“除了广州铁路(集团)公司、青藏公司不用变，其他16个地方铁路局肯定也得换牌，但是换牌时间还没有确定。”消息人士告诉记者，成立中国铁路总公司后，作为下属企业的地方铁路局也面临公司化改革，目前运行机制不变。他表示，原来有一个设计方案是，改革后18个铁路局(公司)将组建七大区域公司，目前来看，这个方案搁浅了，“因为在目前的形势下，进行这样的改革不利于铁路的安全、稳定和管理。”
　　“我们下面(地方铁路局)没有一点动静，上面都没理顺，下面怎么做？”一位地方铁路局负责人告诉记者，地方铁路局将成为中国铁路总公司的分公司，现在地方铁路局的牌子还没更换，铁路局带有很强的政府性，现在改革的重点还是在中国铁路总公司层面，还没有到地方铁路局。
　　事实上，铁路改革尤其是政企分开的改革一直在推进。2011年原铁道部就制订了《加快转变铁路发展方式、确立运输企业市场主体地位的改革推进方案》，该方案用来科学界定铁道部职能、落实企业经营权责、理顺铁道部与运输企业的管理关系，基本形成了新体制新机制的制度框架，并于2012年开始实施。
　　中国铁路总公司负责人盛光祖多次在年度铁路工作会议上指出，要转换铁路经营机制，扩大运输企业经营自主权，落实运输企业市场主体地位，并且地方铁路局最终将进行公司化运营。盛光祖接受记者采访时表示，目前各个铁路局就是企业，如果进行公司化的机制转变，也就是让它们在经济发展过程中更适应市场经济特点。但据记者了解，地方铁路局什么时候公司化目前仍无时间表。
　　北京交通大学经管学院教授荣朝和曾表示，铁路改革最根本的就是把铁道部运营和管理的职能剥离开来，运营部分成立公司，实行企业化运作，管理部分则由专门的机构负责，如果这个源头的机制不动，则底下虽有一些小的动作，仍然是“换汤不换药”。
　　“地方铁路局中政企不分的痕迹很重，虽然目前地方铁路局是企业化经营，但还是按照机关来设置，尤其是思维定式、运作习惯方面。”上述地方铁路局负责人表示。地方铁路局变成公司是早晚的事儿，一定要围绕市场开展经营活动，恢复市场竞争的主体地位。
　　我国首个“公司化”的铁路局是广铁集团。广铁集团前身为广州铁路局，广州铁路局于1993年改制为广铁集团，改制后的广铁集团享有多项生产经营自主权，如自主决定人事管理、员工报酬、内部机构设置、生产布局安排、外贸、资金使用、部分运输产品价格等。作为中国铁路运输业第一家实力雄厚的大型企业集团，广铁集团创造了母子公司结构的集团模式。同时，创建了全路第一家股份制运输企业———广深铁路股份有限公司，于1996年在香港和纽约成功上市，2006年12月22日在上海证券交易所成功发行A股，成为铁路系统目前唯一一家在内地、香港和纽约三地挂牌上市的股份制企业。
　　不过，也有专家指出，广铁集团改制20年来，虽进行公司化运作，但是与其他铁路局并无实质区别。广铁集团在产权多元化、非国有化、网运分离、引入竞争等方面未有突破。即便地方铁路局换牌更名以后，这些市场化、公司化的核心问题仍无法绕开。
 

“目前，兰州轨道交通施工任务正在按计划全面推进，迎门滩站已全面开工，4月底，世纪大道站将完成150米主体结构，10月底有望全部完成……”昨日，中铁二十一局兰州轨道交通工程试验段一派忙碌，项目经理薄志军表示，预计3月27日，盾构机及后配套设施将陆续进场。
　　走进位于安宁区世纪大道兰州轨道交通试验段施工现场，井然有序的工地上随处可见忙碌运转的大型机械及施工人员。
　　“世纪大道站共划分了14个施工段，深基坑开挖仍在进行，已完成土方开挖约7.4万方。截至目前，该站已完成施工总量的50%。”中铁二十一局兰州轨道交通工程试验段项目部工程部部长宋卫杰介绍，世纪大道站，是兰州轨道交通网络中一个重要枢纽,其主体车站基坑规模、深度均属超大型深基坑。为控制基坑变形及沉降以及保护周边已建结构,综合考虑地质条件及基坑自身特点等多项因素,特制定了有针对性的科学施工技术,确保主体车站基坑最终能顺利满足各项技术要求。
　　资料显示，先行开建的轨道交通试验段选在兰州市安宁区世纪大道，包含两站一区间，即世纪大道站、迎门滩站和世纪大道站—迎门滩之间的区间，车站为地下两层岛式车站，建筑面积12000平方米，区间长约600米，投资估算3.6亿元，建设方式采取BT模式，土建工程需30个月左右。其中，世纪大道车站全长305.15mm,标准段净宽21.8m,基坑开挖深度17.19至18.70m 。西侧盾构井宽31.5m，东侧左线盾构井处宽21.8m，右线盾构井宽10.2m。
　　“目前，工程按照计划迅速推进，3月27日，由中铁建重工集团为兰州轨道交通特地“量体裁衣”的长83米，重508吨的盾构机有望进场，目前吊装方案已通过专家评审，在对其进行拼装调试后投运。”薄志军表示，现代盾构掘进机集光、机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能，可靠性要求极高，目前已广泛应用于地铁建设。试验段的施工，将为兰州轨道交通1号线穿越黄河提供盾构始发条件。
　　兰州市轨道1号线须通过东方红广场、西关十字两个商业圈，线路沿线具有“人口高密度、建筑高密度、交通高密度”的城市“三高症，尤其是庆阳路至张掖路之间，高层建筑鳞次栉比，交通繁忙，基本没有轨道交通所能利用的空间廊道。
　　据悉，兰州轨道交通地下结构，在各条线穿越城市中心区的部分均采用地下方案。线网两侧，尤其是在市中心区域，建筑林立，商业繁华，交通密集，人流集中，地下管线密布，地下段的施工方法选取，不仅要满足地铁本身的使用功能，同时还要满足合理开发利用地下空间，并规避由于施工给周围环境带来的不良影响。为了减少线路建设中对城市交通的影响，地铁建设过程中，将在有条件的地区将采用盾构法施工。盾构法是一种全机械化施工方法，它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。2011年5月21日，兰州市政府与中国铁建股份有限公司签署了战略合作框架协议，中国铁建股份有限公司在兰州新区建设厂区，专门为兰州市地铁项目生产盾构机。
　　事实上，盾构法施工，早在1976年至1995年引大入秦工程中便加以采用。引大入秦工程位于甘肃省天祝藏族自治县和永登县境内，它将发源于青海的大通河河水跨流域引进兰州市北60公里处的秦王川，是一项大型自流灌溉工程，经过20年的勘察设计和施工于1995年完工，总投资10亿元。
　　工程在祁连山山区穿行起伏，以建筑物繁多、渠长点多、隧洞群多为主要特点。总干渠全长87公里，支渠以上渠道设计总长度880公里。总干渠隧洞33座，长75.4公里，干渠以上隧洞71座，总长110公里，其中1公里以上的有31座。其中全长15.723公里的总干渠盘道岭隧洞，是世界第七、我国第一的长隧洞，在引水隧洞目前仍居世界第一，并在施工中解决了一些世界性的难题，众多渠道形成中外罕见的“地下人工长河”。
　　在当时条件下，隧洞施工因受设备和技术水平的限制,施工方法大多停留在钻爆开挖、小矿车运输、人工喷射式灌注混凝土的繁重体力劳动和复杂的工艺水平上。施工速度慢、安全隐患多、通风距离短，使长隧洞难以达到快速建成的目的。而引大入秦隧道施工采用了双护盾全断面掘进机(TBM)，所用盾构机就是引进意大利SELI公司的，成为当代地下工程施工中最先进的设备，具有快速度、高质量、高效率、安全好的优势。这在当时是非常了不起的。“TBM在引大入秦工程长隧洞修建中,发挥了重要作用。目前在国内已有愈来愈多的地下工程项目采用TBM施工。”甘肃省引大入秦指挥部表示。
 

沪昆高速铁路（又称沪昆客运专线）建设进展顺利，目前沪昆客专杭南长段和沪昆客专长昆段施工已经完成80%以上，预计2015年底前全线通车。
沪昆高速铁路是一条东起上海，西至云南昆明的东西向铁路大动脉。由沪杭客运专线（已于2010年通车）、杭长客运专线、长昆客运专线组成，是设计时速为300/350km/h等级的客运专线。全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。长度仅次于中国最长高速铁路的京港高速铁路，建成后将成为我国最长的东西向高速铁路。
沪昆高铁建成后，南昌至杭州只需两小时左右，至上海仅3小时，至昆明5小时。

3月22至23日，2013城市轨道交通车辆专题研讨会暨第二届中国铁道学会车辆委员会城市轨道交通车辆分委员会会议在沪举行。多家国内外地铁建设、运营、管理单位的代表150余人参加了会议。
2013城市轨道交通车辆专题研讨会由中国铁道学会车辆委员会城市轨道车辆分委员会、同济大学铁道与城市轨道交通研究院、同济大学《城市轨道交通研究》杂志社等单位主办，主要议题为：城市轨道交通系统能源管理战略和节能管理体系、城市轨道交通系统节能新技术和新设备、城市轨道交通系统节能经验介绍、新能源技术在轨道交通中运用、世界城市轨道交通清洁能源问题和技术的介绍及其他相关方面的技术和运用管理。
会议期间还将举行了第二届中国铁道学会车辆委员会城市轨道交通车辆分委员会会议，探讨和研究分委员会的运作机制以及在促进我国城市轨道交通事业发展中的作用。
会后，与会代表到嘉定校区参观了同济大学轨道交通综合试验线和磁浮试验线。
 

记者26日从省旅游局获悉，南昌铁路局18日起加开往武夷山、厦门、龙岩等热门旅游地方向的列车。来自福州火车站、福州机场的消息称，来闽感受生态游的旅客比例近期大幅提高。
　　此次加开的旅游专列车次为：上海南至武夷山Y315次、武夷山至上海南Y316次、福州至漳平Y198/5次、漳平至龙岩Y191次、龙岩至武夷山Y192/3/2次、武夷山至承德Y188/5/8/5次。
　　在入省春游旺热的同时，外出春游的人也渐渐多了起来。南昌铁路局近日在漳州东至桂林北和灵宝间加开多趟列车。
 

截至3月31日上午8时，因山体滑坡发生货车脱轨事故的洛湛铁路娄邵线仍在抢修中，途经该区段的数趟旅客列车受阻。
　　受强降水影响，湖南娄底市境内娄邵线洪山殿至双板桥区间K131+696处昨日晚间发生山体滑坡事故。约800立方米的泥石流冲击浸漫铁路道床及枕木，致使行经该处的26326次货车3节车厢脱轨，但无人员伤亡报告。
　　截至上午8时20分，因山体滑坡发生货车脱轨事故的洛湛铁路娄邵线仍在抢修中，途经该区段的数趟旅客列车受阻。另据了解，险情发生后，铁路部门迅速采取应急措施，第一时间封锁水害地段线路，阻止列车及行人通过，并迅速调派人员赶到现场紧急抢修。
 

 日本NHK电视台3月27日报道，27日上午，日本山形新干线列车在该县天童市一处岔路口与一辆商务车发生相撞，造成汽车男性司机受伤。新干线乘客无人伤亡。

据报道，27日上午6时10分左右，一列由新庄开往东京的新干线列车，在位于山形县天童市的岔路口处与一辆商务车相撞。据当地警方透露，事故导致乘用车男性司机受轻伤，并无生命危险。同时，日本JR铁道公司称，事故发生时新干线列车上大约有70名乘客，均无人员伤亡。
　　受伤人员为一名59岁男性，系轿车司机。根据他对警方的描述，因早晨太阳光刺眼而看不清前方道路状况，致使汽车在路障下落时进入岔道口，随后与新干线列车相撞。
　　警方表示，在对轿车司机及新干线列车司机进行询问后会进一步调查事故原因。 
　　受此次事故影响，日本山形新干线位于山形车站至新庄车站段暂停通车大约1小时，直到将近8点才恢复运行。

　“一旦铁路产权平台放开，中国铁路的未来完全可能重现近代中国保路运动时的悲剧，即基本陷入国际资本绞杀的悲惨境地。”
　　3月14日，新一轮大部制改革方案正式通过，备受关注的中国铁路改革正式拉开大幕：铁路政企分开，不再保留铁道部，组建国家铁路局和中国铁路总公司。随之而来的，是关于铁路改革的新一轮思考和争议。
　　改革方案甫一出台，中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕即通过《中国经济周刊》呼吁：铁路改革要慎重，并表达了自己的担忧(详见本刊今年第10期《王梦恕：铁路改革要慎重》)，进而引发了社会各界对铁路改革的持续、深入思考。
　　经济学家、前美国花旗集团信用卡总公司副总裁谭伟东，在接受《中国经济周刊》采访时表示，铁路发展只能国有，必须国营，市场化是最坏的制度选项。
　　《中国经济周刊》：您为什么认为中国铁路发展不能走市场化道路？
　　谭伟东：无论是铁路初始建设，还是建成后的营运管理，世界铁路产业发展的经验表明，绝对自由主义的市场化都是最坏的制度选项，中国铁路发展不能走这一道路。
　　美国铁路投机狂潮始于1860年，差不多持续了半个世纪。由于市场化运转，资本市场投机盛行，权贵资本主义泛滥，曾上演了无数市场腐败大戏。华尔街恶魔天才古尔德、骗子赌徒德鲁等都曾混迹其中。
当时的美国，铁路建设盲目扩张，产业混乱，投机诈骗、炒作经营屡见不鲜，造成列车事故频发，舆论一片哗然。而美国超级金融管理天才J·P·摩根的出现，一举改变了这种局面。他开始了大规模的铁路企业兼并，此举促进了美国铁路的规范化发展，为后来的美国国内统一大市场奠定了基础。最终美国政府不敢再放开铁路运行，实行了国有国营的体制。
 
　　《中国经济周刊》：铁路发展的特殊性在哪儿？
　　谭伟东：铁路是真正建立国家统一大市场的前提和最有效的现代基础设施建构。在德国“铁血宰相”俾斯麦时期，铁路成为德国迈向强势的基本保障。铁路私有化发端于上世纪80年代—90年代，但全世界几乎无一成功经验，乏善可陈。
　　就拿中国铁路列车上的盒饭价格来说，由最初的2元、5元，到最近的20元乃至数十元不等，已经超过欧盟、日本、美国等发达国家的同类商品价格，实属漫天要价，把管理成本通过市场化承包运作而向大众买单转移。若中国铁路向全面市场化转型，不仅票价很可能会飞涨，还可能会引发严重后果。
　　铁路作为沉积成本、投资巨大的产业，由于资产太过庞大，价值链条极为敏感，强行市场化将有可能导致超级垄断、绝对不公和超级商业腐败，从而引发社会动荡。铁路如同航天产业，甚至如同国防军工产业一样，只能国有，必须国营。

4月1日起印度新铁路预算生效，随之而来的是火车出行费用的增长。虽然基准旅客票价变动不大，但车票预订、高速列车和取消车票等服务费用都将大幅增长。除客运外，货运运价今起也将增长5.7%。 
      印度铁道部预期2013-2014财年铁路客运获利4 2亿卢比(约合人民币5亿元)，货运获利94亿卢比(约合人民币11亿元)。而这次火车运输费用的增长将直接为资金短缺的铁路部门创收5亿卢比(约合人民币6000万元)。 
      印度铁道部表示，此举是为了抑制通过大量购票而后退票因而享受折扣的行为，并表示燃料能源费用增长也让火车费用增加势在必行。 
      据悉印度每天平均有2000万名旅客奔波于全国1 1000条铁路上。

 昨天，记者从中国北车获悉，中国北车电牵研发中心获得了伊朗设拉子地铁车辆牵引与控制系统的销售订单，这是中国地铁车辆牵引及控制系统核心技术首次获得国际订单。
据介绍，地铁车辆牵引与控制技术是地铁车辆配套的关键核心技术，在国际上长期被国际轨道交通装备巨头垄断，中国北车电牵研发中心经数年攻关，终获地铁车辆市场配套资质。
中国北车电牵研发中心此次出口的这批牵引和控制系统，将驱动和控制“3动2拖”的地铁车辆，运行于伊朗的高架及隧道之中，最高运行时速为80公里，这批地铁车辆须满足运行区域的恶劣气候环境和风、沙、雨、雪侵袭要求。
 

 中国南车3月28日晚披露年报，公司2012年实现净利40.09亿元，同比增3.76%;基本每股收益为0.3元，同比降9.09%。公司拟每10股派发0.9元(含稅)。
　　2012年，公司实现营收904.56亿元，同比增12.07%。主要是客车、货车、动车组和现代物流业务收入较上年增加所致。
　　截至期末，公司总资产为1052.17亿元，同比增13.40%;净资产为327.55亿元，同比增45.18%。
　　展望2013年，公司力争实现营业收入超过1000亿元，2013年计划安排固定资产投资44.4亿元，主要投向对公司发展战略具有重大支撑作用的轨道交通装备专有技术延伸产业、城轨地铁车辆和城际动车组等项目。
　　28日，中国南车A股报收4.06元，下跌5.36%;H股报收5.51港元，下跌0.72%。
 

近日，长客股份公司为香港南港岛线打造的全自动无人驾驶地铁列车完成全部设计工作。应用该项技术的南港岛线地铁列车，将是我国研制的第一列实现完全无人驾驶运营的地铁列车，预计年末正式亮相。
　　据介绍，全自动无人驾驶系统指的是完全没有司机和乘务人员参与，车辆在控制中心的统一控制下实现全自动运营，自动实现列车休眠、唤醒、准备、自检、自动运行、停车和开关车门，以及在故障情况下实现自动恢复等功能，包括洗车也能在无人操作的情况下完成。
　　应用这项技术的南港岛线地铁列车，采用开放式司机室，增加了障碍物检测系统以及脱轨检测系统，特别是一些关键系统，如制动、信号系统以及列车控制电路等采用冗余设计，并且车辆在出发前具有完备的自检测和自诊断功能，最大程度保证车辆安全运营。

惠普公司今天宣布莫斯科铁路公司（MZD）选择了惠普服务管理器软件（HP Service Manager software）来开发统一自动化管理系统，从而提升了其城郊交通运输网的质量和安全水平。
莫斯科铁路公司是俄罗斯铁路股份公司的子公司，负责全俄罗斯60.4%的城郊交通，平均每天运送140万旅客。莫斯科铁路公司共管理8,000英里（13,000公里）的铁道，585台列车，4,000多名列车司机和乘务员，2,000多个POS终端以及1,800个站台闸门。
惠普服务管理器能帮助莫斯科铁路公司为所有旅客创造更安全的环境，确保交通安全措施落实到站台、车亭、车站、POS终端、城郊列车保养站以及列车库，并对安全事件做出及时响应。莫斯科铁路公司的智能视频监视系统能持续对在可控区域中的旅客活动进行监测，如出现任何服务延误，将在惠普服务管理器中创建一个事件，并帮助推动旅客流动。
“我们需要一个统一的多功能中心来管理整个复杂的城郊铁路。”俄罗斯铁路股份公司总裁Vladimir Yakunin表示：“新系统通过加快决策速度、提高管理水平并降低成本，来帮助提供交通服务的旅客公司，和作为基础设施公司的俄罗斯铁路实现效率的最大化。”
惠普的合作伙伴I-Teco与惠普及莫斯科铁路公司的项目团队紧密合作，将所有管理功能整合并统一到一个以惠普服务管理器为核心、基于信息技术基础设施库（ITIL）的框架中，从而对城郊交通运输枢纽的管理流程和技术进行自动化和调整，以便准确、综合地分析收集的数据。
惠普服务管理器现可在统一的系统中记录所有莫斯科铁路公司的列车和路线，以及轨道车辆和乘务员等资源。在列车晚点的情况下，惠普服务管理器会收到警报，并在变更-管理流程中进行适当的调整，确保旅客提前得知时刻表的变化。
惠普服务管理器的创新之一是全新的城郊基础设施可视化系统，该系统能帮助莫斯科铁路公司在铁路网的3D地图上查看基础设施环境及任务，同时促进更好的调度和更快的事件响应，从而使莫斯科铁路公司能更高效地管理旅客流量，提高决策水平并加强安全性。
“莫斯科铁路公司需要一个强大、灵活的平台，不仅能快速响应日常事件，还能与俄罗斯铁路股份公司的中央信息办公室紧密配合。”惠普俄罗斯公司副总裁兼董事总经理Alexander Mikoyan表示：“惠普独特的产品能帮助莫斯科铁路公司为整个城郊交通运输网络构建统一的管理框架，从而确保为铁路旅客提供优质服务。”
 

新的轨道交通枢纽及铁路发展规划正加速转化为相关企业的实际利好。昨日，中国北车发公告称，其近日签订了多项重大合同，合计金额约为51.36亿元人民币，这个数字约占其2011年度营业收入的5.75%。
　　公告显示，这一批签订的重大合同中，最大的一笔是其全资子公司中国北车集团大连机车车辆有限公司与原铁道部下属各铁路局签订的HXD3C型电力机车销售合同，总金额约为人民币14.91亿元。其实，北车在今年1月就已经拿下了合计约40.83亿元的合同，两次汇总的合同金额总和占公司2011年全年营业收入的10%。
　　相比之下，中国另一轨道车辆制造巨头中国南车今年以来的表现则更加抢眼。一季度公布的重大合同总额共146.4亿元，将近公司2011年营业收入的20%。
　　据了解，中国南车和中国北车是我国主营铁路机车、动车组、城市轨道车辆的两大巨头，代表着中国动车组最尖端的技术。有业内人士认为，在当前大力发展高速列车及利好铁路发展的新政频出的大背景下，轨道车辆制造企业必将成为最大受益者。根据铁道部预计，2012年铁路基建投资5160亿元，暂定2013年全国铁路的基本建设投资计划为5300亿元，同比增长2.7%左右，可见，国内铁路建设进度明显加快。受此影响，刚在上周公布的中国南车年报显示，其2012年动车组板块完成营业收入216.42亿元，较上年增长2.54%。全年整体实现净利40.09亿元，同比增加了3.76%。

宜昌市轨道交通线网规划即将开始编制，市规划局昨起面向全国公开征集《宜昌市轨道交通线网规划》编制单位。
    根据宜昌市城市总体规划，我市将有3条轨道交通线，分别为：一号线从小溪塔夷陵客运站至伍家岗共升站，线路总长约27公里；二号线从共同东路站至白洋枢纽站，线路总长约40公里；三号线从小溪塔夷陵客运站至宜昌南站，线路总长约26公里，三条线路总长度约93公里。 
    据了解，本次征集截止到今年4月12日，预计今年7月底完成初步规划方案，11月底完成规划评审。

“现在进出中英街很不方便，是否有新的举措？”“海滨栈道洗手间少，晚上路灯不够亮。”“希望地铁八号线早日兴建。”3月26日，盐田区委书记郭永航做客深圳广播电台“民心桥”栏目，就居民关心的问题进行了详细解答。
　　在谈到盐田等地居民普遍关心的地铁8号线何时建设时，郭永航表示，市委市政府非常重视地铁8号线的建设，盐田区委区政府一直在做相关研究工作，但目前对于地铁8号线究竟采用普通的轮轨制式，还是采用中低速磁悬浮？各方意见不一致。
　　根据对辖区居民的调查，绝大多数居民支持轮轨方式，对中低速磁悬浮比较反对。
　　从盐田区的角度来说，地铁8号线建设必须符合三个条件：一要方便老百姓的出行；二是不能过多占用盐田已经非常狭小的空间；三是一定要低碳环保。
　　目前，轨道交通8号线工可研已在进行招标，计划上半年完成招标，确定工程可行性研究单位。
　　目前，中英街商业整合提升项目一期工程已顺利完成，节假日和周末游客每天在1万人次以上。
　　就居民提出的有关中英街管理方面的问题，郭永航表示，在中英街的管理上，地方政府的管理权限有限，另外内地和香港管理方式也不同，基本上是港方“管人不管物”，中方“管物不管人”。
　　盐田区作为地方政府，将按照“商贸升级、综合整治、规范监管、深港联动”的思路，穷尽办法管理好中英街。

 

27日，记者从哈尔滨地铁集团相关部门了解到，目前已有6列地铁客车运抵哈市，预计4月份开始，地铁1号线将进行联调联试，届时，6列地铁客车将轮流进入地铁隧道正线与信号系统进行信号、动力学测试、安全演练方面的调试。
　　目前地铁1号线现有电客车司机104名，其中约20人为社招学员，具备一定驾驶经验。其中8名业务能力较强的司机，将带领其他学员进入正线参与联调联试工作。其他司机将根据轨道占用情况，驾驶其他列车进入隧道内锻炼驾驶技术。
　　在联调联试过程中，列车不但将与信号系统进行调试，如当前方有列车时，检验后车能否自动停止等。同时，列车自身也将进行高速度测试。在太平桥车辆基地试车线上，列车行驶速度不超过50公里/小时，而正线医大二院站至农科院站隧道区间较长，列车时速可达最高设计时速80公里/小时。测试时将使用沙袋等重物，模拟车辆载人运行，当车辆达到最高速度时，将检测是否能在规定距离平稳停车。
　　在正线调试期间及试运营开始后，为保证行车安全，驾驶早班车司机，均要在位于太平桥车辆基地内的地铁司机宿舍内进行休息，时间不得少于4小时。宿舍内不安装电视、电话等。驾驶员上车前要进行酒精测试等“体检”，精神状态符合上岗要求后方可驾驶车辆。

 韶赣铁路东起京九铁路江西赣州南康站，经大余和韶关市的南雄、始兴、仁化、浈江等县(市、区)，西至韶关火车站与京广铁路接轨，全长182公里。赣韶铁路于2009年3月正式开工，是继京九铁路之后赣粤两省之间又一重要铁路通道。
赣韶铁路通车后，京广、京九两大干线将被连接，广州至南昌运行距离将缩短120公里；赣州至韶关列车运行时间不到2小时，比现在缩短6小时。
 

地铁10号线大“C”形运行已经3个月，在北京轨道交通运行图上，尚未开通的“丰台”、“泥洼”两站还处于“沉寂”状态，但在我们看不见的地下，这两站的列车信号系统已经基本调试完毕。昨天，记者从负责10号线信号设计的北京全路通信信号研究设计院有限公司获悉，今天起，10号线在夜间收车后，开始按图跑“圈”，北京“地铁二环”正式“成型”。预计4月中旬，列车在白天运营时段正式开始大小交路运行，届时“丰台”、“泥洼”两站不载客通过。
　　据通号公司城市轨道交通研究设计院副总工程师李晓刚介绍，2月15日起，10号线剩余两站――丰台和泥洼站开始信号调试，利用10号线列车停运后的“天窗期”隔夜调试，包括车站的设备单调和信号系统的联合调试。
　　经过一个多月的调试，目前两站信号调试全部完成。两站区间虽还未开通，但信号已经接入10号线运营中的列车控制系统。与10号线二期开通之前的夜间动车调试还需要进行信号系统倒切不同，这次试跑前只需要打开封闭区间的铁门就可以了。
　　3月27日、30日两个夜间，10号线已先后组织列车开始跑圈，初期试跑只安排两三组列车，一次跑一到两圈。
　　从今天夜间10号线停运收车后，运营公司正式介入，开始严格按照实际运行图，即正常的列车间隔试跑。在我们看不到的地下，空载的试验列车会跟平日运营一样，一趟一趟在环形路线上呼啸而过。
　　李晓刚说，夜间空车试跑，主要是测试按实际运行图间隔跑车后，信号能否扛得住，会不会出现问题。
　　按计划，到本月中旬，10号线列车开始在白天运营时段进行环形跑车测试，但在通过丰台和泥洼两站时不载客运行。
　　目前，10号线大“C”形运行，在早晚高峰实行大小交路套跑，大交路（全线）从西局到樊家村，小交路（区间）从车道沟到宋家庄。据介绍，10号线成环以后，仍然是按照大小交路套跑方式运营，大交路就由现在的大“C”变成了跑整圈，据测算，10号线大交路运行环形一圈时间为104分钟；小交路来回的运行时间为134分钟。
　　李晓刚表示，环形开通的运行间隔运营公式还没有最终确定。
　　记者从市轨道交通建设管理有限公司获悉，为了方便乘客换乘，10号线剩余段开通时间与14号线西段开通时间一致，都在5月5日，当天是一个星期日，客流压力相对较小。

3月31日，由中铁装备公司设计制造的中国中铁67号盾构机在郑州正式下线，将助力深圳地铁11号线施工建设。
    深圳地铁11号线身兼机场快线和广深城际轨道线路双重任务，沿线地面涉及市政道路，两侧高大建筑物较多，沿线地下管线密集，分布有电信、电力、热力、燃气以及自来水等管线，涉及黏土、泥岩、砂土等多种复杂地质层。这些环境条件要求施工的盾构机不仅稳定性要高，而且能够严格控制地面沉降。
    针对以上地质情况和特殊要求，中铁装备为深圳地铁11号线量身打造了中国中铁67号盾构机。该机为土压平衡式盾构机，开挖直径达到6.98米，属大型盾构，其中主驱动功率1120KW,主机重量超过500吨。作为深圳地铁11号线首台大盾构，投产使用后，该盾构机将为深圳市地铁建设发挥巨大作用。
    据了解，中铁装备作为全国最大的盾构机生产制造商与深圳市合作尚属首次，为保证项目按期履约，中铁装备多次奔赴深圳实地考察，召开了多次联络会议，经过数月的技术攻关，确保盾构设计的针对性和适应性。在产品制造准备阶段，编制了详细的工期计划，设立了项目管理小组，建立了完善的质量控制体系，对设计、制造实行全过程实时监控，确保进度和质量总体可控。

“十二五”科技重大专项“装备制造关键技术”专项中，由永济新时速电机电器有限责任公司承担的“700kW高速动车组用稀土永磁同步牵引电机研发”项目取得阶段性成果。截至目前，项目单位已完成国内首套高速动车组用永磁牵引电机原型机的研发设计，并完成2台样机试制。
    该项目以CRH3型高速动车组运行工况为基础，开发国内首套高速动车组用永磁牵引电机。目的是通过自主研发，在现有动车组装配条件下，提升高速动车牵引电机功率和效率，使高速动车组单轴（动力轴）牵引功率由560kW提高到700kW，并安全可靠运行。
    目前在国内，铁路机车牵引大多以交流异步变频电机电传动系统为主，永磁电机及电传动系统的应用还处于空白阶段。