“7·23”事故距现在已经将近一年时间，这一年来“安全”成了铁路各部门工作的重中之重，不管是上层领导，还是基层员工，都肩负着把安全贯彻到每个角落的使命。“十二五”规划的颁布实施，意味着铁路发展再次唱响高歌，向前迈进。如何保证中国铁路建设运营的速度与质量并存，是铁路各界人士热议的话题。
 

　　构建安全体系提高安全意识
 

孙永福（中国铁道学会理事长、铁道部原副部长、工程院院士）：实现现代化要提升自己的水平，不能停留在传统的经验型的管理，而需要用现代的技术装备、现代科学管理。我们要在加强铁路管理基础上，提高风险意识，推进安全风险的管理。安全风险管理是具有技术性、安全性、战略性的举措，这三方面意味着安全风险管理的重要性。铁道部提出今年要初步建立起程序清晰、实质有效的风险管理的运行机制，明年要基本建成体制健全、科学高效、管理规范、全面提高安全风险控制体系。我们在工作中往往过于突出工期的要求，而忽略了在赶工时，是否保证了质量的安全。如果坚决把安全放在第一位，许多安全事故都能够避免。同时，单位应该注意努力提高运营管理人员素质，培训专业技术骨干，严格专业技术人员的准入考核。关键岗位人员在上岗前的考试是不可或缺的，但考试只是反映了一部分，并不能代表在应急等方面有很强的能力。另外，不能因为事故的发生对自己的设备持怀疑态度，关键的问题在于性能先进的同时，安全是否也达到了指标。安全风险管理的过程控制中，风险辨识是重要工作，分析风险概率和损失程度两方面，要把两方面结合起来，才能达到风险辨识的目的。还要计算风险值，做好风险控制，不断提高水平。随后风险应急能力方面也要达到一定水准，修改完善风险应急管预案。加强安全风险管理的组织领导方面，不仅仅是领导重视和骨干力量的培训，还要多抓典型应急处里的事故，从而取得突破。还有铁道学会要促进铁路安全风险管理方面的基础知识，提高大家的风险意识；搭建安全风险管理的交流平台；积极为铁路安全风险管理建言献策。

王晓州（成都铁路局党委书记）：铁道部党组从推进铁路科学发展的战略高度，决定实施安全风险管理。这次落实安全是铁路饭碗工程和三点共识三个重中之重的安全管理理念，实现铁路安全管理从经验管理向科学管理、从传统管理向现代管理的重大转变，对于确保铁路运输安全长治久安具有深远和重要的意义。成都铁路局地处西南山区，是典型的山区铁路，基础薄弱、地质复杂、自然灾害频发，影响运输安全的风险因素十分复杂。今年以来我们认真学习领会全路工作会议精神，结合我局特检，理清安全管理思路，确立了构建具有山区铁路特点的安全风险管理体系的总体目标和“强化意识、加强研判、控制过程、突出应急”的安全风险管理十六字方针，全名推行安全风险管理。一是抓好全员风险意识的教育；二是抓好全覆盖风险排查研判；三是抓好全过程安全风险控制；四是抓好安全风险管理体系建设。半年来的探索实践，部党组推行安全风险管理是实现铁路科学发展、安全发展的战略举措，对提升安全管理品质确保运输安全持续稳进具有重大意义。我们一定按照部党组关于实施安全风险管理的要求，认真学习领会本次会议精神，广泛借鉴兄弟路局的好经验好做法和好思路，进一步完善我局安全风险管理体系建设；加快推进铁路技术装备现代化；提高技术装备安全水平；推动我局运输安全水平上台阶。
 

黄钢（西安铁路局副局长）：铁路安全风险评估机制是通过对安全风险进行系统研判，全面分析各系统、各单位面临的安全风险，突出重点领域和关键环节，全面准确掌控关键安全风险点，为防范和消除安全风险提供可靠依据。安全风险评估机制是安全风险管理的重要过程和组成部分，通过对单位的安全风险过程管理效能和风险控制结果进行综合评价，进一步掌握并控制现有的和潜在的安全风险，通过采取重大安全风险预警、制定落实应急计划等有效的安全风险控制措施将安全风险降至最低，实现安全风险全过程控制和超前防范的目标，提高安全管理水平。建设铁路安全风险评估机制应遵循的基本原则，其中包括科学性原则、系统性原则、公平性原则、透明性原则。铁路安全风险评估机制的构成及其运行体系包括：建立安全风险政策评估机制、建立安全风险源辨识与研判评估机制、建立安全风险评估考核机制。铁路安全风险评估机制建设应避免步入的误区有：认为铁路安全风险评估机制是新生事物；认为安全风险评估管理过程的形式很重要；将安全评价打分作为安全风险过程控制的重点；认为安全风险控制措施中投入资源、卡控层面越多越好。铁路安全风险评估机制建设需完善的方面及展望方面有三点建议：健全完善安全风险数据库；加强安全风险的动态管理；突出“以人为本”的安全文化建设。（西安铁路局安监室副主任 殷万春代发言）
 

牟瑞芳（西南交通大学安全与环境研究所所长）：2006年6月6日，《中央企业全面风险管理指引》正式印发，之所以特地发布这个文件，主要是因为：风险意识不强，风险管理工作薄弱，是企业发生重大风险事件的重要原因；许多企业缺乏对全面风险管理知识、理念、方法和技术工具的了解和风险管理策略的综合考虑；与国际上大公司相比，风险管理水平差距较大。少数几个企业因境外上市需要，在建立内部控制系统；如何把国际上先进的风险管理理念和方法与我国企业实际相结合，没有现成的模式；一些企业正在探索建立风险管理体系，希望有一个指导性文件；国资委对企业开展风险管理提出明确要求。这体现了国家对安全风险管理的重视。安全生产风险管理体系是在国际先进安全管理体系内容、管理理念与管理方法基础上，结合运输企业实际进行建立。从体系本身而言，需要体现的特点有：以风险控制为导向，强调事前的分析与控制；以PDCA闭环管理为原则，强调工作的计划性、有效性；以系统化、规范化为管理思想，强调管理工作的系统性、管理过程的规范性；以持续改进为目标，不断提高运输安全生产的绩效；以先进管理体系为基础，突出专业化特色，实现了管理创新。
 

罗秀军（杜邦中国集团有限公司安全评估专家）：安全管理杜邦开展最早，在211年前的1862年就已经开始，管理内容分别为“安全始于设计”和“一把手负责制”。不管是杜邦的公司章程，还是国家的法律制度，都首先都把安全管理的责任明确了。安全管理的重点是要把事故转移到风险，所谓风险，是指不安全行为和不安全状态。杜邦有一句话十分出名“不知其害，不谋其利”，努力识别生产和服务运营汇中存在的风险和危害，从根本上理解这些危害和危害存在的原因和特点，并创造性的开发技术和管理方法，控制消除危害。从风险的角度看，安全不仅仅是指没有发生事故，而是把风险控制在能够控制的水平之下，才能称之为安全。现代安全管理体系中，安全文化是杜邦的关键点，在一个庞大的组织体系内，保持安全管理流程有效性，是一个挑战。另外，在误操作方面也和风险管理体系有着很大的关系，误操作和违章是系统缺陷的症状，必须从系统原因下手，因此杜邦把员工因素、设备因素等方面也纳为安全管理范畴之一。现代安全文化管理体系必须与现代安全文化相配合，安全文化管理分四个阶段，从自然本能到严格监督，再到自助管理，最后团队合作。杜邦要求自己的企业必须到自助管理阶段，其中一部分人可能已经具备团队阶段管理特征。全员参与是我们的最终目标，领导层是促进全员参与的推动力，把安全意识用培养安全行为的方式传播给员工，最终让安全成为员工的信仰。
 

赵瑞华（国家安全生产管理监督总局二司副司长）：经过数据统计分析，发现中国经济快速发展的同时，频发多发的事故也对中国的形象造成了负面影响。究其原因，就是经济的快速增长。基本建设规模的增加、设计建设规模的增大、社会物流需求的增加，导致企业金融活动的增加，从而带来工商事故风险的增加，以致于伤亡人数的增加，伤亡人数的增加势必带来经济的损失和社会和谐的失调，最终导致了社会发展成本的增加。社会允许安全的限度已经得到国内外的认可，例如“7·23”事故引起社会高度重视，就是因为其超过了行业允许安全限度的区域范围。安全风险管理有必要的举措之一，是要消除人的不安全行为，从而减少安全事故的发生。国家下发的文件中多次提及隐患排查，所谓隐患就是指“人的不安全行为、路的不安全状况、环境的不安全条件”，人的不安全行为放在首要问题上。另外，以“7·23”为例，造成事故的直接原因是LKD2型列控中心设备存在严重缺陷，如果在招投标过程中及时发现问题，或是在雷击、信号错误引导等其中某一环上及时控制，都有可能避免事故的发生，把安全文化、安全理念、安全意识普及到铁路系统中，把规章制度落实到每个角落。我们要汲取事故带来的教训，使铁路更加安全、舒适。
 

周荣祥（上海铁路局安监室副主任）：铁路运输安全的结合部是指系统间相互结合的部位，只要有两个及多个部门或组织共同参与某项作业或某项工作，就必然存在着结合部。在综合铁路运输系统中，主要有6类结合部：过程结合部、空间结合部、时间结合部、设备结合部、环境结合部、职能结合部。铁路运输生产的安全中的各类结合部往往不是孤立的，而是相互联系、相互依存的。它分布于管理的各个层次，寓于生产的全过程，处于变化之中。这些结合部呈现的基本特征是多重作业、多元集合、多级传递、多种形态，甚至会产生结合部与结合部之间的安全问题。聚集在结合部的各系统或系统的各个要素，不少是处于无序状态的。为了使结合部的各要素处于有序状态，提高协调的效果，应当建立结合部的管理标准或控制标准。一般结合部安全管理，从提出到完成，需要经过10个步骤：找出问题关键；研究解决措施；寻求合适的合作伙伴；分析对方对降低安全风险的需求；发出配合信息；协商结合部安全管理方法、降低安全风险；建立活动组织；完善整体功能，确定最终目标；建立固定的沟通、对话、会议制度。比较有效的结合部分析方法大致有：过程分析法、关联分析法、矩阵分析法、失效树分析、网络分析法、统计分析法。铁路运输系统的结合部安全管理已在时间和实践中经受了检验，并受到肯定，但他仍然是一个需要发展和完善的课题，因为安全无止境、管理无止境。
 

刘骁（南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司试验检测中心研究员）：传统的安全生产管理，以规章制度、责任制来规范人的行为，以奖罚手段来调节人的活动。在保障生产正常运作，促进安全生产方面有着无可替代的优势，但也有缺陷，其缺陷为：制度的非完美性、滞后性和强制性。安全文化体现了安全生产以人为本的理念，是本单位全体员工安全价值观、安全意识、安全目标和行为总则的总和，是单位与个人安全素质和态度总的体现。安全文化建设是以安全生产的问题为中心，把注意力集中到人群行为身上通过对人这能动主体的研究，以更完美、更充分的发挥人的主观能动性和创造性的手段，实现安全生产的最高目的。良好的安全文化的主要具有凝聚性、向导性、规范性和激励性的作用。作为一个国家或地区，确保社会政治稳定，需要许多条件，其中确保铁路运输生产始终处于有序可控、基本稳定状态，不出行车、人身、设备火灾等事故。尤其是注意避免旅客重大事故的发生，千方百计确保客、货列车的行车安全，平安实现旅客和货物预定的位移，这也是维护社会政治的需要。
 

江灿成（成都铁路局贵阳施工安全监察队监察）：安全监察工作围绕“服务、预控、监察、奖罚”的中心业务开展安全管理工作，对提高站段安全管理能力和提高车间、班组安全执行力，重树安全监察权威形象，实现段安全管理各项目标。服务现场就是要在日常管理过程中善于及时发现问题、解决问题、把问题解决好。预控的含义是预防和控制生产过程不出问题，把风险消灭在萌芽状态，延长安全周期，保持班组状态良好、高效工作，提高车间、班组安全执行力，预控是服务的延伸。监察的性质是严肃认真的，他是我们安全监察人员的重要手段，监察是服务和预控项目执行后的行政监督。根据每月检查和监察情况，对安全生产有特殊贡献的人和事进行通报表扬和奖励。对帮助指导后不作为的车间和班组进行考核，对管理混乱、严重违纪、违章的人和事进行处罚和通报。“服务、预控、监察、奖罚”是安全监察工作的中心业务，服务、预控是难点和重点，它对提高站段安全管理能力和提高车间、班组安全执行力，改善干群关系致关重要，打造安全自控型车间、班组，才能全力为局安全运输生产服务。 
 

侯永胜（呼和浩特铁路局工务处线路科工程师）：目前我局开行的重载列车车型以C80为主，运行5000或10000吨列车的线路有大包、包惠、呼准、集贲、张集线。我局重载线大包、包惠设备状况特点：1.设备现状差、平面状态不良、坡度大、曲线多。2.结构强度弱、线路基础差、病害多。3.桥涵设备使用年久、设计标准低。目前，大包、包惠设备虽经近几年大修力度的增加得到大幅改善，但设备质量与运输需要相比，轨道设备仍显薄弱，安全储备不高、安全隐患较多。大包、包惠线为客货共线，客车舒适度要求高、货车冲击破坏大，给养修增加了很大的困难，线间距最小为4米，在上下行客货车交会时一旦发生颠覆事故列车侵入邻线限界，后果不堪设想，所以我局大包、包惠线的维修标准要求高、投入大。我局针对重载线路采取的监控措施有：突出重载线路的专业检查；建立重载线路薄弱设备的专项检查制度；加强动态检测；加大钢轨探伤力度；建立车间、段、处三级探伤检查分析机制，设专职人员对探伤数据进行回放，多级筛选重伤钢轨，确保重载线设备安全。最后，我局针对生产组织、日常养修、设备结构等方面分别给出了对策和建议。
 

杨建兴（中国铁道学会副理事长）：根据会上大家交流的内容以及会议论文的情况，汇总概括专家的观点和意见如下：1.铁路应在现有安全管理基础上引入国内外其他行业成功的安全风险管理的理论，加强风险意识，推进安全风险管理。2.努力建立全员参与、全过程跟踪、全方位监督和全时段控制的安全生产风险管理体系，加强安全生产风险管理基础工作。牢固树立“科学发展”、“安全发展”理念，依靠技术进步提高设备安全可靠度，通过提高运营管理和作业人员素质确保铁路运营安全，结合“打非治违活动”的开展，实现铁路运输外部环境的根本好转，从源头解决路外安全和治安防范问题。3.加强安全生产法规建设，建立适合中国铁路发展法律法规和科学合理的规章标准。4.加强安全风险管理应急能力建设，建立反应敏捷预警响应机制。要依靠科技进步，提升救援队伍的装备和能力，要建立科学合理的安全风险应急处置的考核评价标准，完善安全应急救援预案。5.加强事故和故障的分析，研判事故发生的成因。要改变重定责、轻原因，重考核、轻预防，一罚了之的习惯方法。要鼓励员工和事故调查组共同寻找事故、故障发生的根本原因并提出防止事故、故障发生的预防措施，变责任追究型为原因究明型，以防止顶上事件和同类事故的重复发生，真正实现把安全隐患消灭在萌芽之中。

　　加强学术研究提升防范水平
 

陈春阳（西南交通大学校长）：西南交通大学是中国近代建校最早的高等学府之一，素有“中国铁路工程师的摇篮”的美誉。1972年由唐山内迁四川，并正式定为现在的名字“西南交通大学”。116年以来学校始终致力于推动轨道交通事业的技术进步。目前学校是一校两地、三校区，已经成为“211工程”和特色“985工程”的重点建设高校，大交通学科比例占到60%以上，其中交通运输学科一直位居全国第一。近年来，学校始终是以国民经济和社会发展的重大需求，特别是轨道交通行业的发展需求，建立了完善的轨道交通人才培养体系、学科体系和科技创新体系，建设和正在建设轨道交通国家实验室、牵引动力国家重点实验室、国家轨道交通电气化与自动化工程技术中心、陆地交通地质灾害防治技术国家工程实验室这四个国家级平台为标志的22个省部级科技创新平台。在我国路网规模不断扩大、高速铁路迅速发展、新技术装备大量投入使用的前提下，安全风险和安全管理问题更加凸显，迫切需要开展铁路运输安全风险管理的新探索、新实践，建立全面的安全风险控制体系。西南交通大学正努力实现多方面协同和技术互动，用新视角、新方法、新思路，来统筹分析铁路技术装备的坚定性、安全性和可靠性，以及建立起系统科学的安全风险管理体系，促进我国铁路安全与安全管理及技术装备的提升及发展。
 

程学庆（西南交通大学交通运输与物流学院副教授）：安全评价和风险评价目前情况有混用，若其实本质并不相同：安全评价相对来说偏宏观或定性一些，而风险评价相对来说显得更定量一点；安全评价是对状态危险程度的评价，目前此领域的学者研究路线选用时可用统一的指标体系作评价，而风险评价概率、后果应选用不同的指标体系分别评价后加以汇总。铁路行车安全风险管理定义为，在合理可行的前提下，对铁路行车过程中存在的风险进行识别、估计、评价，从而控制和处理这些风险，将可能存在的各类风险降到可接受的水平，防止和减少损失，最大程度的保障铁路安全、顺利的运行。风险估计的主要内容包括：风险事件发生的可能性大小；风险事件发生可能的结果范围和危害程度；风险事件发生预期的时间。风险评估方法可分为定性、定量、定性与定量相结合三类，有效的风险评估方法一般采用定性与定量相结合的系统方法。针对铁路运输各种类型风险事故，应尽快建立并完备数据案例库，以提供分析用的统计数据。在数据案例库不完备的情形下，应着手研究与该特定风险事故有关的影响因素，分析风险因素与风险事故发生的内在联系，建立风险事故概率的评价指标体系。
 

刘旭（北京动车段北京动车运用所工程师）：风险就是指危险、危害事件发生的可能性与后果严重程度的综合度量。所谓风险管理，就是指为了降低风险可能导致的事故，减少事故造成的损失所进行的风险因子识别、危险源分析、隐患判别、风险评价、制定并实施相应风险对策与措施的全过程。铁路安全风险管理体系主要由安全风险意识培育、安全风险识别研判、安全风险过程控制、安全风险应急处置、安全风险管理评估考核等环节组成。发现对象存在的危险因子、危险源，并利用科学、系统的方法进行研判，可以做到把安全工作提前化，能够对管理者起到预警作用。运用检修工作中存在风险因子、危险源、隐患、甚至是事故。在安全风险管理中，可以采用“PDCA循环”方式：P阶段我们可以对风险因子进行识别、对危险源等进行分析，进行风险评价工作，从而制定解决措施；D阶段，针对制定的计划予以实施；C阶段，检查计划实施过程中存在的优缺点，是否将问题解决，或达到预期效果；A阶段，总结本循环中的经验教训，指导现场工作。在管理方面，维持现有管理办法的基础上，加强职工安全教育，严格落实班前会制度，围绕职工精神状态、作业特点、设备情况、天气环境等因素，对作业中可能发生的安全风险进行预测，向职工进行提示预警。 
 

李国庆（中国铁路物资股份有限公司铁路线路事业部常务副部长）：受铁道部委托，中国铁路物资股份有限公司于2001年起开展驻厂钢轨质量监督，于2011年开展驻厂焊轨、道岔质量监督工作。公司全方位建立了铁路产品质量监督体系，增加焊轨质量监督、道岔质量监督业务，发展了钢轨产品信息化建设。2011年，在钢轨质量监督方面，驻厂钢轨质量监督站共抽检钢轨41.55万吨，抽检比率为20.89%，挑出质量问题钢轨1538支，挑出率1.11%。全年工艺过程监督24773次，共有404次不合情况。焊轨质量监督方面，焊轨生产基地全年共生产长钢轨9461.1403km，成品焊头246069个。焊轨质量监督站共抽检焊头35400个，抽检率为14.39%，共挑出不合格焊头181个，挑出率为0.51%，共进行过程监督45082次，发现不合格情况552次，进行生产检验监督384次，全部合格。道岔质量监督方面，2011年3月起对山桥、新铁德奥、宝桥、铁建重工200km/h及以上道岔进行监督检查。各驻厂质监站共检查出A类项点不合格有18个，B类项点不合格1311个，C类项点不合格814个。一次交验合格率为96.78%。进行生产过程监督3875次，共发现不合格工艺过程204次。
 

蔡晓民（宁波南车时代传感技术有限公司高级工程师）：日本从站台跌落的事故和与列车碰触的事故频发，并发展成为了社会问题。日本国土交通省修订后的无障碍设施法，把安装安全门规定为业主等各方应承担的义务，并从行政上推进安全门的安装。不同车辆的车门安装位置差异较大，可以通过增大安全门的开度和调整安装位置来实现兼容，但是为了确保站台的空间，需要尽可能的设置在离站台边缘较近的位置。长尺寸门扉的轻量化，以及通过在门扉上设置减震构造，实现在短时间内使振动结束，这是大开口安全门的技术要点。国内根据相关规定，安全门可以距离站台边缘1000mm安装。当时考虑到动车停车误差比较大，CRH1、CRH2同时运营，没有大开门等3个因素，认为可能会形成小于3米的通道，因此安全门距站台边缘的距离应按人行通道标准设计。根据相关测试报告数据，在距站台边缘距离1.5米的位置，当动车以200 km/h通过站台时，人体受到的列车风瞬时风速为12.6 m/s,气压相当于99Pa。站台旅客允许承受的列车风速为14m/s。因此，设计人群载荷：1500N/㎡；活塞风压：±1000Pa；冲击载荷：2800N（t=0.08s）。
 

姚令侃（西南交通大学教授）：地球上的能量来自于两大类，分别为地球的内核和太阳能。地震带主要集中在环太平洋地震带、地中海-喜马拉雅（欧亚）地震带、洋脊（海岭）地震带。历史上，舟曲县城及周边区域数条沟谷曾数次爆发泥石流给县城和村庄造成灾害，尤其2010年，三眼峪和罗家峪沟发生的特大泥石流灾害，死亡和失踪人数多达1700多人。洪水也是一大灾害之一，1933年四川茂县发生7.5级地震，造成几百处岩崩，阻断岷江干、支流形成10多个海子。40天后连日阴雨，海子蓄水，5天后相继溃坝，洪水冲泻千余里，冲毁十几个县城，死2万余人。目前，国际上正努力减灾，十年后将自然灾害造成的生命损失减少2/3；财产损失减少1/3。铁路公路特大灾害是指，造成大范围交通网中断或损毁的灾害。特大灾害形成具有突变特征，是一种非线性过程，特大灾害规模远远超过现有规范的有效控制范围。用目前的认识和理论不能描述特大灾害的形成过程与形成机理，用现有的减灾技术也无法满足特大灾害的减灾需求。铁路自然灾害主要类型有：地球动力灾害、水文灾害、坡地地质灾害---山地灾害、特殊岩土地质灾害、地貌灾害、特殊动力灾害。为了减少灾害带来的损失，我们研究了很多对策，其中包括铁路地震成灾模式预测与警报系统，内容有地震作用下山区高速铁路脱轨模式与行车安全评估技术；铁路地震警报系统；铁路地震危险性区划与成灾模式预测等方面。建议国家组织力量开展有关特大灾害形成机理、传播过程、灾害链效应等重要基础理论的研究，进一步建立和发展交通系统抵御巨灾的科学理论、设计方法和抢险救援技术，最大限度地减轻未来巨灾可能造成的损失。

　　进行科技创新保障安全运营
 

李大东（北京铁科轮轨安全设备技术开发中心技术部部长）：根据轮轨动态几何关系，及其相互作用原理，应用了列车轮脱轨及轮轨磨耗机理的研究思路。我们与有关铁路局合作，进行了大量的室内外试验研究工作。历时3年多，于1997年完成了：具有横向弹性变形的防止列车脱轨、减少钢轨与轮缘侧面磨耗、增强轨道横向稳定性的《新型护轮轨》研制工作。并于1998年通过了局级、部级科技成果鉴定。新型护轮轨的特点有：通用性好；安装使用简便；能适应不同的安装使用条件及使用功能的要求；具有柔性效应；能增强轨道结构横向稳定性。新型护轮轨具有的实际效果为：能可靠防止列车车轮爬脱线事故发生；能延长换轨周期二倍以上；能减少维修工作量，具有较好保持轨距的能力；能使列车通过曲线轨道时，较前顺畅舒适；能降低维修投入成本。相较旧式护轨，新型护轮轨可铺设在高速铁路以及高危、隧道桥隧道成群等地段。而较旧式护轨一般安装在桥上，使用木枕或专用桥枕，而且还有不能防止列车脱轨；护轨采用立螺栓连接，易使桥枕产生裂纹；成本高等缺点。
 

崔德志（郑州铁路局安监室副主任）：从1992年8月1日就提出要用科技手段防“折关”，但那时并未真正下功夫，而是依靠传统经验的方法。直到后来，有关管理部门对折关的风险意识才提升到了一定的高度。年底铁道部再次提出把防折关作为重大的安全课题向全路发出号召，用科技、技术手段来解决问题。1995年，防折关第一代和二代产品通过技术了鉴定，但因为有些许缺陷，并未大面积推广，只是在部分单位进行了安装。关于“防关”的双向检测经过多年努力，反复试验，建立了一套模式，已经列入了机务机车6A防护系统。机务机车防护系统6A首先是指折关，其次是防火、高压、漏电等方面，也就是针对机务部门在机车上常见的、影响大、易发生的意外所建立的体系。
 

徐旭俊（杜邦中国集团有限公司防护科技部专家）：杜邦在合成纤维史上，发挥了至关重要的作用。Kevlar是对外芳纶纤维，具有高强度、高韧性、高模量三高特性，绝缘性也非常强，另外还具有低密度、热稳定性好、优异的耐化学品的性能，广泛应用于防弹衣。目前的加固体系有碳纤维和Kevlar 纤维，相较之下，Kevlar纤维密度性更轻，延伸度更高。另外，Kevlar抗破坏性很强，不导电方面也很突出。Kevlar纤维在加固方面，在20千伏以上才会被击穿，相较碳纤维，前者为绝缘体，后者为半导体，而且，Kevlar抗冲击和抗震等性能都十分优越。在2009年发生了一起事故，因为跳闸导致了地铁区间瘫痪，两列列车相撞，后经过调查是因为碳纤维掉落到接触网上，造成线路短路。目前日本为确保安全，不允许使用碳纤维，全部都采用的芳纶纤维。Kevlar纤维在轨道桥梁上也有广泛应用，没有加固的桥墩相较使用的Kevlar加固之后的桥墩，已经有了明显的裂缝，对行车埋下了安全隐患，体现了Kevlar悬垂性好、易黏贴等优点。
 

方云根（莱茵检测认证服务中国有限公司资深独立安全评估员）：安全评估互认是指一种产品已经被一个组织依据某一标准接受，该产品无需进一步评估的就可以被其他组织接受的状态。互认的条件有：1.产品、系统或过程由一个有能力的、声誉良好的组织所定义、设计和开发。2.有一个严格的过程对产品、系统或过程进行检查、分析和评估，以确保其安全性、环境和技术性能，并且这一过程有充分详细的文档记录。3.产品、系统或过程已经依据法规要求、最佳实践标准和惯例进行了评估。4.评估经过同行评审，且产品、系统或过程在其初始环境中已经被一个有能力的组织批准或认证，并指出其在指定限制和控制下的风险。5.产品、系统或过程有可证明的证据表明其经过了充分的验证、确认和测试，或者是在初始环境中的无故障运行记录。6.产品、系统或过程除了初始的应用之外，或者经过小范围的重新设计和更改后，可以提供更广范围的应用。7.将初始的产品、系统或过程进行针对新环境的更改确实有安全和环境方面的优点。8.对于以上所提的条件和假设，相关组织准备了相应的记录可以供第三方查证。

　　本次大会围绕“安全”话题进行了交流和探讨，提出不仅要在制度上贯彻落以安全为首，在科技创新上也要把安全作为基础。安全是各领域发展的前提，更是铁路建设永恒的主题。
　　大会还举行了《第三届铁路安全风险管理及技术装备研讨会论文集》优秀论文颁奖典礼。
 

与会领导为优秀论文作者颁发获奖证书

太原铁路局常务副局长杨国秀；西安局副局长黄钢；上海铁路局安监室周荣祥；唐山北至唐山客车线工程建设指挥部副指挥长（工程师）张立君；北京铁路局北京动车段刘旭、蔡文明获得一等奖。
　　内蒙古集通铁路王天友杨勇；西安铁路局机务处工程师汪伟；呼和浩特铁路局科研所高级工程师孔繁利；成都铁路局贵阳施工安全监察队江灿成；济南铁路局日照车辆段逄振龙；北京铁路局天津职工培训基地于祥伟；北京通信段石家庄区域安全督导组仇哲；宁波南车时代传感技术有限公司蔡晓民；大秦铁路股份有限公司王银华闫德龙张兵；南宁铁路局党校刘建军获得二等奖。
　　北京铁路局北京供电段刘会刚、方波；北京铁路局丰台机务段 杜明义；北京铁路局邯郸车务段郭鸿；北京铁路局天津职工培训基地李学民；北京铁路局北京职工培训基地王德荣；广州铁路集团公司肇庆车务段李德举；呼和浩特铁局乌海车务段王凯；呼和浩特铁路局工务处侯永胜 ；呼和浩特铁路局王海龙；济南铁路局青岛工务段刘继泉、高祀鹤、盖筱青；济南铁路局施工安全监控办公室周遵强；济南铁路局兖州车务段谢海涛；兰州铁路安全监管办驻迎水桥机务段验收室魏孔安；南宁铁路局南宁工务段陈武；戚墅堰机车车辆工艺研究所刘骁；齐齐哈尔轨道交通装备公司李喆；上海铁路局上海站安技科卢国平；上海铁路局安全监察室史良军；太原轨道交通装备有限公司李耀刚；唐山轨道客车有限责任公司李志国、孙立梅；唐山客车线工程建设指挥部任艳清、刘永旭、杨耀福；天津机辆轨道交通装备有限责任公司安技环保部王金荣、康恺；天津装备公司质量保证部王占奎、周颖；北京铁路局电务处魏宝生；乌鲁木齐局总工室杨毅、赵世海；武汉铁路局荆门桥工段曹超群；西安铁路局安监室殷万春；焦作铁路电缆有限责任公司王革、陈育红、崔芳、范雪玲；郑州铁路局长治北车站郭保良；郑州铁路局郑州建筑段刘宏波获得三等奖。