前11月铁路固定资产投资逾5000亿
根据铁道部最新公布的数据，2012年前11月累计完成铁路固定资产投资5069.69亿元，同比增长3.1%，完成全年投资计划的80%。这是今年以来累计铁路固定投资首次实现正增长。
其中，今年前11月铁路基本建设投资完成投资4319.32亿元，同比增长9%。就单月数据来看，11月铁路固定资产投资818亿元，环比增长0.97%，同比增长30.56%；铁路基本建设投资701.06亿元，环比增长4.7%，同比增长141.22%。
据中证报报道，中信建投机械行业分析师冯福章表示，11月份铁路基本建设投资基本符合市场预期，但是车辆购置及更新改造投资低于市场预期。市场此前预期，11月份铁路固定资产投资为1000-1100亿元左右，其中车辆购置及更新改造投资在200亿元以上。
铁路固定资产投资大致可分为两部分，铁路基本建设投资和车辆购置及更新改造。按照铁道部最新公布的2012年全国铁路固定资产投资计划总规模6300亿元、全年基本建设投资为5160亿元计算，要完成全年投资计划，今年最后一个月铁路投资必须完1200亿元以上，其中基本建设投资840亿元，车辆购置及设备更新改造接近400亿元。
在国家的大力支持下，铁道部先后两次上调铁路投资计划。今年10月16日，在湖南岳阳召开铁路建设工作座谈会上，国务委员兼国务院秘书长马凯强调要确保全面完成今年的铁路投资建设计划。
“从往年的经验来看，12月份铁路投资无论是从绝对量还是从环比涨幅来看，均会较11月份有所增长。从目前的数据来看，预计全年可以完成固定资产投资计划。”冯福章表示，以2010年和2011年最后阶段投资完成情况为例，2010年12月铁路固定资产投资为1462.78亿元，2011年12月完成947亿元。而2010年11月份铁路固定资产投资为1087.95亿元，2011年11月完成627亿元。
近期中国铁建 董事长李长进的表态也令市场对明年铁路投资充满信心。李长进透露，为加大基础设施建设投资规模，国家初步确定将明年的铁路基建投资规模提高到6000亿元，其中高铁占比约60%。
铁路投资增速首转正 高铁网或推动政企分开
铁道部11日公布的数据显示，前11月我国铁路固定资产投资达到5069亿元，同比增长3.1%。这是今年以来，我国铁路投资增速首度转正。
伴随铁路投资提速，我国的高铁网络将逐步成型。保证高铁网安全运营，需要铁道部加强专业监管，这或许将推动我国铁路的“政企分开”改革。
铁路建设先抑后扬
投资增速从负的48%到正的3%，单月投资额从不足400亿元到接近1000亿元。今年的铁路建设，走出了一个先抑后扬的过程。
铁路建设的转折点，发生在今年7月。铁道部第一次上调今年的铁路投资计划后，7月单月的铁路投资增速宣告转正。随后，铁道部又分两次将年度铁路投资额从5160亿元上调至6300亿元。以此推算，12月的铁路投资额将超过1000亿元，继续保持高位。
对于铁路建设的回暖，A股市场上的高铁概念股“感同身受”。以中国南车(601766,股吧)为例，从今年年初到9月底，其股价从4.33元跌到3.80元，跌幅为13%，而大盘同期仅下跌9%。而从9月底至今，中国南车上涨29%，跑赢大盘同期的4.2%。
对于明年的铁路投资，市场上有多种说法。国泰君安证券认为，总的基调应该是保持稳定，不会低于今年。
除了铁路外，顺应“新型城镇化”方向的城市轨道交通是另外一个看点。业内人士预计，“十二五”期间我国的城市轨道交通总里程将从1000公里增加到3000公里。按照每公里造价5亿元估算，总投资将达到1万亿元，折合每年2000亿至3000亿元的规模。包括中国中铁(601390,股吧)等工程承包商、中国南车等车辆制造商，都将从轨道交通大潮中获益。
高铁由线成网将带来乘数效应
在铁路建设稳步加快的同时，我国高铁也经历了由线到网的转变。
今年7月，(武)汉宜(昌)铁路开通，意味着沪汉蓉快速铁路基本建成。今年12月，哈大高铁开通，将京哈连成一线。最新消息显示，随着北京到郑州的高铁开始运行试验，加上已开通的武广高铁、郑武高铁，京广高铁全线贯通在望。
根据规划，我国将建设“四纵四横”的铁路快速客运通道。“四纵”中，京沪、京哈和京广都已完成或非常接近完成，剩下的“东南沿海客运专线”，杭州到温州、温州到厦门均已开通，只有厦深线还在建设。“四横”中，沪汉蓉快速铁路仅剩渝利(重庆到湖北利川)一小段没完成，其他如徐兰、沪昆和青太等均已建成部分。
高铁由线变网，将带来百姓出行的再次提速。以太原到北京为例，太原到石家庄有客运专线，可以开动车组。但石家庄到北京只有普通铁路，动车开上去也跑不快。随着北京到郑州高铁的开通，太原到北京将实现全程高铁，行驶时间将从目前的3个多小时缩短到2个多小时。
高铁的这种网络效应，无疑可以激发潜在的客运需求。中信证券(600030,股吧)研究员刘正指出，以京沪高铁为例，其线路沿途的区域随着经济增长，年客流会自然增加3%—5%。长远来看，京沪高铁还可以陆续接入京广高铁、京哈高铁、徐兰高铁和杭深高铁等，这个网络可以再给京沪高铁贡献5%的客流增量。
随着客流量的稳步增长，“预计2014年京沪高铁实现盈利的概率较大。”中信证券的报告指出。
铁路“政企分开”渐行渐近
高铁网络的逐步成型，将倒逼我国铁路的“政企分开”改革。
长期以来，我国铁路实行“政企合一”的体制。这种体制虽然广受诟病，但铁路大规模建设时期，它在调动各方资源、对外统一谈判方面，确实发挥了重要作用。随着高铁网络建成，铁路将逐步转入平稳运营阶段。
近1万公里的高铁运营，要求铁道部在安全监管方面，丝毫不能松懈。但与此同时，超过2万亿元的债务、60%左右的负债率，又要求铁道部尽可能地增加运输收入，来偿还债务并保持融资渠道畅通。这两种角色之间的冲突，今后会越来越明显，逼迫铁路管理者尽快作出抉择。
铁路“政企分开”的另外一个动力，来自于综合交通运输体系。国家发展改革委基础产业司巡视员宋朝义12月初在上海表示，除了高铁外，今年年底我国的高速公路总里程预计将达到9.6万公里，和第一高速公路大国美国不相上下。美国的汽车保有量超过2亿辆，我国只有1亿多辆，但美国的交通拥堵情况却没有我国严重。 究其原因，是我国的综合交通运输体系有待完善。
“十二五”期间，主管部门将加强公路、铁路和水路等各种运输方式的有效衔接，做到无缝对接和零换乘。业内人士分析，这在管理架构上要求铁道部脱离经营功能，逐步融入大交通体系。
广珠铁路即将试开通运行 为珠三角西部地区重要铁路
备受关注的广珠铁路即将开通试运行，广东省物价局已批准对广珠铁路实行试行运价。记者昨日从广珠铁路公司在新会举办的营运推介会上获悉，铁路开通后年运量可达到6000万吨，而试行运价中整车货物不分类别每吨公里0.25元。
广珠铁路位于珠江三角洲西翼，纵贯广州、佛山、江门、珠海四市。线路自京广线江村编组站南端引出，终自高栏港站。作为广东省与铁道部合资建设的重点工程项目，2008年4月开工，计划2012年内开通，是国铁I级电气化铁路，设计时速120公里/小时，设计年运量6000万吨。
广珠铁路作为珠江三角洲西部地区的重要铁路，是缓解广州西向货流瓶颈、打通珠三角西翼海铁联运的一条重要通道。北接京广大动脉，向西承担广州铁路枢纽西北联络线的重任，向南连接珠海高栏港深水港，还将与新建的贵广铁路、南广铁路、沿海铁路和广州南沙港铁路共四条铁路干线交会。
据记者了解，广东省物价局已批准对广珠铁路实行试行运价。其中整车货物不分类别每吨公里0.25元;集装箱货物20英尺箱4.8元/箱公里，40英尺箱9.6元/箱公里，企业自备空箱按重箱费率的40%计算;企业自备车及租用铁路货车挂运的货物，重车0.20元/吨公里，空车0.24元/轴公里;军事物资、抢险救灾物资，按上述标准的50%计算;农用化肥按国家和省的有关规定执行。允许广珠铁路有限责任公司根据市场变化情况，在上述基准运价基础上适度浮动。
据广珠铁路公司邵华平总经理介绍，铁路运输准确性和连续性强，几乎不受气候影响，运输速度比较快，每昼夜可达几百公里。运输量也比较大，一列可运送4000吨货物，运输费用较低且运输安全可靠。
邵华平说，广珠铁路的货运开通，最大的受益者将是外贸企业或生产加工等各大企业，将大力促进沿线地方经济腾飞。
兰渝铁路桃树坪隧道塌方获救人员讲述脱险经过
惊心动魄的55个小时
兰渝铁路桃树坪隧道塌方获救人员讲述脱险经过
本报记者沈丽莉伏润之
“塌方快得让人无法做出反应。一阵震颤的轰隆声后，我们就陷入黑暗中……”一位获救人员描述事故发生的瞬间时说。
然而，所幸的是被困隧道内的5名作业人员，经过救援队伍的奋力抢救，全部脱险。
在被困的55个小时里，他们从自救到失望，再由失望到重拾希望，走向新生……
灾难突降
2012年12月12日，远在湖南张家界的老伴想给杜平山打个电话，告诉他家里杀了猪，等他回来过年但是，这个电话一直没有打通。
杜平山今年59岁，在兰渝铁路桃树坪隧道打工。12日14时30分，兰渝铁路LYS-7标桃树坪隧道3#斜井重庆方向掌子面，突然发生流沙坍塌。包括杜平山在内，一共有5名作业人员被困在隧道内。
吉克日火回忆说，当日午后，他正带着一名叫谭老鬼的工友，在斜井固定基脚。距离他们大约30米远的地方，杜平山和工友正在进行作业。这时，吉克日火听到一阵轰隆隆的巨响，抬头望去，不远处拱顶沙土开始落下。“坏了，塌方了！”他下意识地拉着谭老鬼试图向隧道外跑，但他突然意识到如果向洞外跑去，很有可能被正在坍塌的沙土填埋。“如果向隧道内跑，在不漏电的前提下，兴许有存活的希望。”吉克日火事后回忆道。
短短几秒钟，停电了。“倒了！掉棚(坍塌)了！”黑暗中，吉克日火边跑便喊。此刻，杜平山、胡林和莫洪元就在距离他们不到20米的地方。
黑暗中，伸手不见五指，大家拿出手机照明。5名原本并不相识的工友此刻紧紧挤在一起，谁都不知道此前巨大的响动会造成怎样的后果。
胆大的吉克日火和33岁的胡林走在最前面，大家拽着衣角，慢慢移动到发出响声的地方。眼前的景象让他们有些绝望，出口被落下的沙土堵得严严实实。5个人谁都没有说话，伴着死一般的寂静，恐怖的气氛在黑暗中蔓延开来。突然，吉克日火蹲下身子，开始徒手刨着沙子，其他几人也像疯了一般开始刨挖。
然而，一切都是徒劳，细砂还在慢慢滑落。挖多少，滑多少，半个多小时过去了，几人瘫坐在地上。
有人对着白色的抽水管口拼命呼救，没有反应；有人拿着锤子敲打支架，还是没有反应。
在突如其来的灾难面前，5个人的力量变得异常渺小。没有人说话，绝望开始蔓延。
重获希望
“死就死了”。长时间的沉闷后，年纪最大的杜平山开始自暴自弃。
事实上，生的渴望和死的恐惧在每个人心头徘徊。吉克日火眼前像过电影一般浮现出妻子和女儿的面庞，还有年近七旬的父母，没想到出来打工养家，竟遭此不测，今后家人该怎么生活？孩子年龄还那么小，妻子怎么抚养她们成人？年迈的双亲谁来照顾？……
杜平山伤心地说，自己有些后悔，因为年纪大了身体也不好，儿子原本不让他出来打工。“再也看不见儿子了，出来多干点活就是为儿子凑点读大学的学费。”“大家不要慌，这里有排风管和抽水管，我们可以保持畅通的呼吸，这样的话，只要不再掉棚，短时间内不会有事。”来自湖南的胡林比较镇定，他用手机亮光观察了周围地势后开始鼓励大家。
事实证明，胡林的判断没有错。在随后等待救援的55个小时里，通风管起到了至关重要的作用。
就在工友们被困的同一时刻，外面的救援也迅速展开。在各方千方百计的努力下，8个多小时后，一根细细的钢管伸进了塌方所在位置。水、电、食物源源不断送了进来。
被困的所有人情绪开始高涨。
为了缓解压力，大家开始轮番讲故事，讲笑话。
谭老鬼问吉克日火：“外面用什么办法能把咱们救出去？”吉克日火望着黑漆漆的拱顶半晌没有出声，“总归会有办法的，别急。”
躺在隧道里，胡林让杜平山猜个谜语：一包香烟有20支，每天必须抽单数，一周内抽完，每天抽几支？
杜平山回答：怎么可能呢直到睡着，他也没想出，这包烟究竟如何才能抽完。
特殊生日
被困的时间过得异常缓慢。没人知道究竟过去了多久。“听，有声音。”坐在地上的杜平山突然站了起来。大家围着塌方体仔细听着，没过多久，一根钢管冲破砂体的阻隔，顽强地伸了进来。
逃生的法则很简单，“让胖点的、身材高大的先出。”杜平山说。谁也无法预料会不会有意外发生，既然逃生的管道进来了，就应该让不好出去的人先出去。
不到10分钟时间，5人全部通过管道获救。
躺在急救车的担架上，杜平山一动不动，重生的狂喜此刻无法表达。55个小时的坚持，让年近60的他耗尽了最后的体力。
获救36个小时后，兰州大学第一医院东岗院区的检查结果表明：5人生命体征正常。目前，他们正在接受康复治疗、中医理疗，医院在接下来4天里将进行观察，在专家组诊断后，决定可否出院。
每个人，都在医院里和家人通了电话。
获救人员在向记者回忆当时的恐惧时刻时，所有人都称，没有流过眼泪。但是，出来以后，当说起家里的老人和孩子时，每个人又都泪眼朦胧。他们说，等出院了，一定回家。
冬日的阳光洒满了病房，躺在病床上的莫洪元告诉护士：“今天给我点食堂最好的菜。”“今天，我过生日……”莫洪元高兴地说。
全国铁路运行图大调整 适应新线开通
京广高铁开通在即，铁路运行迎来大调整。昨日（12月13日）铁道部宣布，从12月21日零时起，全国铁路将实行新的列车运行图，这也是自今年7月1日铁路调图以来的第二次列车运行大调整。
铁道部称，新一轮调图主要是为了适应哈大高铁、集包线等新线开通运营，但业内也将此举看作京广高铁将要开通的重要信号。据了解，沿线各路局已经密集调整了铁路运行图。
昨日，北京铁路局称，从12月21日零时起，北京地区将新增7对车次，而原由北京西站始发终到的6对列车改为北京站始发。
武汉铁路局也对外公布了调图方案，调图后武汉铁路局管内客车将增加19对，其中始发客车增加7对，郑州铁路局旅客列车将新增2对停运十余对，上述铁路局均称此举是为了适应京广高铁的开通。
中国工程院院士王梦恕在接受《每日经济新闻》记者采访说，京广高铁全线正在作最后的调试，大的问题没有，主要是运行方式问题，京广线路段时速设计有快有慢，快慢混跑会增加调度的工作量和难度。“原来的想法是分时段，比如上午全跑快车，下午稍慢的车，到第三段跑慢车，这样顾客睡一觉到达目的地，不过最终运行方案基本确定为快慢混跑。”
王梦恕表示，现在主要问题是慢车等快车，但不能等太久，在哪等合适，等多少时间合适，调试完成后将会形成一个最优的方案。
北交大运输学院教授胡思继表示，根据现在京沪和郑西高铁的经验，京广高铁开通后，诱发的客运量比重会较大，加上既有线路会转移部分旅客，总的运量会增加。但在京广线开通初期，高铁运量还存在市场培育的过程，客流不会大增，所以也很难盈利。
另一方面，随着铁路运行图的调试，多趟列车将会停开。以北京路局公布的32趟列车为例，大多数为D打头的动车，还包括3辆Z打头的直达列车和两辆K打头的快车，涉及武汉、西安、郑州、太原等城市。这些车次停开后，旅客们或只能选择高铁出行，但这意味着更高的票价。此前武广高铁、京沪高铁开通的时候，两地之间的多班动车、特快、直达和快车车次也曾被停运取消。不过，这也符合铁道部修建客运专线的初衷，即铁路货运重载化、客运快速化。客运专线开通后，将专门用于客运，将原先老线上的客运任务转给新线，老线就专门用于货运，如此可以使得老线的运力得到释放。
大秦铁路:大秦铁路运量再创新纪录
12月10日18时,太原铁路局传来佳讯,大秦铁路当日运量完成133.40万吨,再创单日运量新纪录。这是自11月大秦线增运补欠以来第三次刷新单日运量最高纪录。
12月10日,太原局高效组织大秦线运输,在湖东二场开行列车92列,其中2万吨列车71列、1.5万吨列车10列、组合列车11列,当日实现运量133.40万吨,相当于大秦线每分钟运量完成926.4吨,实现了大秦线日运量的又一次新突破。
另外,根据秦皇岛煤炭铁路运输调入量预测,本月将达到2250万吨,同比上升大约5%。
评论
单日运量创新记录,单月运量也将创新记录:1、自11月1日起,大秦线日运量目标上调至132万吨,2万吨列车日开行对数也由60对增加至65对,其中25对2万吨列车是装车点与卸车点间的“点对点”直通列车,这是铁道部和太原局的运输组织安排,其实质是大秦线运力目标上调到4.8亿吨;2、11月大秦线完成3816万吨,同比略增0.5%,平均每天运量为127.2万吨,已经接近单月历史最高记录;3、12月后,分析师根据秦皇岛调入煤炭数据,分析师预测大秦线运量将达约为4000万吨,一举创新的历史记录。
目前电煤供应链状态良好:1、目前重点电厂煤炭库存为22天,上个月的高点为31天,证明电煤库存逐渐回落“安全区域”;2、秦皇岛中专库存基本处于700万吨以内,基本“稳健”。
展望2013年,分析师预计大秦完成4.5亿吨是大概率事件,也存在向上突破的可能:1、2013年分析师判断电煤供应链基本稳定,电煤总体需求稳定;2、铁路“电煤运力计划下放”,对全路增加煤炭运量创造好了最大的体制条件;3、长期看,大秦线依然是我国最便宜的运煤专线,运力安排优先级最高;4、从铁道部的曾经安排来看,大秦线是可能运力上调到5亿吨/年的。
温州铁路试水“混合型融资”
一度被期许为“铁路建设投融资模式破冰之作”的温州市域铁路S1线，昨日推出了一个“无功无过”的社会融资方案。民资入股后的话语权这一最具争议性的核心问题，依然看不到创造性解决的前景。
合伙制+股份制
昨日，温州市域铁路S1线正式启动社会融资计划，首期计划在5个月内向社会筹集资金15亿元，面向企业和个人“招股”。
昨日，在工商银行温州鹿城支行9：30举行的首发式之后，《第一财经日报》记者看到，半小时内，现场排队市民就达200多人。据统计，在随后8个小时中，该行共为自然人办理256笔认购，金额为5884万元。
虽然说起来是认购股份，但这种发售方式，实际上类似于零售债券和理财产品。进一步分析该融资计划可以看出，认购“股份”的个人其实并不是S1线的股东。
按照规定，个人投资者认购起点1万元，按扣除投资收益个人所得税后年收益率为6%。认购成功后，将获得《温州幸福轨道投资管理服务中心（普通合伙）合伙证》。如欲取回本金，则须在持有满一年后，通过温州股权营运中心有限公司交易转让，或到温州幸福轨道投资管理服务中心（下称“幸福投资中心”）办理退出手续。
从本质上说，这个幸福投资中心类似于一个私募实业投资基金，而它的法律属性则是合伙企业。而整个S1项目采取了一种股份制企业嵌套合伙制企业的特殊结构。
根据项目规划，S1线全长52.22公里，设站15座，建设期限为2012年~2016年。项目总投资175.76亿元，资本金87.88亿元，占总投资的50%。
10月26日，温州幸福轨道交通股份有限公司（下称“幸福轨交公司”）成立，它扮演着市域铁路S1线项目法人和融资平台的角色。
作为幸福轨交公司的控股人和发起人，温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司（下称“温州铁投集团”）认购其50%的股份，解决项目融资43.94亿元；其余50%即43.94亿元，则向社会投资者包括企业和自然人融资。
为了面向自然人融资，又专门成立了合伙制的幸福投资中心，持股幸福轨交公司。个人投资者作为幸福投资中心的合伙人，间接持有S1线的股份，但不能作为一个独立个体行使股东权利。
回报率不及民间借贷1/3
采用这样一种结构的直接原因是，《公司法》规定，“设立股份有限公司，应当有二人以上二百人以下为发起人”，也就是说，股东不能超过200人，因此必须用一种办法将大量零散的个人投资者整合成一个“股东”，以避免触及股东人数上限。
6%的年利率虽然高于银行一年期定期存款利率（3%），但相比温州民间借贷市场上高得多的利率，显然对追求高回报的资金缺乏吸引力。
据温州市金融办网站披露，12月7日当周，温州民间融资综合利率指数高达年利率22.05%。
由此可见，认购S1“股份”的个人投资者主要是一些追求稳妥回报的风险厌恶者，其投资类似于购买国债等。
据温州铁投集团财务部经理张信才称，为确保个人、股东收益及银行贷款本息，温州市财政已设立10亿元专项偿付准备金，并拨备了4000多亩土地。
民资的主体毕竟是企业和资本较为雄厚的投资者，但目前他们的入股意愿并不强烈。
根据S1项目整体融资方案，企业投资者将成为幸福轨交公司的股东，除了享受每年6%的固定利息收益之外，还可参与企业分红。
但这种地位，仍然只是较为单纯的财务投资者，其参与公司决策管理的话语权依然极为有限。再加上“食之无味，弃之可惜”的6%年利率，很难想象企业资本会踊跃入股。
昨日，张信才在接受本报采访时表示，目前，S1线认购主要以个人为主，从去年开始，温州铁投集团分别洽谈多家有意投资的企业，包括民企、国企、保险公司等。但“目前民企资金比较困难，近段时间入股少有谈起；国企想做BOT（建设——经营——移交）模式，与温州确定的"自主筹资建设、成本控制"思路相左”。
话语权再成“玻璃门”
事实上，民资入股后的话语权问题，才是投融资改革最核心的课题。
2005年，连接浙江衢州和常山的衢常铁路项目启动。作为铁道部投融资体制改革试点，浙江民企光宇集团最初持股34%，与上海铁路局（持股35%）、常山县国资公司（持股31%）形成三足鼎立之势，这一举动当时曾被视为“破冰”之举。
但到了2006年8月，衢常铁路经历了一轮股权变更，新增浙江铁路集团入股（持股7.56%），上海铁路局持股增加到42.56%，常山县国资公司仍为31%，而光宇集团持股下降到18.88%。2007年，光宇集团将剩余股权全部转让给中国建材集团，彻底退出。
有媒体报道援引知情者称，参与票价制定和运营管理的话语权过小，以及铁道部可单方面回购股权等约定所造成的不确定性，是衢常铁路引入民资试点最终没有成功的关键。
温州铁投集团前董事长吴祖联此前也曾对媒体表示，S1线也不拟向民资开放票价制定和运营管理。
因此，此前就有媒体报道，企业资金对S1线抛出的绣球抱观望态度。目前，温州铁投集团主要寄望于保险资金入局。据张信才透露，20亿~30亿元保险资金有望明年进场。
他表示，温州市域铁路引进民间资本，符合“非公经济36条”要求，以及国家鼓励民间资本进入大型基础设施领域的政策导向，也是温州金融综合改革的主要内容。“但具体操作起来比较难，法律上允许投资回报率，但有些政策不提倡回报率。”他说。
京九铁路全线电气化改造全部完工 运能大提升
记者16日从广州铁路部门了解到，京九铁路南段—向塘西至东莞段电气化改造16日竣工开通，至此京九铁路全线电气化改造全部完工。改造后的线路可提高京九铁路整体运能30%左右。
京九铁路作为中国主干铁路之一，也称大京九，于1996年9月1日通车，纵贯京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，北起北京，南至深圳，连接香港九龙，全长2553公里。京九铁路北段(北京西站至向塘西段)电气化改造工程已于2009年年底完工，按双层集装箱通道标准进行改造，实施双线电气化，并同步实施机务、通信、信号及相关枢纽配套改造工程。改造后的速度目标值是有条件地段达到160公里/小时。2009年12月铁道部开始对京九铁路向塘西至东莞段进行电气化改造。此次改造工程全长518公里，包括电气化、电力、通信、信号、房建等五个方面。经过数千名工程建设人员3年的辛勤劳动，终于竣工开通使用。
广州铁路集团表示，京九铁路改造工程完成后，旅客列车速度进一步提高，乘客旅行时间将进一步缩短；货物列车牵引重量可提高到4000吨，并可开行双层集装箱列车，京九铁路整体运能可提升30%左右。
沙特将投资970多亿美元兴建铁路
新华08网利雅得12月16日电(记者王波)沙特阿拉伯国家商业银行的一份报告说，到2040年，沙特将投入3650亿里亚尔(约合973亿美元)兴建铁路网，将全国分散的城市和港口连接起来。
报告说，目前，在建铁路项目金额为500亿里亚尔(约合133亿美元)。
报告说，沙特目前已开通运营的铁路线是全长450公里、穿越沙漠的首都利雅得至沙特东部城市达曼的东西方向客运铁路。沙特计划未来建设的铁路项目包括：全长2750公里、主要承担货运任务的南北铁路，预计投资金额为200亿里亚尔(约合53亿美元)；将沙特吉达港、达曼港和朱拜尔港连接起来、经过利雅得的铁路线，计划耗资266亿里亚尔(约合71亿美元)；连接两个伊斯兰教圣城麦加和麦地那、经过吉达市和拉比格市的圣城高铁，计划投资515亿里亚尔(约合137亿美元)。
除此之外，沙特政府还计划在交通拥挤的大城市建设城市轻轨。例如，在利雅得建轻轨列车，计划投资93亿里亚尔(约合25亿美元)，预计2018年完工。吉达市地铁网预计耗资350亿里亚尔(93亿里亚尔)。其他铁路项目将投入930亿里亚尔(约合248亿美元)。
报告说，由于缺少够资质的承包商和融资等问题，有些项目的实施还面临着挑战。特别是沙特以沙子为主的地貌特点，可能会出现铁轨被沙子覆盖而导致事故发生。但沙特铁路组织表示，他们将采取像联合信号通讯系统这样的先进技术确保铁路运输安全。
报告指出，通过兴建一系列铁路项目，沙特期望，到2014年实现年客运量337万、货运量1500万吨的目标。
