在交通运输领域中，铁路作为重要的运输方式，一直担负着能源运输的重任。石定寰介绍说，在“六五”期间，国家科技部就已经非常重视铁路重载列车的发展。“能源运输当时是个卡脖子的事情，在能源研究过程当中，我们国家一直就把能源运输当作一个战略来抓。1980到1981年，我们组织能源政策研究时，就开始按照系统的思想来解决问题。第一，能源本身问题。如煤炭、石油本身的内部结构问题。还有能源和外部的联系，比如说能源和交通的关系。也就是和综合交通运输的关系”。石定寰说，早在上世纪八十年代初期，国家发改委综合交通运输研究就开始参与能源政策运输的会议，使得能源问题和交通紧紧联系在了一起。“那时以煤炭运输为主，北煤南运、西煤东运，能源和交通一下子结合上了。包括以后的大秦线重载列车、农村能源和城市能源，都可以作为一项系统工程来抓”。石定寰介绍说，当时进行能源政策研究时，包括了很多部门。还专门成立了一个能源政策研究会，专门研究有关能源的相关政策。后来把能源研究的思想用到了交通领域，因为交通也是一个大系统。

 

    “上世纪八十年代，在中国交通运输政策指导下，首先是要解决大通道问题。解决加快铁路发展问题，包括大通道的建设”。石定寰坦言，当时能源问题还没有解决，首先要解决大宗货物运输，如煤炭、水泥、粮食等产品的外运工作。相关部门开始研究铁路的技术提升问题，包括重载技术和牵引动力技术的提升，那时开始组织做这样一项工作。当时动用了包括株洲电力所、铁科院等相关单位，并让他们承担了好多任务。今天，中国铁路经过多年发展，无论是内燃机车还是电力机车的技术水平都取得了很大的进展。特别是近年来，引进国外技术进行消化、吸收再创新工作，使得中国铁路技术取得迅猛发展。在1999年铁道部开创新会议时，便提到了通过引进、消化，吸收再创新，使得中国铁路装备提高到了一个新水平，国产化技术水平取得了日新月异的进展。现在，铁路的发展目标不再是仅仅解决货流的问题，还提出了让乘客享受到更加快捷、方便、舒适的出行环境。
    说到交通发展，石定寰认为合理利用资源是非常必要的。“比如，在京沪间每天都有很多航班往来，与此同时铁路也有许多车次穿梭其中，如果在能源没有任何限制的时候，大家当然都可以放开发展，但是现在我们国家的能源已经存在短缺，致使能源问题已经成为交通发展的制约因素之一”。面对这种现状，石定寰认为有必要对发展民航每天要用多少油，发展铁路要用多少能源进行综合地比较，以最大限度地提高能源的利用率。各个子系统间的相互协调发展需要的评价方法、评价指标体系和评价内容，也要随着经济形势的发展，随着各种问题的不断凸现，将其综合起来进行考虑”。

 

    同时，交通大通道和大走廊建设中也存在交通各子系统间协调不畅的问题。石定寰认为，在大通道上，上面有飞机，下面有火车，旁边还有高速公路，以及原来老的公路系统。在目前国家的建设资金、土地等资源都有限的情况下，这样诸多的系统怎样协调发展，怎样保证通道的合理配置，是交通理论和实践界都应该思考的问题。石定寰告诉记者，“除了交通系统内部的协调问题之外，能源、土地、国家产业结构等外部制约因素也影响着交通体系的发展。中国每年不断攀升的进口石油增长量，很大部分是由于交通事业的发展。即使这样，交通事业依然面临着尖锐的能源问题。而对于土地来说，任何交通设施建设都要占用土地。但是现在的问题不是说有的是地，路随便建多少都行、多宽都行，而是到了既要考虑现实性也要考虑未来预见，必须合理发展”。
石定寰还认为，铁路车站如何利用能源还有很多工作要做。“北京南站和上海虹桥站利用自然光，节约能源方面起到了很好的表率作用。但是更多的公共设施也应该采用更多的环保方式，来科学合理利用能源为人类服务”。

 

综合交通运输应协调发展
    “总的来讲，目前的交通供给不能完全满足社会的需求，无论是总量还是单项产品，交通服务质量的差距则更大”，石定寰谈及中国目前的交通现状时很是担忧，“要改变这种状况，建立交通各系统内以及交通同其他相关领域的综合评判指标体系尤为必要。”
    “交通运输作为基础性产业，对中国国民经济和社会发展至关重要。要解决好交通发展问题，必须要综合、系统地考虑各种运输方式的全面协调发展，而各种运输方式的全面协调发展首先要解决交通基础设施的全面协调发展问题，这一点对发展中国家尤为重要”。在石定寰看来，目前铁路、航空、公路等单项交通系统都在竞相发展，而且都在各自强调自己才是最重要的、最优的。在这样的情况之下，只有加强各系统之间的整合和资源的优化配置，才能更好地发挥整个交通体系的整体效率。
      “把公路、铁路、水运、民航、管道这五大主要交通方式，作为一个综合交通体系五个方面来作为综合发展和协调发展，这在中国的交通运输战略和规划中，第一次提出中国交通的这样一个发展政策”。石定寰说这个政策是非常英明的，因为过去不同交通方式分属不同部门来管理，铁道部、交通运输部、国家民航总局、中国石油公司、住房和建设部分管着铁路、公路及水运、航空、石油和城市轨道交通。怎样发挥综合交通体系的优势，交通行业面临着很大“瓶颈”。如何消除这个瓶颈，就需要从各个方面来进行综合治理。而这个综合交通概念的出台，也使得中国交通理论的进入了一个新阶段。

 

      “尽管中国交通运输各种方式取得了长足发展，但长期以来，由于缺少一个用以指导中国综合交通发展的管理体制，使得各种运输方式间缺乏协调配合、有机衔接的机制，导致交通运输基础设施的规划、建设和管理很难做到统筹协调、一体化运作”。从上世纪80年代初期至今，与交通、能源打了20多年交道的石定寰深知中国体制发展滞后为交通行业所带来的种种弊端。石定寰认为，在几种运输方式市场交叉的情况下，需要有一个综合规划的协调，使得在强调某一种运输方式发展的同时，不忽视另外几种方式的作用。因此，如何实现各种运输方式优化衔接，已成为综合交通运输发展中急需解决的重要问题。
    “从发展战略和宏观经济考虑，中国的交通发展需要制定一个综合交通战略规划，这是交通发展顶层设计的需要。要解决综合交通发展问题，首先要解决交通基础设施的协调发展问题，也就是要编制好综合交通网发展规划。交通运输与经济的关系问题，各种运输方式间相互衔接、协调，各运输方式内部的干线与支线、场站与枢纽、设备与设施、装卸与运输的协调发展等。由于在很长一段时期中国实行的是计划经济体制，主要调控方式是有计划、按比例。这一计划经济的思想，毋容置疑也影响到交通运输的研究中”。石定寰坦言，资源配置的基本问题首先是要市场发挥基础性作用，试图通过计划经济的手段使交通运输与经济发展的三个层次关系处理好，并做到各种运输方式协调发展是非常困难的，特别是在人们对很多问题认识滞后的状态下，处理好经济与交通运输发展这一动态关系，事实上在计划经济体制下是做不到的。

 

    通过几十年的发展实践，人们逐渐认识到，经济与交通的关系是综合的，而不是单一的交通方式所能支撑的。“这一点在发达市场经济国家，通过市场配置资源的过程逐步完成，并逐渐认识到各种运输方式具有不同的作用和市场份额，只有在充分发挥各自比较优势的前提下对各种运输方式进行整合，并通过市场手段发挥其整体优势和组合效益，使综合交通发展水平上升到较高的层次。在计划经济下，人为的组合、配置难以做到这一点”，石定寰如是表示。
    “改革开放以来，伴随着中国经济社会的快速发展，各种交通运输方式基础设施的总量迅速扩张，各种交通方式内部和方式之间的协调发展问题日益凸现出来，特别是在资源、环境、生态等约束条件的压力下，各种运输方式间的协调发展问题尤为突出”。石定寰对于交通运输的发展的不协调甚为忧虑，他认为一个可以统筹协调各种运输方式、合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能，使交通运输对国民经济适应性由被动适应变为主动促进的《综合交通网中长期发展规划》的出台是非常必要的。
    “编制综合交通网中长期发展规划，就是针对中国交通运输发展面临的最现实问题（基础设施总量不足和五种运输方式的基础网络都处于完善期）和外部约束条件（资源和环境压力），通过对五种运输方式各自系统优化以及各方式间的网络和枢纽进行衔接、优化，调整交通运输结构，促进交通资源的空间最优配置，发挥各种运输方式在约束条件下的比较优势和整体效率，实现集约高效和可持续发展，转变交通运输发展方式，从而真正实现交通运输又好又快可持续发展”。

 

应给磁悬浮展示自我的空间
      “磁悬浮工作从上世纪九十年代开始，便进入到中国科技研究领域。我们一直在引进消化吸收，也在自主创新，并且做了大量的工作”。石定寰认为，现在中国上海运营着世界上唯一一条磁悬浮运营线路，通过这几年的运营，该线路已经成熟稳定。并且，中国已经掌握了磁悬浮从设计、建设到运营管理，国产化程度必将会大大提高。“这些年来，国家通过科技计划对这样的高新技术发展给予了大量的支持，国家先后投入几亿人民币来支持磁悬浮国产化，引进技术后做了大量工作，完成了消化、吸收再创新工作，并且建成了相应试验线路。在同济大学的实验室线路，我们还在专门进行着相关方面的试验研究工作”。石定寰认为，中国城市应该给磁悬浮一个展示才能的空间。他表示，磁悬浮机车车辆、控制系统、牵引系统等方面的研究工作，已经为磁悬浮市场化、商业化、工程化应用奠定了很好的基础。
      “对于可以发挥新优势的一种轨道交通方式，我想应该给它一个更充分发展空间，让它有一个进一步展示和发展技术的机会”。在很多会议和接受媒体采访中，石定寰一直在呼吁磁悬浮的中国发展之路。“磁悬浮有些问题还需要进一步研究，比如说与各种交通能够更加便捷连接起来，我想这也是该交通方式所面临的最为突出的问题”。

 

    多年来，石定寰多次参与了磁悬浮的研究及推进工作。到现在磁悬浮之所以没有能够进入很多城市，石定寰认为有历史原因，也有很多人为因素在里面。“其实早在1993年，我们就开始对磁悬浮这项工作的研究，当时主要研究的是低速磁悬浮”。石定寰当时还专门去日本，考察了他们的低速磁悬浮。“当时，我们准备研究日本国铁川崎的高速磁悬浮试验线时，刚好出了一次事故。也正是因为那场火灾，我们把工作停了下来，认为日本的高速磁悬浮技术还不过关。但当时，德国也在从事磁悬浮的研究了。而我们的磁悬浮工作在1993年到1995年间也基本上停滞了下来，以后就没有再提了这件事情。在这个工程当中，磁悬浮技术得到了进一步发展。日本和德国磁悬浮建设了相关试验线，并开始投入运行”。
    “当时，日本有位磁悬浮专家到中国考察。之后他提出在中国可以发展磁悬浮，时任国务院副总理的邹家华表示，中国应该认真研究一下高速磁悬浮技术”。石定寰记得当时是让铁道部来研究磁悬浮在中国使用的可行性。根据邹家华副总理的批示，科委进一步组织了沪杭线磁浮列车的前期研究。“当时的研究我们组织了好几个单位，包括铁道部，以及下属的中国铁道科学研究院、铁道部第三勘察设计院等相关部门一起来做研究，当时上海市也希望来一起探讨。”石定寰对当时的情节记忆犹新。据石定寰介绍，他们一起研究过后，本来计划建设沪杭段，当时还到日本进行了多次考察。后来又到德国，发现磁悬浮也做的比较成功。随后，中国政府决定建设磁悬浮系统，并且决定要发展高速磁悬浮系统。
    “当时，我国政府提出了组织中国的科技攻关，要跟德国合作相结合。因为德国有意向中国转让磁悬浮技术，而日本不想把技术转让给我们。在此背景下，我们决定在技术上采用国内攻关和国际合作相结合，在中国建设一条磁悬浮试验线。当时，我们备选了北京、深圳和上海三个城市，经过多方沟通最终确定为上海市，上海同意建设磁悬浮的试验线，当时选择在从陆家嘴到浦东机场的线路”。作为磁悬浮项目的中方代表，石定寰和德国负责人共同签署了可行性研究的签字。石定寰表示，经过各方努力，磁悬浮在上海建成。从筹建公司、选线到建设仅用一年的时间，这件事情对德国人振动相当大。由此，中国建设了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路，而不是试验线。一年后，中、德两国总理应邀来乘坐磁悬浮，各项性能均表现良好。
    作为长期负责国家交通领域科技发展政策与科技管理工作的国务院参事，石定寰充分肯定了《政府参事工作条例》的正式施行的重要性。他表示：“《条例》的出台赋予了参事更多的职责，参事履行职责最基本的方式是调查研究，建言献策。多年来我们已形成一些行之有效的工作内容和活动方式。如：每年应邀列席和旁听两会；参与法规和政府工作重要文稿的修改；到地方进行集体工作考察；分成若干参事工作小组或以个人身份；就经济和社会发展中的一些重要问题，到部门、地方和基层单位调查研究，直接听取干部群众的呼声和意见，形成参事建议向国务院领导同志报送”。

    石定寰总体概括了国务院参事职责：参政议政，建言献策，咨询国是，民主监督，统战联谊。他表示，这么多年来，国务院参事的建议，一直以“直通车”的方式向国务院领导同志报送。但国务院参事负责领域众多，具体协助人手缺少的问题也需要相关部门给予解决，石定寰作为能源和交通领域内唯一的参事，深知自身责任重大。他同时认为，“《条例》的颁布，是政府参事工作的一个里程碑。国务院出台《条例》，是中国政府推进决策科学化民主化的重要举措，也彰显了中国共产党推进中国特色社会主义民主政治建设的坚定信念。”在国家“十二五”规划中，他将利用参事身份多做一些事情，如：推动新能源发展、加快交通运输综合发展、推动磁悬浮进入新规划等，他还计划多动员相关力量，让磁悬浮早日为中国百姓服务。
石定寰简介：