“北上”更便捷
 
  合蚌客专运营后,合肥至北京南的高速动车组也将分这三种,分别是日常每天开行6对,周末开7对,节假日高峰开9对。最快的一对G29/30次途中只安排济南西、天津南2个停站,全程运行时间为3小时50分。此外,合肥至青岛也将开行2对高速动车组,经过合蚌客专、京沪高铁、胶济客运专线运行。
 
  这样,合肥北向铁路通道的乘车将十分便捷,可以直达徐州、济南、青岛、天津、北京等地。
 
  合蚌之间更“亲密”
 
  在省内方面,合蚌客专将在合肥与蚌埠间开通4对城际列车,除合肥与蚌埠南站这两个既有车站,沿途新建合肥北城、水家湖和淮南东三个新车站。合肥火车站到北城站13分钟,到水家湖车站23分钟,到淮南东站半小时左右,到蚌埠南站50分钟左右。
 
  【既有线路调整】
 
  合宁增开“G”车进京仍有普通列车
 
  受合蚌客运这条新铁路开通影响,京沪高铁、胶济客专与合宁客专等多条线路列车运行图都将调整,不仅将增开合肥至南京南、合肥至杭州间的“G”字头动车组,还计划将上海虹桥至合肥的D5452/3/2次动车组列车运行区段改为上海虹桥至淮南东,合肥至温州南的D5455/8/5次列车也将改为在淮南东与温州南间运行。
 
  不少旅客曾担心高铁开通,相对较为便宜的普速列车会停开。记者了解到,目前合肥-北京有3对普速列车,等合蚌客专开通高速动车组后,大家熟悉的Z73/74与T63/64次还保留并维持原线路,只有合肥至北京的K747/748次停运。
 
  【“铁龙”驾驭者】
 
  我省首批30人拿到高铁“驾照”
 
  随着合蚌客专进入开通倒计时,合肥机务段的30名动车组司机也已拿到了时速350公里动车组驾驶证。这是我省第一批高铁司机,他们将在合蚌客专上开着高速动车组带领旅客们“贴地飞行”。
 
  从电力机车,到动车组,再到高铁动车组,有着10年驾龄的葛杰是合肥机务段运用车间动车队的队长,他跟另外29名同事一起,经历了严格选拔和培训才拿到这个驾照。
 
  铁道部设置的高铁司机“门槛”近乎苛刻,要求从时速250公里的动车组司机中选拔。 “在时速250公里的既有线上开动车2年以上,2年中必须没有任何行车事故和违章行为,技术业务比较突出。”葛杰说,这些是必须符合的硬杠条件。
 
  从8月合蚌客专联调联试开始,这30名高铁司机开始了单独操作,与高速列车、合蚌铁路、操作系统等进行全方位磨合。
 
  ■链接
 
  合蚌铁路客运专线
 
  北连京沪高铁,南接合肥枢纽,与合宁、合武铁路相衔接,是京沪高铁与沪汉蓉快速客运通道间的快速连通线,也是京福高铁的重要组成部分。该铁路从北途经蚌埠市、淮南市、长丰县,经合肥铁路枢纽进入合肥站,自北向南沿途设有蚌埠南、淮南东、水家湖、合肥北城和合肥5个站,正线全长130公里,由铁道部和安徽省共同出资,于2009年开工,与京沪高铁同标准建设。
 

未来8年浙江新建4200公里铁路5小时到国内中心城市

城际客运线网结构示意图到2020年,超过1/4的人在省内城市间旅行坐城际列车,到2030年这个比例将上升到1/3。
 
  浙江铁路史肇始于杭州运河畔,1906年11月14日,长为16.135公里的江墅铁路动工,孙中山曾乘着江墅铁路火车从闸口到拱宸桥。此后106年间,浙江境内共建了9条铁路,总长1774.6公里。
 
  一份规划昭示着未来8年浙江的铁路建设速度将前所未有,依照省发展和改革委员会、省住房和城乡建设厅不久前联合印发的《浙江省铁路网规划(2011-2030)》,到2020年,浙江将拥有近6000公里铁路,意味着短短8年间,浙江将新建4200公里铁路线,这个数字是过往106年铁路建设总长的两倍多。
 
  现状:
 
  浙江人均铁路长度只有全国一半
 
  浙江如今拥有7条干线铁路:上海到昆明、沪杭客专、安徽宣城到杭州、甬台温、萧山到宁波、金华到温州、江苏新沂到长兴,还有金华到千岛湖、衢州到常山两条地方铁路及支线铁路。
 
  这1774公里铁路中,有65.6%是拥有两条铁轨的复线铁路,60.6%是电力机车牵引的电气化铁路。每1万平方公里的浙江土地上有174公里铁路,铁路网密度高于全国平均水平。因浙江人口密度大,平均算下来,每个浙江人仅拥有3.3厘米铁路,不到一根香烟的长度,也只有全国人均长度的一半。
 
  如今的浙江铁路网,存在着几大主要问题:
 
  路网规模和密度偏小,不能适应经济社会快速发展的需要;
 
  主要干线运输能力紧张;
 
  出省铁路通道不畅;
 
  城市群、产业带内部城际铁路规划滞后,无法适应新型城镇化发展;
 
  浙西南地区大多县市不通铁路;
 
  缺少连通沿海各港口的铁路。
 
  今后10-20年铁路亮点:
 
  城际铁路、港口后方铁路
 
  祭出宏大的20年铁路建设规划,省委、省政府旨在实施海洋经济发展战略,对接福建的海西经济区、安徽的皖江城市带,希望城际轨道交通、港口后方铁路建设更快发展。
 
  浙江建铁路将坚持“适度超前”,力求旅客出行快速、便捷、舒适、安全、正点。
 
  铁路将与公路、海运、内河水运无缝衔接,实现各种交通方式间自由切换。
 
  按照“政府主导、市场运作、多元投资”的方针,鼓励社会资金、民营资本参与铁路建设。
 
  2020浙江铁路畅想
 
  铁路覆盖大陆所有县城
 
  到2020年,浙江规划新建的4200公里铁路中,客运专线2900公里,普通铁路1300公里。铁路总里程达5985公里,平均每个浙江人拥有10.4厘米铁路,高出那时的全国人均长度8厘米。到那时,每1万平方公里浙江土地上有588公里铁路,远高于125公里的全国平均水平。
 
  除海岛外,铁路网将覆盖浙江所有县级及以上城市,沿海的嘉兴、宁波、舟山、台州、温州的主要港区,都有港区支线铁路通达,并联结全国铁路网,将抵达的海运货物运往全国各地,各地货物也可用火车直接运往港口装上远洋巨轮。
 
  5小时到国内中心城市
 
  环渤海、长三角、珠三角、武汉城市圈、关中经济区……到2020年,浙江和国内各大经济区中心城市火车旅行将压缩到5小时之内,杭州到合肥、南京、福州、南昌等周边省会城市,到苏州、无锡、常州、南通、扬州等长三角中心城市,到省内各设区市,旅行时间都在两小时之内。杭州、宁波、温台、浙中四大都市圈内,中心城市到各卫星城镇,旅行时间不超过1小时。
 
  浙江将出现
 
  40多个航站楼般火车站
 
  浙江将加快改建和扩建包括杭州、宁波、温州、金华在内的40多个火车站,这些火车站不仅将拥有机场航站楼般的现代硬件设施,还将成为集纳各种交通方式的交通枢纽,如同与上海虹桥机场相伴的虹桥火车站,在枢纽站里,能换乘公交、出租车、机场大巴,甚至直接登机,水乡和沿海的火车站还能换乘船只。
 
  沪杭将成最繁忙客流通道
 
  预计到2020年,沪杭之间全年的旅客量将达1.6亿人次,成为浙江最为繁忙的铁路通道,其次是杭金衢通道,一年客流量8000万人次,排在第三位的是杭甬通道,一年6678万人次。
 
  到2020年,浙江铁路货物到达和发送量都将至少翻番,出省货物占发送货物的53%,外省运来的货物更是占到达货物的82%,浙江铁路货物的第一外运区域是中国中西部地区,抵达浙江的外省货物第一来源也是中西部。因而,那时浙江最繁忙的货运铁路通道是沪杭、沪昆,以及将货物往南运送到福建的衢州到福建宁德通道。
 
  铁路网空白将被打破
 
  城际客运网集中在浙江北部、沿海地区和杭金衢沿线,考虑到浙江中部及浙西南地区存在铁路网空白,这一地区打算新建4条客运和货运共用的普通铁路。
 
  九江-景德镇-衢州铁路:九景衢铁路连接江西九江、景德镇和衢州,浙江人坐火车沿着这条铁路,可尽览鄱阳湖、庐山、黄山、婺源、三清山等名胜。
 
  金华至台州铁路:金台铁路建成后,将成为台州与浙中南、赣东北、皖南、闽北地区的最便捷运输通道,既可以让这些地区的货物从台州出海,也将帮助台州港长大。
 
  衢州至福建宁德铁路:这条沟通浙西和闽东北的铁路,将经过衢州、丽水、龙泉、浦城、松阳、武夷山、宁德等经济欠发达县市,补上了浙西南的铁路网空白,也成为杭州人到武夷山旅行的最便捷路径。
 
  温州至武夷山铁路:温州至武夷山铁路东起温州,向西经过文成、泰顺、景宁、云和、龙泉、浦城至武夷山,文成、泰顺、景宁、云和四县是浙江欠发达地区,境内目前无铁路,严重制约经济发展。这条铁路向西将联结湖南衡阳-江西井冈山-吉安-福建武夷山铁路,这样一来,井冈山、武夷山、雁荡山三大名山将被一条铁路串起。
 
  坐动车能到省内绝大多数城市
 
  城际轨道交通是一种新型的中短途旅行方式,当城市密集地区经济发展到一定水平,居民出行达到一定程度时,它就将应运而生。它具有快捷、准时、节约土地、安全、环保等诸多优点,在交通体系中处于骨干、主导地位。它适用于浙江中、东部这样的城市密集区内的各城市、城镇间的公务、商务、休闲购物、通勤、探亲访友出行,城际列车像公交车一样密集发车,车厢数量比普通列车少,每个站点之间距离短,采用动车组列车。
 
  到2020年,浙江人的出行方式将发生质变,超过1/4的人在省内城市间旅行坐城际列车,到2030年这个比例将上升到1/3。坐上动车可抵达省内绝大多数设区市和大部分县城。
 
  4600公里的浙江城际铁路分作4个类别,它们有着不同的运行速度:
 
  国家客运专线
 
  国家客运专线主要跑中长途列车,在能力富余情况下可承担部分区域内的城际客流,客运专线站点间距大,速度快,如沪杭客专、宁杭客专、杭甬客专、甬台温铁路等,时速一般在250-340公里之间。
 
  省域城际轨道网
 
  省域城际轨道网联结浙江与长三角、海西经济区、皖江城市带内的大城市及省内各中心城市,以短途列车为主,部分线路也跑中长途列车,时速区间160公里到250公里。
 
  都市圈(城市群)轨道网
 
  浙江规划有杭州、宁波、温州、浙中四大都市圈,都市圈轨道网跑中心城市到卫星城镇及居住、工业组团间短途列车,时速在120-160公里之间。
 
  部分普通铁路
 
  以城际客流为主、兼顾货运的部分普通铁路也被纳入城际客运网,如金华到宁波铁路、宁波至舟山的跨海铁路,时速不超过200公里。
 

铁道部:节日期间全国铁路累计发送旅客8033万人

由于今年中秋、国庆相连,在天气普遍晴好、旅游市场产品丰富的多重利好因素推动下,人们出行意愿高涨。铁路部门趁势而为,有针对性地开展客运营销,合理调配运力,加强客运组织和服务,一系列客运指标均创新高,使这个 “最长黄金周”成为名副其实的 “最火黄金周”。
 
  据铁道部假日办数据显示,9月27日至10月7日,全国铁路累计发送旅客8033万人,同比增加949.8万人,同比增长13.4%,客运量刷新铁路国庆期间旅客运输纪录。从各铁路局来看,武汉铁路局同比增幅最高,达到31.1%;南昌、济南和上海铁路局紧随其后,分别达到23.4%、19.5%和19.2%。全路18个铁路局 (公司)中有9个同比增幅超过10%。
 
  两节期间,学生流、探亲流、旅游流、务工流等多股客流叠加,自中秋国庆黄金周运输启动以来便呈现阶梯上升趋势且始终居高不下。客流在9月29日迅速攀升至812.4万人,至10月7日,连续9天在700万人以上高位运行,比去年同期增加了7天。其中,9月30日全国铁路单日旅客发送量首次突破900万人,达到914万人,比去年国庆高峰日增加了46.1万人,创铁路单日旅客发送量新纪录。
 
  针对旅客出行特点,铁路有针对性地开展客运营销,积极挖潜扩能,大量加开临客,满足旅客出行需求。假日期间,动车组和高铁仍是很多旅客首选。11天来,动车组日均开行1797列、发送旅客198.5万人,占全国铁路日均旅客发送量的27.2%,多条高铁和客运专线客流均创历史新高。其中,京沪高铁10月7日发送旅客31.4万人、郑西高铁10月7日发送旅客3.5万人、沪杭高铁10月3日发送旅客18.1万人、甬台温和温福客专9月30日发送旅客15.5万人、福厦高铁10月7日发送旅客12.8万人、广深港高铁9月30日发送旅客7.2万人,均刷新了历史最高纪录。
 
  京广高铁郑武段、汉宜和龙厦铁路都是首次加入中秋国庆黄金周运输大军,受到沿线旅客热捧,助推了客流增长,成为今年两节铁路运输最大亮点。10月7日返程最高峰,汉宜铁路发送旅客7.6万人、龙厦铁路发送旅客2.5万人、京广高铁郑武段发送旅客4.7万人,均创开通以来最高纪录。
 
  以两节运输为契机,铁路部门继续巩固服务旅客创先争优活动成果。为方便旅客购票,铁路部门不断完善互联网和电话订票的系统建设和配套措施,首次在上海局试行 “车票预约”服务,方便了旅客,缓解了车站售票压力。两节期间,铁路互联网售票急剧增加,日均售票是今年春运时的两倍,高峰日售出276.9万张,占全路总售票量的37.2%。同时,各铁路局还积极发挥客服中心作用,积极妥善处理旅客咨询、投诉,假日共接听电话63.9万个,接通率达78.5%。全路未发生影响较大的服务问题。
 
  为切实维护好节日期间铁路治安秩序,全路各级公安机关集中组织开展打击盗抢旅客财物案件的 “铁鹰行动”、打击高价倒卖车票的 “秋风战役”,扎实推进 “平安站车” “绿色通道”的创建,为广大旅客平安出行创造了良好的治安环境。
 
  在全力做好旅客运输的同时,铁路部门兼顾货物运输,全力确保关系国计民生的粮食、石油、煤炭、焦炭、金属矿石等重点物资运输,同时加强节日物资运输,努力实现客货双赢。铁路货运组织改革也在稳步推进,网上受理系统运行平稳,客户注册数和业务量稳步增长。目前客户注册数已达18899家。
 

中国地铁急进隐忧多城市曝出地铁故障多发

扶梯故障、线路失电、方向开错、车门无法打开……近期,多城市曝出地铁故障多发,引起社会关注。由此,对于地铁这种每天运输数十万乃至数百万人的“高密度”交通工具,人们开始有了越来越多的担心和疑惑。
 
  事实上,国内地铁被披露有问题,早有预告。同一个城市的不同线路,采用不同的信号控制系统,不同的列车型号,施工监管亦存在明显漏洞,表现出来地铁性能的不稳定的缺点已初现端倪。
 
  业界公认,修建一条地铁需要5-7年的时间,然而在国内大型活动扎堆的情况下,地铁建设工期被缩短,已是常事。实际上,我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程,未来还会更快。
 
  沈阳地铁70年之痒
 
  如果将日本殖民者野心勃勃的计划算上,从上世纪30年代至今,沈阳地铁五次筹建,四次夭折,最终在去年10月开通运营。但对于这个市区人口刚满500万的老工业基地而言,对地铁的需求远非计划制定者们所想象的那样迫切。
 
  地铁上海样本
 
  对于地铁来说,一切的技术革命或者升级,都是为了更好为乘客服务。上海目前拥有420公里的运营里程,是国内最长的都市地铁系统。
 
  世博会后,上海与伦敦、纽约一道,跻身世界上地铁运营里程超过400公里的三大都市。而它的服务和安保,也因此变成了一个样本。
 
  武汉地铁拆挖录
 
  武汉的地铁计划已延伸至2040年,届时武汉将建成9条地铁干线和3条城市快线,全长约540公里。武汉地铁集团拿到了200多亿银行贷款,阻碍武汉地铁建设最大的难点不是钱,而是拆迁和地下管线迁移。
 
  杭州地铁之殇
 
  “堵城”杭州地铁开建已近10年,原定2010年底通车。但由于地质复杂带来施工安全隐患,尤其是2008年那场21人死亡的重大塌陷事故,导致杭州至今尚未有地铁建成通车。
 

南昌地铁2号线月底将获批复力争今年年内正式开建

南昌地铁建设作为南昌市重大重点建设项目之一,如今1号线一期工程的站点已全部开工建设。随着原顺化门立交拆除、八一广场站封闭围挡施工,南昌轨道交通集团“转战”到2号线施工前的准备当中,并于7月获得了世界银行2.5亿美元的低息贷款。记者了解到,南昌地铁2号线建设资金已经基本到位,预计本月底将获得国家发改委的批复,这意味着地铁2号线最快今年年内将启动建设。
 
  地铁2号线将连通新旧两城核心区域
 
  据介绍,南昌地铁2号线是地铁线网中最重要的一条西南——东南向骨干线路,规划起点为望城,终点为罗家镇,线路全长约41.6km,沿线设站34座,不仅连通了新旧两城的核心区域,还分别覆盖了昌南老城与昌北新城南北向走廊上最重要的地区,兼具满足交通需求和引导城市发展功能。
 
  根据建设规划,2020年前地铁2号线的线路分两期建设,2012年~2016年修建2号线一期工程,2016年~2020年修建2号线二期工程。该线路主要服务中长距离出行的乘客,以红角洲、红谷滩、旧城中心三大组团的客流为主。
 
  一期工程21个站点名已确定
 
  记者了解到,2号线一期工程起于南昌西站,止于辛家庵站,全长23.3公里,设站21座,其中换乘站6座,沿线经过红角洲片区、红谷滩新区、中央商务CBD区、旧城中心区、城东片区等,穿越丰和大道、红谷大道、阳明路、八一大道、洛阳路等高密度建筑区,串联南昌西客站、国际体育中心、红角洲大学城、中央商务CBD、八一广场、长途客运站、南昌火车站等重要客流集散点。
 
  目前,2号线一期工程21个站点的名称已经确定。建成后,该线路将在南昌西站出北广场后沿站前北大道行进,设龙岗站,向北转丰和南大道设国体中心站,下穿生米大桥西引桥在卧龙路设卧龙山站,继续沿丰和南大道北进分设岭北三路站、前湖大道站、学府大道东站,下穿南斯友好路沿丰和中大道设翠苑路站,与1号线交会于地铁大厦站;经雅苑路站向东转到春晖路,过红谷中大道(站)下穿赣江进入昌东老城核心区,在赣江东岸滕王阁北大门设站;再沿阳明路东进设阳明公园站,在青山南路交叉口转向八一大道并设青山路口站,沿八一大道南行分设福州路站、八一广场站、永叔路站,转入洛阳路,在与丁公路(南)交会处设站,向东下穿南昌火车站东广场并设站,过洪都中大道(站),沿顺外路向南止于上海南路辛家庵站。
 
  已获2.5亿美元贷款
 
  “目前,2号线已经获得了世界银行2.5亿美元的低息贷款,而且还邀请到上海申通地铁集团有限公司为南昌地铁建设‘把脉’。”南昌轨道交通集团的相关负责人告诉记者,2号线共需要花费140亿元的建设资金,目前资金已经基本到位。不仅如此,具有多年地铁建设和运营经验的上海申通地铁集团有限公司已经派遣了专家“指点”南昌地铁建设。
 
  该负责人表示,在向世界银行申请贷款期间,世界银行鉴别团便对南昌地铁2号线进行了鉴别,对工程可行性研究报告予以了肯定,并对项目技术参数和定线选择表示赞同,“资金到位了,还有专家把关,2号线前期工作进展还是比较顺利的。” 记者了解到,2号线世界银行贷款项目已经通过了国家发改委和财政部审核及国务院的批准。而吸引世界银行贷款的主要原因是南昌轨道交通集团创造性地提出了“地铁+社区”模式,提出不仅将地铁视为普通交通工具,也不是单纯的民生工程,而是当作一个新兴产业和经济形态,在地铁站点周边开发大社区。
 
  月底2号线建设有望获批准
 
  对于2号线已经通过了贷款项目,却未开工建设的问题,不少市民提出了质疑,并称南昌地铁2号线建设并未通过国家发改委的审批,施工项目可能遭到搁浅。“我家就在2号线上,我一直关注着这条线路的动向,最近国家发改委批准全国多个城市新建或扩建城市地铁,但是南昌地铁2号线建设没有列入批准范围,这是不是意味着地铁2号线建设搁浅了?”一位市民说。
 
  对此,相关负责人表示,9月5日国家发改委公布的已获得批准的25个轨道交通建设项目,均为8月份以前批准的。南昌地铁2号线一期工程可行性研究报告于2011年6月份通过了国家发改委委托中国国际工程咨询公司组织的专家评估,后因争取世界银行贷款,而放缓了审批工作。
 
  “贷款项目落实后,主要就是将2号线一期工程可行性研究报告上报给国家发改委进行审批,目前审批工作还在进行中,预计月底就可获批。”该负责人表示,目前,国家发改委已经重新启动了2号线一期工程可行性研究报告的审批工作,预计本月底可获得批准。
 
  力争今年年内正式开建
 
  此外,随着地铁1号线房屋征迁工作已告一段落及1号线全面开工建设,南昌轨道交通集团表示将尽快启动地铁2号线房屋征迁工作,力争今年年内正式开建地铁2号线,并按规划在2016年7月建成通车。记者了解到,南昌地铁将建设5条线路,全长为168km,共设站128座,其中25座为换乘站。目前,南昌地铁1号线土建建设工程全面启动,预计2015年年底实现通车。等1号线建成通车后,之后每年将新增一条地铁运行线。“1号线建成通车后,将会为往后几条地铁线路积累经验,按照计划,以后每年都要新增一条地铁运行线,也就是说,南昌地铁5条线路将在2019年完工并投入使用。”
 
 

中菲北方铁路项目案始末

10月3日,《菲律宾星报》报道,对于中菲北方铁路项目案,菲律宾政府不打算偿还由中国提供的总计达5亿美元的贷款。
 
  菲预算部长弗洛伦西奥•阿巴德10月2日对该报表示,在作出偿还贷款的决定之前,菲政府将不得不先决定该项目已经进行到何种程度。阿巴德说,菲交通部将评估中方选择的中国承包商完成的工程量,“我们将遵循公平原则,等价交换,为那些已经完成或交付的项目付款”。
 
  菲交通部部长约瑟夫•阿巴亚10月1日透露,菲律宾将把有争议的北方铁路项目案提交国际仲裁法庭,以裁定与中国的解决方案。
 
  而在9月25日,菲律宾内政部部长罗哈斯还承诺如数归还中国5亿美元的贷款。中菲北方铁路项目案变数增多,影响越来越大。
 
  菲律宾借钱修铁路
 
  中菲北方铁路项目始于2003年8月。当时,两国就合作建设菲北吕宋铁路项目分别签署谅解备忘录,中国政府向菲政府提供4亿美元的优惠出口买方信贷。2003年12月底,中菲双方签署该项目的第一期工程承包合同。中国国家机械设备集团负责承建,中国进出口银行负责贷款。
 
  这一项目准备连接马尼拉和菲律宾的北部省份,因此被称为北方铁路。铁路建成后将连接菲律宾首都大马尼拉区到北部省份邦板牙省部分地区,包括马卡帕加尔国际机场和克拉克港等地,建设预算金额大约5亿美元。
 
  2004年2月26日,北铁工程合同由菲律宾北吕宋铁路公司和中国国家机械设备集团签订,总造价5.03亿美元,其中1.07亿美元由菲政府承担。
 
  根据中国进出口银行和菲律宾政府签订的贷款协议,由中方向菲方提供4.21亿美元工程贷款,还款期限优惠至20年,并有5年宽限期,利率低至3%,贷款金额占工程总造价的95%。
 
  根据协议,该项目将分4期进行,第一期从卡卢坎市到克拉克国际机场,第二期是到苏比克湾的支线,第三期将连接卡卢坎市和MAKATI市的FORT BONIFACIO,第四期将延伸到圣菲律宾尔南多市。
 
  协定签订当日,中国进出口银行行长羊子林和菲律宾财政部部长华尼塔•亚马东代表中菲双方在贷款协议上签字,这标志菲律宾北吕宋铁路项目将进入实质性的实施阶段。
 
  亚马东在讲话中感谢中方对菲律宾提供的援助,认为该项目将促进菲律宾,特别是菲北部省份的经济发展,有利于提高当地人们的生活水平,帮助该地建立现代化的交通系统,同时也将进一步加深中菲双方的友好合作。
 
  但从2004年开始开工,北方铁路工程项目就出现了很多的波折。首先是施工地区的拆迁不顺。菲律宾北方铁路公司负责的沿线棚户拆迁进展缓慢。示范区仅仅完成了前7公里的任务,而第一段铁路全长为32.138公里。原地未动的居民也干扰勘察设计工作。
 
  2005年4月,胡锦涛主席对菲律宾进行国事访问,胡锦涛在访菲时说,菲北铁路工程是两国最大的合作项目,有利于菲北部地区的经济建设和社会发展,中国政府十分重视。双方应共同努力使其成为两国“友好关系和合作的新象征”。但他指出工程已经被耽误,希望该工程能“尽早修建”。
 
  铁路项目被刁难
 
  2005年,菲律宾北方铁路遭到阿罗约反对派的无端指责,甚至项目被告到菲律宾最高法院。以菲律宾参议院主席德里隆为代表的反对派将该项目列为要求阿罗约辞职的一大“罪状”,指责施工价格过高。
 
  尽管参议院专门委员会经过调查没有支持反对派的说法,但调查案一度为工程蒙上阴影。
 
  2005年9月29日,受狄伦委托进行研究的菲律宾国立大学法律中心的律师在参议院听证会说,造价5.03亿美元的北铁工程合同是非法的,因为该合同的签订未经公开投标,违反了菲律宾会计与审计法。
 
  参议员卑亚顺也质疑,在中国,1公里长的铁路造价为87.1万美元,为什么在菲律宾同样长的铁路造价竟要1300万美元。
 
  他也质疑合同条款:若有诉讼,应在中国法庭审理,一切以中国的法律为准则,“这里根本没有提到菲律宾的法律”。狄伦在将近4个小时的听证会结束后说:“我要求总统命令有关官员重新研究、评估与中国的合同。”
 
  菲大学法律中心和城市贫民行动联盟2005年11月14日在其第二份紧急请愿中再次要求最高法院阻止政府修建北方铁路。武六干省铁路沿线居民11月15日上书最高法院,要求立即阻止政府拆除他们的房屋。
 
  菲律宾最高法院于2006年1月18日作出最终裁决,该国政府与中国公司之间签订的承建北方铁路合同没有违宪问题,驳回了企图诋毁该合同违宪并无效的有关诉讼。
 
  由于受到各种干扰,2006年北方铁路项目一度停工很长时间,在此期间,中国领导人在东盟会议上向菲律宾总统阿罗约强调,中方对这个项目非常重视。阿罗约解释说,工程之所以停工是因为沿途的临时建筑问题,也就是拆迁的问题。当时大家都不愿意拆,因为很多房子都是菲律宾人自己私人建的不是正规的。但是阿罗约表示,所有沿途的房子都拆掉了,中方只要愿意任何时候都可以重新开工。
 
  2006年10月20日,中国机械工业集团公司和菲律宾北吕宋铁路公司在北铁项目起始站卡卢干车站举行北铁一期一段工程动工仪式。
 
  但是菲方又开始刁难北方铁路项目,提出说中国机械集团没有建铁路的经验,过去这个公司只建了水电工程,从来没有建过铁路。菲律宾方面提出要换掉中国的承包公司。
 
  有分析认为,虽然双方签订了铁路合同,但是菲律宾方面仍不断提出各种各样的要求,让中方妥协,这其中的原因是,菲律宾方面认为中国进出口银行给它贷款的时候,条件苛刻。所以钱到手后菲律宾就开始再次讨价还价,甚至胁迫中国说,要继续承包下去的话,贷款的条件就要更加优惠。
 
  中菲铁路合同终止
 
  北方铁路合作项目在菲律宾不仅进展缓慢,时常停工,在2008年这一项目还差点因预算超支夭折。
 
  2010年,菲律宾总统换届,阿基诺三世上台,阿罗约下台。菲律宾开始调查阿罗约的一些贪污腐败问题,对这一项目重新进行调查,调查后发现其中部分内容不符合菲律宾采购法的规定,于是这个工程又停工了。
 
  2012年2月,中菲黄岩岛争端越发激烈,中菲北方铁路合作协议再起争端。此时,中国提供的近5亿美元贷款几乎已经花光,但原计划80公里的铁路才建了不到1公里。现在来看问题完全出在菲律宾方面。从2004年至今8年的时间里,5亿美元投进去之后没有任何的利益出来,反而工程也无法继续进行。
 
  这时,中国进出口银行提出收回贷款,因为这一贷款按照协议已经到期应该归还。一开始,菲律宾方面表示将在两年内还清。双方已经就中止这一项目达成了谅解。不过菲律宾方面表示,依然非常欢迎中国方面参与菲律宾的铁路系统建设。
 
  虽然口头答应,但菲律宾对于还钱很不情愿,一直没有实际行动。今年9月21日至25日,中国——东盟博览会在广西南宁举行,菲律宾总统派内政部部长罗哈斯为特使出席博览会。
 
  其间,中国高层领导人和中国副外长向罗哈斯提出归还北方铁路项目贷款一事,当时罗哈斯口头答应了,可以还钱,菲律宾有的是钱,但是必须要分四期还,一次还一点,要分四期还。
 
  9月25日,在新闻发布会上罗哈斯表示,由于发现上届政府同中国公司的北方铁路合作项目中存在违规行为,阿基诺政府决定中止这一合作项目。中国方面已经决定收回对菲律宾北方铁路项目的融资贷款。应中国要求,菲律宾将在两年时间内还清该铁路项目约合5亿美元的贷款额。
 
  “这本来应该是一项长期贷款合同,不过中方要求立即归还。我们有足够的资源,我们将会还上这一笔贷款。根据财政部的消息,双方正在讨论归还的条款和期限,我们将在两年内还清。”罗哈斯说。
 
  没有了中国的贷款,菲律宾方面仍然表示将会继续修建这条铁路。不过,他们需要找到新的投资方。罗哈斯表示,菲律宾将寻找“更为友好的政府”或一些多边贷款机构(如世界银行)等提供贷款。然而,根据以往的经验,多边贷款机构的条件都会比较苛刻。
 
  罗哈斯指出,只要能通过国家采购法,中国仍有可能参与第二次北铁项目的竞标或继续承揽该项目。
 
  菲借口仲裁逃避债务
 
  9月25日,菲律宾内政部部长罗哈斯还表示,已经通知了中方以及中国机械工业集团有限公司,菲律宾无法继续在北部铁路项目上的合作。据中国机械工业集团方面证实,他们接到了菲律宾方面中止合作的通知,目前该集团已经派出了调查人员,对该项目展开全面调查。
 
  罗哈斯还表示,这一项目由中国进出口银行根据同菲律宾财政部的协议出资支持。但他称,这一项目在2003年承包给中国机械工业集团有限公司时,并未遵从政府采购法,也未举行公开招标。
 
  罗哈斯还钱的承诺随后被菲律宾政府其他部长和其他的内阁成员否决,他们表示,如果中国要钱,就到国际仲裁法庭去打官司,否则就不付钱。
 
  有分析认为,这一结果的出现一方面是菲律宾政府内部可能是分裂的,部门跟部门之间分歧很大,各说各话。另一方面,菲律宾政府正好趁机把这个事情搞乱,赖账不想还钱。到现在为止钱到底能不能还,还没有统一意见。5亿美元对菲律宾不是小数目,即使有这个能力还,他也不愿意还。
 
  《菲律宾明星报》10月2日报道称,菲交通部部长约瑟夫•阿巴亚1日透露,菲律宾将把有争议的北方铁路项目案提交国际仲裁法庭,以裁定与中国的解决方案。
 
  阿巴亚称,仲裁法庭可以确定菲律宾政府应当为中止这个在阿罗约政府时期达成的铁路项目支付多少费用。他说:“我们希望进行仲裁,按照法律程序来解决问题和达成妥协。我们将为仲裁程序划拨资金。希望能够平息这场争端。我们会履行自己的义务并迎接一个全新的开始。”
 
  阿巴亚说:“根据我掌握的简要情况,我认为北方铁路项目已彻底告吹。正如内政部部长曼努埃尔•罗哈斯所说的,中国要求我们归还贷款,因此我们不得不这么做。”但他同时指出,这并不意味着菲律宾政府将不起诉那些在此项目中贪污渎职的人。据报道,阿基诺总统已将北方铁路项目列为阿罗约政府时期的一大贪污案。
 
  事件至此可以看出,菲律宾不仅没有忠实履行中菲北方铁路合作协议,还企图将案件提交国际仲裁庭借以逃避自已的还债义务。本来应该根据当时的合同,即当时协议的约定处理纠纷。但是菲律宾现在不履行协议,反而提出来要到国际法庭仲裁,其目的就是不承认这个合同。
 
  他们背后的算盘就是,认定北方铁路工程在招标的时候就存在问题,是非法的项目,一旦确定北方铁路项目非法,菲律宾就不用还钱。但目前为止,菲律宾并没有明确将向哪一家国际仲裁法庭提交案件,对于提交仲裁也没有具体的行动。这显然是在采取拖延战术。

西班牙拟将降低明年公路铁路的基建支出

西班牙发展部正在研究制定的2013年预算支出草案将把用于公路铁路的基建支出降低17%,而且支出将集中在建设中的项目,很难有新项目上马。根据西班牙国家统计局公布的最新统计数据,今年第一季度基建项目支出仅为50.65亿欧元,同比下降35%。
 

西亚北非地区到2015年将投资2500亿美元修建铁路

据《沙特公报》报道,随着西亚北非国家筹措了2500亿美元的专项资金,该地区铁路建设高潮将在近三年到来。
 
  该地区1500万平方公里的面积仅有34000公里的铁路,成为世界上铁路密度最低的地区之一。此轮建设高潮将使得该地区的铁路里程达到67000公里,并给从咨询、设计到铺轨和通讯等铁路建设相关企业带来巨大商机。仅在今年就有1260亿美元的项目,其中29%在建,12.5%正在招标。
 
  伊朗的建设规模最大,为340亿美元,沙特次之,为310亿美元。

菲律宾承诺偿还北吕宋铁路项目中方贷款

中国机械工业集团有限公司(下称国机集团)终止菲律宾5亿美元铁路项目后续工作近日取得进展,菲律宾财政部称,将分四期偿还中国进出口银行已向北吕宋铁路项目发放的1.85亿美元贷款本金及利息。
 
  据中国新闻社报道,菲律宾财政部长普里斯马8日表示,倘若不偿还北吕宋铁路项目或者其他任何外国政府贷款,会给菲律宾国家信用评级带来负面影响,菲律宾财政部正致力于偿还中国进出口银行已向北铁项目发放的1.85亿美元贷款本息。
 
  普里斯马还透露,菲律宾财政部已与中国进出口银行就还款安排进行谈判并达成一致。从2012年9月至2014年9月,菲律宾将分四期,每半年偿还一笔贷款及利息。菲律宾财政部今年9月21日已偿还首笔本金及利息共4611万美元。
 
  此前,菲律宾交通部长阿巴亚曾对外宣称,菲律宾将把北吕宋铁路项目提交到国际仲裁法庭,由仲裁法庭决定菲方付款金额。阿巴亚的这番言论一度被解读为“菲律宾不打算偿还中国提供的北吕宋铁路项目贷款。
 
  国机集团官网显示,2006年2月26日,中国进出口银行作为贷款方与菲律宾财政部签署了北吕宋铁路项目贷款协议。当时出席签字仪式的有,中国驻菲律宾大使、国机集团副总裁、菲律宾外交部长、菲律宾通讯交通部副部长、菲律宾文官长、北吕宋铁路公司总裁等。
 
  据财新网报道,国机集团与中工国际工程股份有限公司(002051.SZ 下称中工国际)于2006年11月28日共同签署《菲律宾北吕宋铁路一期一段工程项目合作协议》。项目合同总金额为4.21亿美元,项目位于菲律宾首都大马尼拉市,铁路总长32公里,工期为三年。项目的收益由国机集团和中工国际分别按75%和25%的比例分享。
 
  2009年4月8日,中工国际就此项目发公告称,自《菲律宾北吕宋铁路一期一段工程项目合作协议》签订以来,由于业主拆迁等相关工作至今没有完成,项目实施无法进行,项目执行存在不确定因素。经中工国际与国机集团协商,双方不再参与菲律宾北吕宋铁路一期一段工程项目。
 
  时隔三年后,今年9月25日,菲律宾旧事重提,其内政部长罗哈斯(Manuel Roxas)在记者会上表示,近期菲律宾在对北吕宋铁路项目评估时,发现这一项目在2003年承包给国机集团时,并未遵从政府采购法,也未举行公开招标,交易中有违规行为,决定终止该项目,并将返还与该项目相关的中方贷款。
 
 

南车四方动车组担当运营主力

9月28日,郑州至武汉高铁正式开通,27组动车组正式上线运营,其中由南车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的动车组担当运营主力。
 
  此次担当郑武高铁开通运营的动车组包括CRH380AL(长编)高速动车组17组。由中国南车四方股份研制的CRH380A型、CRH2C型动车组占70.4%,折合8编组标准列占比75%。
 

十二五铁路基建投资增至2.3亿人民币株洲南车现升3%

报导,根据国家「十二五」发展规划纲要,内地十二五铁路基建投资2.3亿人民币,比十一五高3200亿人民币,基建股造好,株洲南车(03898)现报20.65元,升2.99%。中铁(00390)报3.43元,升逾2%。中交建(01800)、中国南车(01766)升逾1%。
 
  有消息人士透露,「十二五」期间为解决铁路基建融资难问题,将加快推进铁路投融资体制改革,扩大直接融资比例,发挥中央、地方和企业等各方面动能,吸引社会资本参与投资铁路建设,并推进铁路企业股改上市。
 

中国北车拟在深建南方总部

深圳市长许勤昨天下午会见了中国北车集团公司总裁奚国华一行,双方就进一步加强合作,加快推进中国北车南方总部、研发中心等项目建设问题进行了深入探讨。
 
  作为我国轨道交通装备制造业领军企业,中国北车与深圳的合作由来已久,自2002年以来,中国北车为深圳地铁1号线、2号线、3号线承担地铁列车研制。根据去年3月中国北车与深圳市政府签署的《战略合作框架协议书》,中国北车集团公司将利用自身在管理、资金、技术、人才和装备方面的优势,在深圳积极推进中国北车南方总部经济体建设。奚国华昨天表示,该总部建成后将成为中国北车面向南方和东南亚市场进行区域整体营销的指挥中心和运营中心,并将在深圳探索创新营销模式。中国北车还将在深圳建立研发中心,利用深圳的优质创新资源,加强轨道交通核心技术研发,研制新一代产品,增强国际竞争力。
 
  许勤高度评价中国北车在我国轨道交通事业发展中发挥的重要作用。他表示,深圳将认真落实双方签署的战略合作框架协议,全力支持中国北车在深圳建设南方总部、研发中心,希望双方以轨道交通建设为契机,不断扩大合作领域、深化合作内容、提升合作层次,发挥各自比较优势,进一步深化在核心技术研发、开拓新兴市场等方面的战略合作,实现互利共赢,并为国家提升自主创新能力、加快先进制造业发展、加强轨道交通基础设施建设作出应有贡献。
 
  市委常委、常务副市长吕锐锋参加了会见。
 
 

中国北车大连机车公司提升“二年检”机车生产能力

国庆假期是出游的黄金季节,同样也是工业企业一线生产的最佳时机。中国北车集团大连机车车辆有限公司职工放弃假日休息,奋战在生产一线,10月4日起,每天出勤的人数均在3000人次以上。进入四季度,大连机车公司的生产任务基本饱和:新造机车、大修机车、出口机车、自销机车、地铁车辆以及柴油机和相关配件的生产都呈现旺盛的生产势头,尤其是“二年检”机车的生产能力大幅度提升,成为今年销售收入增长的重要砝码。
 
  按照检修规程,和谐型电力机车在到达2年即机车运用40至60万公里后,要进行相关的检修。面对品种多,小批量,生产组织复杂的实际,大连机车公司生产部门统筹规划,精心安排,在严格落实生产计划的同时,投入必要的资金扩大作业场地,增加工艺装备、改造试验设施,配齐专业技术人员,使“二年检”机车生产能力达到每月30台,在厂停时由23天左右缩短一周,有的最短在厂停时仅为15天,并实现大连、金州和太原三个检修基地同时生产。
 
  自2010年首台“二年检”和谐3型电力机车落成交付以来,大连机车公司构建了机车科学的维修养护体系,实现了机车从生产、运用、直至检修的全闭环,至今这种车型的“二年检”已经非常成熟。目前,大连机车公司着手对和谐3B、和谐3C机车“二年检”进行试修前的技术准备工作,并开展多项技术攻关,采取各种措施降低机车检修成本,提高产品质量。将机车驱动装置作为“二年检”的核心,所有驱动装置零部件拆解后均进行检测和记录,通过试修结果最终确定检修方案。

高铁“试跑”百姓“跟跑”

听说了哈大高铁开始试运行的消息,普湾新区石河街道东罗屯附近不少居民昨天一大早就乐颠颠地来到车站,想体验一下坐高铁的感觉。但到了站点才得知,试运行不等于试运营,试运行是不载客但一切按正常运营来进行。百姓只能悻悻而归,继续等待。
 
  昨日,记者来到哈大高铁普湾站采访,采访间一辆高速列车急速由大连方向驶过普湾站,也有很多居民在这里“进出”。普湾站有关工作人员介绍,一大早就有附近居民陆续进入站点,询问如何买票乘坐高铁,工作人员一一解释,做了一上午的工作,才让大家离开。
 
  记者在新建的普湾站大厅内看到,一切设备都处于工作状态,大厅正上方的电子屏还显示着各大站名和始发到站时间,但候车厅内无旅客。另据了解,哈大高铁正式开通后,普湾站至大连北站只需10分钟左右。一列高铁列车有七八节车厢,每节车厢载客60多人。普湾站距沈大高速石河下道口也仅有5分钟的车程。
 

世界首条高寒地区高速铁路试运行

哈尔滨至大连高速铁路客运专线于10月8日开始进入试运行阶段,为正式开通运营做最后的准备。列车运行全程仅需4小时左右,这也是世界首条穿越高寒地区的高速铁路。
 
  哈大高铁北起哈尔滨市,南至大连市,纵贯东北三省。哈尔滨西站至大连北站间运营里程921公里,全线共设哈尔滨西、长春西、沈阳、大连北等24个车站。据介绍,哈大高铁是国务院批准的《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速铁路网京哈高铁的重要组成部分。列车编组8节车厢,适应环境温度零下40℃至零上40℃,同时增强了抗风、沙、雨、雪、雾等恶劣天气能力。
 
  据悉,哈尔滨西站设计近期至2020年,高峰每小时发送量为7000人。设计旅客发送量2060万人/年,每天办理始发终到列车80对,每天通过列车35对。购票客流高峰时,售票预估能力为每天4.9万至5.2万张。
 

哈尔滨地铁1号线隧道全线贯通预计年底前实现试通车

近日,随着地铁1号线博物馆站主体结构最后一块顶板封顶,哈尔滨地铁1号线一期、二期土建工程17.48公里隧道贯通,实现全线洞通。预计在年内,还将陆续实现轨通、电通、车通,进而实现年底地铁1号线试运行的目标,为明年载客运行奠定基础。
 
  哈尔滨地铁1号线一期、二期工程,西起哈尔滨南站站,东至哈尔滨东站站,全长17.48公里,共设18座车站、1座控制中心、1处车辆段、1处停车场、2座变电所,是我市投资规模最大、建设周期最长、涉及面最广的重大城市基础设施项目,也是我市有史以来最大的普惠民生项目。
 
  该工程自2008年9月正式开工,跨越4个冬季,在克服“7381”人防隧道既有洞体改造施工、高寒高水位沙层盾构施工等多项国内首例难题,并经过28个月的有效施工工期后,截至目前,全线18座车站主体已经全部完成,包括5.1公里盾构区间和5.4公里“7381”改造区间在内的全部区间也已经施工完成,实现全线洞通。此外,出入口、风亭已累计完成100个,完成铺轨40公里,完成全线总铺轨53.544公里的75%。
 
  据介绍,按照计划,地铁1号线将于今年年底前实现“四通”。目前实现洞通后,预计11月初完成剩余的轨道铺设,实现全线轨通;12月20日,完成供电、通风、通信、信号、安全门、自动售检票、气体灭火等13大系统的主要设备安装,实现全线电通;12月25日,车辆进入正线区间,开始热滑,实现车通目标。
 
  预计明年,地铁1号线将实现载客运行,其日客运量可达21.5万人次,使沿线地面公交日客运量减少4500车次左右,将极大缓解大直街、学府路等东西轴线道路的交通压力。

广州地铁3号线加装76台电视显示屏

8日笔者从广州地铁获悉,备受广大乘客关注的3号线站台加装电视显示屏项目已完成厦滘站的建设工作。地铁公司表示,因加装工程只能在夜间收车的有限时间内进行,全线需加装的76台电视显示屏预计到今年年底前完工并投入使用。
 
  此次3号线站台加装电视显示屏项目的加装范围是3号线番禺广场至天河客运站的站台,每个站依照车站实际环境在站台两侧共加装3至4台,全线加装总数为76台。
 
  8日地铁公司表示,此项目已于8月26日开始全线正式施工,已完成厦滘站的建设任务并投入使用。“预计全部加装工程将在年底完成。”有关技术负责人说,由于是在既有线路施工,项目施工需要在夜间停运之后才能进行,且不能影响既有系统的运行,工序比较复杂繁琐,但对正常运营和市民出行没有任何影响。
 
  据了解,早期的3号线按照三节编组行车,乘客候车时只使用一半的站台,因此,早期建设时的电视显示屏按实际情况设置。随着3号线“3改6”后,所有站台位置均投入市民使用,电视显示屏数量略显不足,为乘客带来不便。因此,加装工程完工后,3号线整个站台将平均分布足够数量的电视显示屏,能够为所有候车乘客提供列车到站时间等运营信息。
 

武汉地铁2号线六大站 站站有艺术

地铁2号线共有21座车站,其中6大车站被确立为艺术特色站。湖北美术学院在这6大特色站中施展了多种艺术手段,除汉口火车站的玻璃马赛克彩色画,其他几座车站或用大理石浮雕、或用光影+镂空的动态雕塑,向全社会展示了武汉的“艺术地铁”。
 
  中山公园站:拟人化的幸福感
 
  站内艺术坐椅抽象猪那憨态可掬的模样,浓浓表达了中山公园站的主题“幸福感”。尽管地铁站高峰期人流量会很大。但北京城建院设计师昨日仍强调“对人的关爱肯定不能少,低峰期,老人儿童需要歇个脚的地儿。”而这种椅子与人流走向是平行设置,不会干扰乘客的行走。
 
  同样,获奖儿童画也在这里被设计为“苹果树”的果实,甜甜的,充满想象的。
 
  江汉路站:城市的故事
 
  长60米的“时尚江城”大理石浮雕墙,以历史上租界和华商交界处的江汉路建筑为背景,记录了一个演变的武汉。卖报儿童、人力车夫、民众乐园的表演、伴着江汉关钟声飞翔的鸽群、改革开放诞生的专卖店、外国人眼中的街头扇子舞、摇滚歌手、滑板少年……“表现了商埠之城的闲适和热爱生活”。
 
  洪山广场站:儿童的梦
 
  去年为地铁征集的百幅儿童优秀画作,以《书山有路》的主题镶在地铁站一整面墙上。记者昨日在美院工作室看到了一张儿童画烧制成彩釉一样的瓷砖,色彩张扬。“这些定制的画,保证了色彩。日后在地下潮湿的环境里,也不易褪色”。
 
  宝通寺站:都市里的“静”地
 
  这里是另一种材质的浮雕:用白铜锻打出来。雾一般的沙灰色,“量身打造”出菩提树的禅意。湖北美院艺术公司介绍,车站椅子用汉白玉石做成,似几个随意搁置的棋子,又似宝通寺院内的石凳,站内寺外,情景相融。
 
  光谷广场站:现代版的楚文化
 
  与广埠屯电脑城相应和,光谷站这里创作出一座“动态雕塑”。它是一面巨大镂空的墙,“镂空的图案带着楚文化符号。古老的艺术在这里被现代声光电技术激活,成为一幅动态雕塑”,美院文化公司相关负责人李锐介绍。
 
  外配的光柱打在镂空金属墙上,呈现七色变换,乘客被迅速带入一个光电世界,而这个站内的坐椅,更被巧妙设计成了电脑键盘的键。

哈大高铁重轨75.5%鞍钢提供

10月8日,世界第一条穿越高寒地区的高速铁路哈大高铁进入试运行阶段,与其一同接受“考验”的还有鞍钢集团提供的高速重轨和道岔轨。
 
  凭借着过硬的产品质量和良好品牌效应,鞍钢股份大型厂从2009年开始,为这条铁路提供U71Mn(K)60Kg/m高速重轨累计供货16.3万吨,占全线总需求量的75.5%。
 
  2004年,鞍钢研制出国内首批时速350公里高速重轨,在沈阳铁路局管内的长大线上成功试铺。近年来,在京津城际、京沪、武广、郑西、沪杭、深广、成渝等多条铁路客运专线上都有鞍钢集团产品的身影。
 

中国南车首批8支压裂泵曲轴订单全部完成交付

日前,记者从中国南车获悉,其首批8支压裂泵曲轴订单全部完成交付,此举标志着中国南车正式涉足石化机械领域,有望助力我国页岩气开采步伐。
  
  中国南车一位人士对记者表示,近年来,我国加大了页岩气的开采力度,对于压裂泵的需求剧增,而南车所生产的曲轴则是压裂泵的重要零部件。
  
  目前,中国南车已成为我国最大的中高速船用曲轴和出口曲轴供应商;而此次压裂泵曲轴的交付,实现了其曲轴产品在路用、船机、石化三个领域共同发力的销售格局。
  
  中国南车上述人士还透露,公司目前仍有一批压裂泵曲轴订单在手,预计将于2013年一季度全部交付。
  
  中国南车是国家科技部、国务院国资委、中华全国总工会授予的“创新型企业”,拥有变流技术国家工程中心、高速列车系统集成国家工程实验室、动车组和机车牵引与控制国家重点实验室、高速动车组总成国家工程技术研究中心等4个国家级研发与实验机构、6个国家认定企业技术中心、7个经国家实验室认可委员会认可的检测实验中心、6个博士后工作站,并在美国成立了我国轨道交通装备制造行业第一个海外工业电力电子研发中心,在英国成立了功率半导体研发中心。

哈大高铁列车我国自主研发高寒动车-40℃照样跑

记者从哈尔滨铁路局获悉,哈大高铁试运行及开通后,均采用我国自主研发的CRH380B型高速动车组列车。该车设计时速为350公里,是目前世界上设计时速最高的高寒动车组,可以在零下40℃的低温下照常跑。
 
  8节车厢定员551人
 
  据介绍,高寒动车组列车是专门为哈大高铁量身打造的。整列动车组共有8节车厢,分为观光区、旅客乘车区和餐车区,按照铁道部要求,总定员为551人。然而,高寒列车上是不允许旅客吸烟的。同时和普通动车比,高寒列车的最大优势就是快,但是在安全系数上,满足低温高寒状态下安全运行则成为重中之重。
 
  攻克高寒下开门难题
 
  据了解,由于哈大高铁位于我国东北地区中轴线上,近30年来沿线地区最低气温为零下37.3℃。为了保证列车在高寒地区仍能照常跑,列车的适应环境温度设定在了零下40℃到零上40℃。为提高车厢间连接处乳白色风挡的耐寒能力,生产部门将这一风挡的棚布材质改为EF5型号的耐低温棚布。而高铁最大特点就是攻克了高寒状态下车门开闭灵活自如,不会被冻上。
 
  车厢保持20℃恒温
 
  为确保哈大高铁的乘坐舒适度,长客股份公司借鉴国际上的先进标准,并结合中国人体适应温度的特征以及中国人均散热低于西方人的特点,确定了CRH380B型高寒动车组的热工设计参数并将车厢温度定为人体最佳适应温度——20℃左右。
 
  据透露,按照原定计划,哈大高铁将需要40列高寒列车,目前“北车长客”已提供16列列车,这16列列车目前停在哈尔滨有4列,在沈阳有12列。如果这40列高寒列车按期全部到位的话,再加上哈大能顺利测试完,东北第一条高铁很可能将在年底前开通,最早11月即能开通。
 
  西客站关键词
 
  东北最大
 
  火车站建筑面积15万平方米
 
  哈尔滨西客站建筑面积达15万平方米,南北长450米,东西宽309.5米,建成后将成为东北三省最大的火车站,也是我市迄今最大的单体建筑。
 
  目前,哈西客站东广场主体工程已全部完成,该广场也将成为全国最大的站前广场之一。正在建设中的哈西客站西广场,其六座景观桥将跨越何家沟,形成哈西客站地区主要的亲水体系,并成为哈西客站连接道里区、松北区的重要通道。
 
  半小时交通圈
 
  乘车去道里南岗只需10分钟
 
  随着哈西地区今年建设的11条段道路陆续竣工通车,哈西半小时交通圈已初具规模。未来从哈西客站出发,到全市各主城区的路程都将不超过半小时。
 
  按照新的街路设计,从哈尔滨西客站发车,到达南岗区、道里区只需10分钟车程,到香坊、道外、平房与群力也在20分钟车程内,从哈西跨江直达松北区,也仅需20余分钟。
 
  智能交通
 
  手机可查各路交通信息
 
  哈西地区打造的客运综合交通枢纽智能化系统将于年内试运行,届时,各种交通信息一屏尽览的“智能交通”场景,将在哈西客站地区变成现实。
 
  在未来的哈西地区,所有的交通出行信息如高铁、地铁、公交、长途客运等,都会通过广播电台、互联网,手机终端和路边信息发布屏,对社会交通进行诱导,遍布枢纽各处的近百块显示屏上可一屏尽览各路交通信息。

中国北车专供哈大高铁CRH380B型高寒动车组开始试运行

2012年10月8日,中国北车长客股份公司专供世界最快高寒高铁——哈大高铁的CRH380B型高寒动车组开始试运行。中国北车此番为哈大高铁特制40列高寒动车组将交付完毕,由此可产生80亿元的销售收入。
 
  哈大高铁全长904公里,是世界上第一条在高寒地区建设的时速350公里的高速铁路,全程运行时间3个多小时。CRH380B型高寒动车组能在﹣40℃——﹢40℃的环境中运行,是国内惟一能从海南岛南北贯穿直抵冰城哈尔滨的高速动车组。
 
  为适应如此跨度达80度的气温区间运行,长客股份公司在CRH380B型高寒动车组的研制中,从列车研发的分析论证、材质选择、列车制造和低温试验等诸多环节都给予了特殊考虑。
 
  CRH380B型高寒动车组整车完工后,除了在线路上进行各项性能的型式试验,还于隆冬的时段在长吉线进行了低温运行采暖试验,在齐齐哈尔低温试验站完成了低至零下40度的环境中静止低温采暖试验,这些都进一步验证了高寒动车组的低温运行性能的可靠性。
 
  为确保哈大高铁的乘坐舒适度,长客股份公司借鉴国际上的先进标准,并结合中国人体适应温度的特征以及中国人均散热低于西方人的特点,确定了CRH380B型高寒动车组的热工设计参数并将车厢温度为人体最佳适应温度——22度。
 
  值得注意的是,高寒动车组面临的最大难题并非临近零下40度的极限低温环境,而是暖湿气流交换之际产生的“冷凝水陷阱”。特别是列车在零下10度到零上10度之间的暖湿气流交换运营时,除了车体下部的细小冰块会融化外,车体设备以及管路之间还会产生冷凝水。冷凝水的产生则可能导致电气原件发生短路或损坏,影响列车运行。这对高度智能化的高速动车组来说,影响更为显著,“欧洲之星”屡屡发生的“冻僵”故障大多源于这一原因。长客股份公司在CRH380B型高寒动车组的研制上,采用了特殊的材料和设备,成功跳出了“冷凝水陷阱”。
 
  哈大高铁的开通,不仅能大幅提升东北地区的客运通畅程度,还将巨量释放哈大线既有货运能力,增大东北地区出海大通道规模。

合蚌铁路客运专线年底通车合肥到北京车程仅需4小时

作为合肥北上快速通道的重要环节,合蚌铁路客运专线9月12日起正式进入试运行阶段。经过大半个月的运行,本月5日,铁道部组织的合蚌客运专线工程初验委员会认为:合蚌客专验收程序符合规定,工程满足设计标准,工程质量合格,线路最高允许速度350公里/小时,能够满足初期运营速度300公里/小时要求,同意通过初步验收。
 
  合蚌客运专线自京沪高速铁路蚌埠南站引出,途经淮南、长丰,至合肥铁路枢纽进入合肥站,沿途有蚌埠南、淮南东、水家湖、合肥北城和合肥站。由铁道部与安徽省合资建设,投资估算为136亿元。根据目前的京沪高铁时刻表,蚌埠南到北京南的高速动车最快需3个半小时。这意味着,合蚌客专通车后,合肥人乘坐高速动车直通北京,大约4个小时就可到达。通过合蚌客专、京沪高铁等线路,合肥前往山东、东北等地区的时间都将大大缩短。
 
  在试运行半个多月后,10月4日至5日,铁路部及国内160位铁路专家在内的合蚌客专工程初步验收委员会,对合肥至蚌埠铁路客运专线工程进行了检查,并通过了初步验收报告。据了解,这条高铁线最迟在年底正式通车。
 

神南红柠铁路专用线项目竣工验收顺利通过

9月18日至19日,由省发改委牵头组织的红柠铁路专用线项目竣工验收如期举行,经过专家们两天的考评,红柠铁路专用线项目验收顺利通过。
 
  通过对铁路全线的线路、桥梁、站场和附属设施及安全生产和内业资料的现场察看,竣工验收委员会一致认为红柠铁路专用线工程完成的建设规模和内容符合相关批复要求,工程建设符合铁路建设有关技术标准和规范,工程质量合格;环保、水保、消防、职业卫生等设施符合有关规范和要求;工程档案资料收集齐全,符合归档要求;开通试运营期间各项设备设施运行稳定;同意红柠铁路(红柳林至神木西铁路专用线)通过竣工验收。
 
  在19日召开的竣工验收大会上,陕西煤业化工集团公司副总经理严广劳在发言时指出,近年来,在省发改委及省各厅局以及地方政府的大力支持下,红柠铁路公司得到迅猛发展。希望红柠铁路公司从基本建设转向生产运营后,继续发扬好的传统,加强管理,增加运量,带好队伍,提高效益,为我们下一步项目的建设积累经验,为促进集团公司又快又好发展做出贡献。
 
  据钢联资讯了解,神南红柠铁路位于陕西神木县境内,是陕北能源化工基地重点建设项目之一,由陕西煤业化工集团控股、陕西红柠铁路有限责任公司投资建设和运营管理,已实现与包西复线同步建成、同步开通的目标。
 
 

陕西省首条电气化运煤铁路日前通过验收

陕西省首条电气化运煤铁路专线——红柠铁路项目9月20日通过验收,专线东起神大铁路红柳林站,西接新建包西复线神木西站,全长42.5公里,全线采用“和谐型”电力机车牵引,正式投运后将为陕西省煤炭外运发挥重要作用。
 
 

南昌地铁下月开挖“千里赣江第一隧”

“地铁1号线过赣江,从秋水站始发下坡,过赣江大堤,然后快接近中山西路站时,是一个抬头,1889米的线路就像一个锅底一样的抛物线,坡度在千分之四十。”随着南昌地铁施工建设的日益推进,备受瞩目的过江盾构机“穿越”赣江也将于11月中旬开始进行水下的隧道施工建设。10月7日,记者从南昌轨道交通集团获悉,这套打通赣江两岸的“穿越”方案是经过一年多的编制和四次专家论证,最终敲定的结果。
 
  主体结构完工85% 盾构机11月中旬始发
 
  秋水广场站是南昌地铁1号线过江的始发车站,该站点附属结构主要为5个出入口,3个风井及1条过街通道。“秋水广场站因为是穿越赣江的始发站,为了保证穿越赣江的安全和顺利,设置为三层站,比1号线其他站点多一层,多大概6至7米的深度。”该站点项目部负责人告诉记者,虽然整个车站148米长,比其他车站要小一点,但是深度比其他站点要深6米,而且1号线的其他站点基本上在地下17米至18米,秋水广场站的站台在地下约25米左右。
 
  据了解,目前秋水广场站的施工进度基本完成了主体结构施工的85%,工作人员正在忙于盾构机的安装调试,整个泥水盾构机施工推进比较顺利,预计11月中旬始发。另一台泥水盾构机预计在10月下旬进场。为了保证施工的安全,在穿越赣江时,第二台盾构机会在第一台始发1个月后才开始掘进。
 
  攻克三大技术难题历时一年敲定过江方案
 
  作为从赣江底部穿越的第一条隧道,施工方——中隧二处接到这个施工任务后,做了一个非常系统的详细安排。“整个赣江700公里长,还没有一个穿越赣江的隧道,也没有可以借鉴的施工经验,针对这一块,我们第一手取得赣江地下的水文资料和地质资料。”中隧二处相关负责人介绍,从2011年进场拿到赣江的地质资料和水文资料后,中隧二处立马开始准备过江盾构预案,前后一年多的时间里,对选用什么样泥水盾构机,怎么样施工,都做了详细的安排和布置,并组织了专家论证会四次,最终确定穿越赣江方案。
 
  据介绍,目前过赣江存在三大技术难题,第一是上软下硬的地质条件,上半部分在砂石里,下半部分在岩石里。第二为过断层带,第三则是覆土层比较浅,也就是隧道的顶部和赣江底相距的距离太短,只有5.2米。“这是我们施工时要攻克的难点。”该负责人说,针对“上软下硬”的地质条件将通过对盾构机前方掘进刀盘的改进来保障推进的顺利。在穿越断层带时,则会调整掘进的速度和技术参数,包括对保证压力平衡的泥浆液都要进行相应的调整。而通过浅覆土层时,盾构机则要减速,“常规性的掘进速度是每天12米,到了浅覆土层估计一天只能掘进3至4米。”
 
  泥浆成“法宝”江底隧道用泥水盾构机
 
  记者了解到,在赣江水底以下挖出地铁列车运行的隧道,选用的是泥水盾构机,地铁1号线只有在秋水广场站才有泥水盾构机。与土压盾构机输送固态的泥土到地面不同,泥水盾构机输送的是液态的泥浆。前者施工是靠盾构机刀盘切掌子面的泥土来保证施工平衡。后者施工原理是靠外部制的泥浆,通过高压泵送到盾构机高压舱里,靠泥浆和高压来保证盾构机前面土体的稳压,确保盾构机掘进中不发生塌方和涌砂涌水。
 
  据悉,当泥水盾构机开始过江时,最前端的刀盘削下来的土砂经搅拌装置搅拌后会形成高浓度泥浆,运回地面在泥水分离装置中分成碴土和泥浆,分离出的泥浆又会重新被运回盾构机内。这其间,将通过控制进、排泥浆量和气压来保持江底工作中的各种平衡,防止出现塌方和涌砂涌水。看似普通的泥浆在这里成为过赣江地铁施工正常进行的“法宝”之一。
 
  将出动监测船护安全
 
  记者在秋水广场站的工地上发现,安全警示牌随处可见。由于该项目是地下工程,加之要从赣江底穿过,安全成为重中之重。因此,在安全监控方面,除了视频的监控外,还有技术监控。“每一天我们车站四周有水平桩,监控车站是否有位移和变形。等过江盾构的时候,我们要监控江面和江底地质变化。除了盾构机上面有监控装置外,江面将来还要有监测船。”该负责人告诉记者,如果说车站安全的监控是早晚各一次的话,过江时监测船一天至少监控三次。
 
  “千里赣江第一隧”,因为是第一次穿越赣江,所以风险和意义同在。承担着贯通地铁1号线的重任,同时也是地铁2号线的“探路石”,此次“穿越”赣江意义非凡。
 

沈阳地铁四号线开展前期勘探

“十一”期间,许多经过南京街的市民发现街路设立了一些施工围挡,大约每隔20米左右就有1个。这是在干什么?告诉大家一个好消息,这是沈阳地铁四号线在进行前期的地质勘探,它标志着地铁四号线的前期工作已开展。
 
  在正式施工前,地铁钻孔勘探显得非常重要。通过这样的地质勘察工作,可以详细地了解地铁四号线沿线的区域地质、水文地质以及工程地质条件。其目的是分析出该地的地质构成、含水情况、土壤力学性质等,通过这些数据,为最终的设计提供依据,比如地铁线路车站的设置位置、深浅等。记者在现场看到:地质勘探人员将使用类似“长鼻子”的勘探机器,在地上掘出一个孔,然后从里面“吸”出一段段圆柱形的土样。然后,由技术人员将取出来的土样送回实验室进行分析。
 
  此前,沈阳地铁九、十号线已经启动了地质勘探工作,并完成了初勘。根据规划,地铁四号线一期工程起点为新沈阳站,终点为朱尔屯站,正线全长32公里,设站23座,全部为地下线路。项目计划于于2014年开工建设,2018年底建成通车。
 
  沈阳南站站、小羊安村站、沈苏路站、上河村站、王士屯站、长白南站、长白岛站、长白北站、砂阳路站、南五马路站、太原街站、市府大路站、皇寺站、沈阳北站站、小北关街站、临河路站、北大营街站、南卡门路站、观泉路站、望花屯站、文贸路站、文东街站、朱尔屯。

对话中兴副总裁杨军:信息技术应用席卷轨道交通

为了保持企业高速增长,中兴通讯(000063,股吧)政企网部今年1月份正式成立,大力开拓行业应用,希望与运营商市场、终端市场一起形成“三足鼎立”的营收支柱。
 
  今年,中兴政企网推出“启航行动”,向越南、俄罗斯、巴基斯坦、印尼、泰国、缅甸、哈萨克、蒙古等多个国家展开巡讲活动,为二十家以上的区域客户介绍中兴政企网行业解决方案。
 
  现在,政企网已经成为中兴增速最快的业务,中兴通讯副总裁、泛亚太&独联体区域CTO杨军以泛亚太&独联体区域的耕耘经验,分享了中兴在轨道交通领域脱颖而出的成绩单。
 
  据他介绍,中兴在亚太&独联体区域的市场拓展涵盖了石油、交通、铁路、能源、电力等多个领域。其中,面向铁路、地铁等轨道交通通信方案已经为多个国家实现了铁路现代化改造,是区域内进展最快、也是最为重要的行业应用。
 
  轨道交通对通信方案的高要求
 
  开拓一个新的行业,企业首先要突破的是对市场需求准确把握。这对于早在2000年就切入城市轨道通信系统集成和总包领域的中兴通讯来说,已经不是难题。
 
  杨军介绍说,轨道交通领域有着自身独特的行业特点,对供应商的要求也格外严格、复杂,并不是简单的商品买卖关系,更加看重合作伙伴的长期、综合运营支撑能力。比如:产品物流速度、需求反馈及时性、国际项目的交付能力、对当地语言环境和技术制式的深刻理解、对不同技术标准间的融合和演进能力,这些都是客户选择供应商时关注和考量的能力。
 
  轨道交通对通信解决方案的要求,除了要具备电信行业需要的高效率、高带宽、智能化、小型化外,在安全性、稳定性、定制化方面也有着更高的要求。铁路通信信号是运输生产的基础设备,是保证行车安全、提高运输效率和改进管理水平的主要设施,所以在安全性和稳定性方面的要求尤为突出。另外还有一点,全球轨道通信采用的制式各有不同,比如中国的CBI计算机联锁、俄制的ETS-12-2003联锁……这就要求供应商的解决方案能根据当地制式进行建设匹配。
 
  杨军总结说,中兴立足于中国产品技术,深刻分析了泛亚太&独联体区域铁路领域的实际需求,实现了不同标准设备之间的对接,比如采用中国CBI驱动俄罗斯标准的轨道电路等。再加上良好的市场基础和一线执行能力,中兴逐步赢得了客户信赖与市场。
 
  新技术应用席卷行业
 
  出身于通信领域,杨军清晰的观察到快速发展的信息通信技术,对轨道交通行业带来的巨大变化,用他的话来说,这是一场新技术应用席卷的风暴:
 
  沟通无界化车、地之间,区间车站之间,生产场所与管理场所之间,乘客、物流企业、铁路运营者之间的无缝通信;
 
  业务形象化实现了传统语音服务向语音、数据、图像、视频,电子商务等综合立体型业务的巨大转变;
 
  技术革新化实现了GSM-R, 云数据中心,LTE、xPON等跨领域技术的落地和融合。
 
  积累了信息通信技术方面的优势,再借助新技术应用席卷行业的风暴,杨军对未来的增长充满信心。他说,泛亚太&独联体区域的国家铁路信息化建设,还存在着巨大的市场空间,保守统计,这个区域内各个国家铁路建设长度累计超过30万公里,但由于经济发展各种因素影响,大多数国家现有铁路面临使用二十年后的重建改造时间窗,而轨道交通发展的制约,已对现有经济崛起产生影响,亟待改观;单就此方面估算,每年预计达到投资金额将超过50亿美元,并且会保持5-10%左右的符合增长率逐年上升。
 
  重要项目立辐射意义
 
  与通信领域类似的一点是,轨道交通的重要项目突破,也能够发挥标杆示范作用。杨军列举了中兴在亚太&独联体区域进行的几个重要项目。
 
  比如在乌兹别克斯坦铁路、越南铁路、俄罗斯铁路、格鲁吉亚绕城铁路的规模性应用,包括在吉尔吉斯斯坦电力、蒙古综合信息网等的行业应用。
 
  乌兹别克铁路信号改造项目,总长度119公里,横跨9个站点,中兴为其提供了安全、高可靠性的现代化信号系统,并通过SDH技术实现传输、程控交换、数字调度和广播,项目历时两年,将原有60km/ 小时的轨道速度,提升到120KM/ 小时,综合运力提高了50%,从根本上改变了当地的经济运输能力;在促进当地经济发展的同时,对当地铁路技术团队的技术能力提升也起到了很大的作用。同时还促成了中国技术在海外市场的成功对接,这个项目在中国CBI(计算机联锁)基础上采用俄罗斯继电器电路,驱动俄罗斯转辙机,并且实现了中国专用调度电话系统与俄罗斯地区无线调度系统的完美对接,此外,中兴通讯还为乌兹别克铁路运输公司相关工作人员提供了专业的技能培训和经验输出,实现了后续工程维护的自查自理能力。
 
  在越南铁路信号改造项目中,中兴提供了整个项目的计划、设计、设备供应和工程,路线涵盖650公里,65站,项目完成后,可支持越南国内总运输量提升10-15%,极大改善了当地运力水平,同时,高可靠性的“CBI和半自动闭塞系统”在增强铁路运输安全性的同时,更便于后续维护,在强大网管系统的帮助下,整体运营成本显著降低。
 
  近期,中兴又独家中标了俄罗斯十月铁路线某区段的GSM-R通讯系统及维保项目,这段线路属于跨欧洲铁路赫尔辛基-圣彼得堡-基辅-布加勒斯特-亚历山德鲁波利斯的一段,将对独联体地区,乃至欧亚整个区域具有重要的辐射意义。
 
  力争每年实现5亿美金收入
 
  面对泛亚太&独联体区域轨道交通的巨大增长潜能,中兴对自己的竞争优势满怀信心,杨军总结说:全球市场平台、与客户的无缝连接、深刻理解客户的原始需求、拥有全系列的通信产品、具备世界一流的产品研发团队、能够结合客户需求和行业反应为客户研发出最适合当前和未来业务发展需求的产品方案、具备大型EPC项目的工程管理能力、在泛亚太&独联体区域具备完善的当地售后服务平台、可以提供及时有效的维保服务,这些都是中兴的优势所在。
 
  他也坦言,轨道交通作为一个庞大的系统领域,仍然需要不断进行市场理解和需求分析,随着市场经验的不断积累,为客户提供更加优质的服务。
 
  杨军表示,中兴现在不仅是技术方案提供商,在技术、维护、技能转移、配套经济的带动发展等多个层面都具备整体输出能力。基于已有市场存量和潜能挖掘,他相信中兴能够获得亚太&独联体区域轨道交通领域10%左右的市场份额,实现每年5亿美金的市场收入。

济铁青岛电务段黄金周期间精检信号设备

为确保黄金周期间铁路信号设备的安全运用,济铁青岛电务段干部职工放弃节日休息,充分利用“天窗修”,组织对所有信号行车设备进行全面巡视检查和整修,严格道岔各项机械标准,加强电气特性以及各项电路参数的测试,及时解决克服检修中发现的各种设备缺点和隐患,保证“两节”期间信号设备的良好运用。

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