5月6日，国务院常务会议研究部署了2013年深化经济体制改革的9项重点工作。会议确定今年在行政体制、财税、金融、投融资、价格、民生、统筹城乡、农业农村、科技等九个重点领域和关键环节加大改革力度。
 
    会议再次强调要努力打造中国经济升级版，不断释放改革的制度红利。自从国务院总理李克强今年3月17日在中外记者见面会上首次提出“打造中国经济升级版”的概念以来，这一说法已被视为新一届政府的战略目标。
 
    此次国务院常务会议提出的“改革清单”包括完善地方政府债务风险控制措施、稳步推出利率、汇率市场化改革措施、形成铁路投融资体制改革方案、分类推进户籍制度改革等诸多任务。其中，关于铁路投融资体制改革的表述是，“支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。”
 
    实际上，自中国加入世贸承诺开放铁路投资以来，铁路投融资改革几乎年年都提，不过，在铁道部拆分的大背景下，改革或不再是纸上谈兵。
 
    据接近铁路总公司的人士表示，自铁总总经理盛光祖提出铁路分类建设的思路之后，支线铁路和城际铁路的投资任务和建设权利已经下放给地方政府，铁路部门只提供技术支持和业务指导上的协助。
 
    “地方政府在吸引民资上可比原铁道部更有办法和灵活性。地方对基础设施建设也很重视，一般都是一把手亲自过问，部门协调起来更加便利。”上述人士表示。
 
    目前，地方铁路建设融资可谓“八仙过海，各显神通”，除了传统的财政补贴、发行地方债之外，地方也尝试将铁路沿线的地块进行商业开发，以吸引民资进入。
 
    广东省曾于2012年接连推出两批面向民间投资招标的重大项目，其中包括广佛环线城际轨道、佛莞城际轨道、广清城际轨道、穗莞深延长线城际轨道（新塘至白云机场段）、广佛江珠城际轨道等多个城轨项目和湛江东海岛铁路等多条支线铁路，项目总投资额达1200多个亿。
 
    这些项目不仅涉及建设轨道本身，还包括物业开发，即“交通+社区”的枢纽型站点。民间资本可采取独资、控股、参股等方式参与投资建设运营。
 
    在资源性铁路方面，目前蒙西至华中煤运通道已经开工，据参与该项目论证的一位铁路系统人士称，原铁道部在其中占股20%，其余均为能源国有企业和地方铁投公司，很少民间的社会资本。“这些参股的能源企业的着眼点在于获得资源产品外运通道，而不是赚钱。”上述人士称。
 
    北交大运输学院教授胡思继称，铁路投融资改革需要先界定好铁路的公益性和经营性，同时在保障社会资本的运营权和收益权等方面做好文章，只有这些大前提都具备了，才有可能吸引民资。
 
    前述接近铁总人士称，由于在具体项目上吸引民资乏善可陈，现在内部比较看好的是筹备铁路发展基金，“通过直接融资的方式来吸引社会资本，等于是绕过了银行这位‘二道贩子’。（原）铁道部每年花在还本付息上的钱达一两千亿，等于是给银行打工。”
 
    不过，上述人士称，由于此举会影响到银行系统的利益，具体方案一直难产。

 

国家信用护身 铁道债全面“升格”


    从普通信用债到政府支持机构债券，铁道债完成了一次华丽转身。对刚刚由铁道部改制而来的中国铁路总公司(下称“中铁总”)而言，这是一项至关重要的政策“红包”。


    记者日前从中央国债登记结算公司(下称“中债登”)了解到，2013年以来中铁总发行的债券以及原铁道部发行的所有债券，都已被划入“政府支持机构债券”。这样一来，全部铁道债券均已升格为政府支持类债券。


铁道债全部升格政府支持类债券


    所谓政府支持机构债券，在此之前一直特指汇金债。2010年，为探索国有金融机构注资改革的新模式，中央汇金公司在银行间债券市场发行了两期人民币债券，共1090亿元，被命名为政府支持机构债券。


     正是由于铁道债属性发生了变化，导致企业债与政府支持机构债余额出现剧烈调整。最新公布的中债登托管数据显示，今年4月份，银行间市场企业债存量不升反降，环比大减3327.83亿元；主要受央企债券托管量骤减所致，其单月存量下降3700亿元。与此同时，政府支持机构债券余额大幅增加4495亿元。


    据本报统计，截至目前，由中铁总(即铁道部，不包括下属企业)发行尚未到期的债务融资工具总计为7420亿元，包括铁路建设债券6220亿元、中期票据800亿元、短期融资债券400亿元。除规模较少的短融和定向工具(PPN)在上海清算所托管，其他铁道债券均在中债登托管。


     从属性来看，铁路建设债券历来由国家发改委审批，因而被纳入企业债范畴。不过，在2011年的“7·23”动车事故发生后，铁道部出现了信用危机，发债筹资空前艰难，促使发改委发文明确铁路建设债券为政府支持债券，自此该类债券实现“新老划断”：2011年~2012年发行的2500亿元铁路建设债券属于政府支持债券，之前发行且尚未到期的仍属于企业债，规模约3700亿元。


     除了铁路建设债券，原铁道部曾在银行间市场发行过950亿元中票(其中的150亿元已于今年4月22日到期)，此外还有400亿元短融和50亿元定向工具。据本报记者测算，此次铁道债划转，共3695亿元铁路建设债券，以及800亿元铁道中票被转移至政府支持机构债。


这并不令人意外。实际上，根据国务院3月中旬发布的《关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》规定，“继续明确铁路建设债券为政府支持债券”。


强化国家信用色彩


    不过，这次“升格”在程序上受到了市场人士的质疑，目前中铁总尚未就此事进行公告。多位交易员向本报记者表示：“中铁总作为债券市场的主要发行人，如此重大的事项，理应进行公告。”


    诚然，对中铁总而言，这将为其接下来的发债筹资形成重大利好。分析人士认为，监管部门明确将铁道债转为政府支持类债券，强化了其国家信用色彩，有利于增强投资者对中铁总的信心，从而推动铁路投融资体系改革。


    财报显示，一季度中铁总利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元。截至今年3月末，其资产总额4.56万亿元，负债总额2.84万亿元。


     另据了解，中铁总已于今年3月1日获得600亿元中期票据注册通知书，将择期发行，同时拟申请发行2013年铁路建设债券1500亿元，额度与上年持平。

 
 

据交通运输部网站消息，日前，钟华同志担任国家铁路局党组成员、驻局纪检组组长。

近日，章丘市环卫管护中心组织人员、车辆，对胶济铁路桃花山街至石河街段沿线两侧的环境卫生进行集中整治。
 
     记者在位于桃花山街铁路桥附近的整治现场看到，铲车、翻斗车正在对积存的建筑垃圾进行装车清运，10多名环卫工人对清理后的地面进行平整，过去成堆的建筑垃圾山正在被逐步清理干净。据市环卫管护中心相关负责人介绍，按照创卫工作的要求，组织3辆铲车、6辆翻斗车和10多名环卫工人，利用3天时间集中对这一段的枯枝落叶、杂物、建筑垃圾堆等进行清理。
 
    据了解，本次共清理建筑垃圾900多立方米，进一步提升了铁路沿线及周边环境卫生质量。
铁路一季报点评:亏损状态待价格改革来解决
事件4月26日,中国铁路总公司公布一季报:完成总收入2,362 亿,其中货运804 亿(含建设基金),客运500亿,其他收入923 亿(主要指多元经营)。实现利润总额99 亿,扣除建设基金157 亿,实际税后利润为-68.8 亿。
 
     中国铁路总公司总资产为45,566 亿,总负债为28,394 亿,负债率为62.31%评论一季度铁路总公司亏损额度超预期:一季度全路完成货运发送量99,074 万吨,同比下降1.2%;客运完成发送量49,655 万人次,同比增长9.3%;整体运输状况基本符合预期。考虑去年5月货运涨价1分钱和今年2月涨价1分钱,涨价效益带来大约120 亿增收。其中货运完成收入804 亿,同比增收81 亿,同比增长11.2%;客运完成收入500 亿,同比增收83 亿,同比增收20%;总收入2,362 亿,同比增收253 亿,同比增收12%。收入增长基本符合预期。但是,总成本支出为2,202 亿,同比增加244 亿,同比增加12.5%。实际亏损68.8 亿,超市场预期。
 
    成本支出高速增长是亏损的主要原因,并将保持常态:1、人工成本增长将保持常态,每年将继续增长10~15%,一季度增加大约30 亿以上;2、折旧将继续增加。每年将有几千亿的固定资产转固,即新建铁路投入运营,固定资产及其折旧将继续快速;3、运营成本继续快速增长,出了价格因素外,新建铁路不断投入运营,尤其每年大约3000 公里高铁投入运营,运营成本降持续攀升。
 
    分业务看,货运微利、普科亏损、高铁亏损最大:1、在货运价格连续两次涨价后,货运业务基本是微利状态,包括农产品和西部线路运输公益性货运;2、普通客运价格基准16年没有调整过,其亏损水平在逐年扩大;3、高铁(除了京沪等个别线路)在投入初期都是亏损状态,并且亏损时间跨度一般超过3年,所以全路来看,高铁投产高峰期还没有完成,整体高铁的亏损额还在继续扩大。
 
    铁路的运营亏损只有价格改革才能解决,并且必须解决:抛开巨额债务问题,铁路运营亏损问题必须要解决,并且解决主要途径是价格改革。我们认为:价格改革主要路径是:大部分货运类别价格市场化,普通客运价格弥补亏损(补贴或涨价),高铁可以打折扣等灵活定价以扩大客座率。
 
     投资建议在铁路改革大背景下,我们坚定看好“铁路市场化改革”红利。我们维持行业“增持”评级,投资组合为:其中货运代表公司大秦铁路(601006)在价格改革中释放较高业绩弹性,客运代表公司广深铁路(601333)改革红利值得期待,唯一的专业物流公司铁龙物流(600125)在改革中获得内生发展和平台整合的重大历史机遇。
 

今年一季度，全国铁路货运发送量完成99074万吨，较去年同期减少787吨，同比下降0.8%左右。
 
    数据显示，1月铁路货运量3.44亿吨，同比增长1.6%。2月铁路货运量3.10亿吨，同比下降1.8%。自3月份开始，受宏观经济因素影响，铁路货源形势出现明显变化，各铁路局请求车、装车总量持续下降。从各主要品类来看，今年第一季度，全国铁路煤炭运量完成58451万吨，石油运量完成3505万吨，粮食运量完成2584万吨，化肥及农药运量完成2696万吨。
 
     铁路货运量是评估中国GDP增长量的重要指标之一，并与用电量、贷款发放量一起被用于分析宏观经济形势。
 
    北京交通大学交通运输学院副教授张晓东指出，从一季度数据来看，有几个相关因素不可忽视。首先，一季度最关键因素是春运。春运期间，铁路部门为保障旅客返乡过年的需求，采取了“停货保运”等措施，会影响铁路货运量。其次，与企业运行管理规律有关，一季度制造业企业观望度高，也会对铁路货运量产生影响。三是与今年2月20日铁路货运价格上调有关。
 
    “每年的一季度都是铁路全年货运量较低的时期。但从一季度数据来看，同比下降还是与外部经济环境相关联的。”张晓东说，从以往经验来看，在经济下行期往往高耗能行业的增速最先回落，直接会影响煤炭石油等运输情况。这点从一季度铁路货运量的数据中就可以看出。随着国家产业结构调整的力度不断加大，预计全年铁路货运量都不会有太大的增长幅度。

4月份，中国铁路总公司（下称“铁总”）内部已经形成一套新的货运业务模板，并启动了全路局的准备和培训新的业务流程。5月份，总经理盛光祖宣布铁总上下正式进入货运改革期，并称这是铁总当下最重要的课题。消息人士指，此次货运改革国家领导人极为关注，并有相关批示。
 
        据了解，铁总下属18个铁路局目前货运改革的进展不一，太原铁路局和呼和浩特铁路局等重要的煤运路局以及昆明局已经先行。
 
        太原局一负责货运的人士称，路局内目前看得到的变化可简单归结为两条，一是过去“人求我”的模式已经改变，效法商业银行和联通等公司设立货运服务代表，服务代表全权负责客户的各种业务办理和计划申请；二是，过去各类零零杂杂的货运收费统一为“一口价”，由新设立的货运营销公司一次性收取，避免权力寻租。
 
       接近铁总的人士评述，上述路局的调整已经体现市场化的改革方向，从分拆铁道部开始的铁路改革，已经自上而下，影响到铁路一线职工。
 
    “但这些改革仍流于表面，”他说，一个现实的问题是，一季度铁路的货运发送量下降了1.2%，其中煤运下降尤为明显。中国铁路运能不足的问题还未得到根本性解决，当前阶段性的供大于求或能促使铁路转变作风推进改革，但一旦供求关系逆转，改革推进或再受阻。
 
    货运定价机制的改革暂时也未有进展，消息人士说，铁总内部是期望能效法民航，设立一个“天花板”价格，铁总根据各条线路的市场供求状况决定具体折扣，但中短期来看，铁总市场化的程度预计还不如中石油、中石化等央企。
 
    煤运路局们的尝试
 
    前述太原铁路局人士介绍，4月份，路局内已经组织学习了新的业务操作流程，5月1日，新的业务模板正式实施。与过去“铁老大”的惯有作风不同，一线的货运职工们不能单单等着客户电话来求车皮，而要效法商业银行和联通等公司的客服经理，一对一主动服务，提供走车计划和运输进展等信息。
 
    太原局正在推进的一站式服务，正是由上述货运服务代表全权代为办理。上述人士举例，过去新客户要走一车货，至少需要跑四五次才可能办齐手续，包括注册、申请次月计划、批复后提报日计划、装车缴费、办理保价保险等，而现在这些手续均可由货运服务代表一次性代为办理，过去需要货主分头跑不同的部门，而当下均由铁路内部自行完成交接。
 
     当前基本的一个原则是，只要货主有货，我们尽量装车尽快发，让其尽量不受铁路自己的日计划、月计划等影响。”上述人士说。
 
    另一个变化是，过去铁路花样繁多的收费将进行整合和简化。上述人士说，铁路货运的收费原本有两部分，一个是由过去铁道部确定的收费项目，包括运费、铁路基础设施建设基金、电气化附加费用等等，另一项不够明确的收费则是由各个路局自行收取的延伸服务费用，比如短途的物流运输接驳等。
 
    而今次改革，将把两部分收费统一为“一口价”，根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本，进行单独定价报给货主。铁路内部再自行进行切分、清算，货主不再分头缴费。太原局和呼和浩特局都成立了货运营销公司具体负责此事。
 
     前述接近铁总的人士评述，这两项变化主要是两个诉求，一是转变过去“铁老大”的行事风格，二是减少环节，避免权力寻租。中国铁路持续性的运能紧张背景下，铁路计划和指标的难求，长期以来形成了巨大的寻租空间。
 
    上述太原局人士说，当前有些铁路局已经开始推行新的业务流程，但也有一些路局仍在过渡期，还有部分路局比如新疆地区暂时不适宜推行。新疆地区由于涉及大量大宗商品（棉花和农产品）的外运，运能极度紧张。
 
     改革持续性存疑
 
    数位受访人士提醒，上述货运改革能否持续推进存有变数。
 
    今次货运改革推行的背景特殊，分拆铁道部后，铁路的市场化改革是未来趋势，此外，今年一季度，铁路的货运发送量出现微降，铁总刚刚发布的一季报显示，税后利润亏损了68.8亿元，略微超出市场预期。
 
     接近铁总的人士提醒，货运是铁总最重要的利润来源，过去一直依托货运业务补贴客运亏损，而煤运又占中国铁路货运量约六成。煤运的下滑是铁路货运量下滑的关键因素。
 
    前述太原铁路局人士证实，自去年下半年开始，太原局的煤运已经出现下滑，当时已经要求货站突击组织货源。山西省煤炭厅提供的数据，一季度山西煤炭外运量同比减少269万吨，下降2.5%。受此影响，山西一季度铁路货运量出现同比下滑，共完成总运量12689万吨，下降0.58%。
 
    数位受访人士担心，这一阶段性的铁路运力供过于求背景下推行的货运改革，可能在市场供求逆转后不得已搁置。
 
    一个典型的案例是，1998年时中国也曾出现阶段性货运下滑，当时的铁道部部长傅志寰也试图推进货运营销和货运改革，但宏观经济转好后，铁路货运量恢复，一切又都恢复至原状。
 
   “运力紧张情况不改变，既得利益其实很难破除。”接近铁总的人士表示。
他说，此次货运改革推行的“一口价”和货运服务代表等制度部分效法了美国的铁路货运模式。2012年初，原铁道部总工程师何华武曾带队赴美考察其铁路体制。

记者7日从新疆自治区发改委获悉，“十二五”期间，新疆将打造进出疆铁路新通道，计划建设出疆南、疆北铁路通道，为新疆经济的快速发展提供保障。2013年，新疆铁路基本建设投资计划168亿元，远超2011年的116亿元和2012年的129亿元。
 
     据了解，目前进出新疆的唯一铁路通道是兰新铁路。南疆的客货运输要通过吐鲁番与兰新线接轨。新疆亟需修建新的进出疆铁路通道。
 
     近期，自治区发改委经过研究论证，已完成新疆出疆铁路北通道的优化方案。优化后的北通道东经额济纳、包头等区域直通渤海湾，西经准东-富蕴-北屯-吉木乃口岸，准东-克拉玛依-塔城-巴克图口岸通往中西亚乃至欧洲。目前前期工作已经全面展开，计划在“十二五”期间全面开工建设。
 
    南通道计划建设库尔勒到青海格尔木铁路，该铁路全长约1240千米，东起格尔木市，沿昆仑山山麓、柴达木盆地南缘西行，与南疆铁路库尔勒区段站接轨，形成南疆直接通往内地的出疆通道。去年，库格铁路已纳入国家《铁路“十二五”发展规划》，目前正在做前期准备工作。

5月6日，晴空万里的锡林郭勒大草原上，乌兰图嘎至巴彦都日格铁路专用线的各个施工现场一片热火朝天的景象，钻孔机、打桩机的轰鸣和劳动号子此起彼伏，响彻草原。开工仅仅一个月时间，这里的施工就已全面展开。
 
    乌巴铁路专用线全长7.81公里，共有大小桥涵15座，路基土石方63.54万立方米。
 
    该线连接白音华矿区与沙白铁路。白音华矿区分为4个大型露天煤矿和1个后备区，其年生产能力在2020年将达 6000万吨，最高将达1亿吨，市场空间巨大。
 
     该线建成后，将成为白音华矿区2、3号矿区煤炭外运的第二通道，与沙白铁路衔接后，可缓解东北地区的煤炭供应紧张局面。
 
     4月初，承担施工任务的沈阳铁路局沈铁工建集团通辽分公司组建了500多人的施工队伍。施工人员操纵着70多台机械设备，冒着寒风，开进了草原深处。
 
    施工中，他们科学组织，昼夜奋战，仅一个月就修建完成了施工便道7.8公里，开挖路基土方6万立方米，15座大小桥涵也全部破土动工。同时，全线控制性工程——307国道大桥1、2号桥墩承面施工告捷，32根钻孔桩已完工28根。

连接哈萨克斯坦和土库曼斯坦的跨境铁路开通仪式11日在哈萨克斯坦西部城市阿克套举行，哈总统纳扎尔巴耶夫、土总统别尔德穆哈梅多夫参加仪式。
 
    别尔德穆哈梅多夫表示，这条跨境铁路把里海、黑海、中亚和外高加索国家连接起来，它不仅具有经济和商业价值，而且具有地缘政治意义，将对本地区以及周边地区局势带来积极影响，成为亚洲稳定和安全的重要因素。
 
     纳扎尔巴耶夫则表示，这条跨境铁路的开通具有历史性意义，连接哈土两国的跨境铁路将成为未来过境运输走廊的关键组成部分。
 
    自2007年起，哈萨克斯坦、土库曼斯坦和伊朗开始实施“北—南”运输走廊改造项目。根据3国总统签署的协议，哈土伊3国计划将相互之间的铁路连接起来，再将3国铁路与俄罗斯铁路相连接。“北—南”运输走廊建成初期年货运量将达300万至500万吨，远景货运量将达每年1000万至1200万吨。这条铁路开通将有助于欧洲和亚洲国家开拓中亚和海湾国家市场，南亚和东南亚国家也可以通过这条铁路干线将货物运往欧洲。该项目获得亚洲开发银行和伊斯兰开发银行的资金支持。

5月10日，笔者在罗中铁路罗钾专用线项目部看到，施工现场一片热火朝天的繁忙景象，工人正在忙着铺设钢轨、浇筑站台。
 
    笔者从罗钾专用线项目部了解到，罗中铁路罗钾专用线是国投新疆罗布泊钾盐有限责任公司罗布泊钾肥基地年产130万吨钾肥项目的运输配套工程，铁路专用线距离国投罗钾生产厂区仅3公里，连接生产厂区和罗中铁路，通过铁路运输可将钾肥产品直接运往疆内外，为钾肥项目提供强有力的运输保障。
 
     罗中铁路罗钾专用线工程总投资3.2亿元，建设工期计划从2012年11月14日到2013年11月14日，建设单位为国投新疆罗布泊钾盐有限责任公司，设计和施工单位为新疆铁道勘察设计院有限公司。工程的建设内容包括路基、轨道、站场、通信、信号、室外电力、房屋建筑、给排水及消防、站台、风雨棚等，建设规模为铺轨长度6公里，铺单开道岔13组，站台面、堆货场及道路硬化面合计11.3万平方米，房屋建筑2189平方米，永久用地1120亩。
据新疆铁道勘察设计院项目总工蒋炜介绍说，罗中铁路罗钾专用线共铺设3条轨道，总长度6公里，工程计划投资3.2亿元，目前已投资1亿多元，完成了60%的工程量。
 
     目前正在铺设钢轨和钢结构，建设堆货场和占地3.3万平方米的站台，预计10月份可提前通车。罗钾专用线开通运行后，可满足罗布泊年产130万吨钾肥的外运需求，每天的运输量可达到4000万吨以上，同时满足远景年300万吨的运输量，大大减少罗布泊钾盐的运输成本，提升运输能力，减少中间流通环节，直接运往全国各地。

5月7日15时42分，在襄阳机务段电力机车整备场，随着新型HXD1型1001号机车最后一位轮对顶轮轴承检测结束，检测数据良好，并顺利通过验收，这标志着武汉铁路局首台新型HXD1型机车顶轮轴承检测取得成功。
 
     2012年以来，为满足进川、入渝日益增长的物质需求，确保川渝地区经济持续发展，中国铁路总公司（原铁道部）在襄渝线开行4500吨货物列车，采用HXD1C型双机固定重联方式，但运输效率不高。为此，中国铁路总公司在今年初为襄渝线开行的4500吨列车“量身”订造了新型HXD1型机车，极大地提高了襄渝线货物运输效率。
 
     新型HXD1型机车为双节八轴驱动，输出功率为9600千瓦，最高时速120公里。随着运行公里数的增加，该型机车将迎来季检检修任务。根据《HXD1型机车检测工艺》规定，新型HXD1型机车在季检、半年检和年检等修程要进行顶轮轴承检测作业，以检查走行部轴箱轴承、抱轴轴承和牵引电机轴承状态是否良好。
 
     为做好首台新型HXD1型机车的顶轮轴承检测工作，担当该型机车顶轮轴承检测作业的襄阳机务段在厂方驻段专业技术人员的指导下，借鉴HXD1C型机车和原HXD1型机车顶轮轴承检测的成功经验，努力发挥技术检修、设备工装配置等优势，精心组织、周密部署，确保该型机车顶轮轴承检测取得成功。
 

瑞银发布报告指，中国南车首季盈利令人失望，下滑24%，主要由于政府新的动车订单推迟。首季整体收入按年增3%至197亿元人民币(下同)，动车收入按年下滑50%至约30亿元，机车收入大致持平。收入主要动力为物流相关业务，该业务利润率较低。
 
     瑞银将中国南车今年及明年每股盈利预测分别由0.38元、0.45元下调至0.32元、0.38元，将该股目标价由7.15港元下调至6.69港元，维持“买入”评级。
 
     瑞银指出，中国南车新订单延迟在第二季持续，令人失望，但公司管理层指，订单延迟主要由于铁道部重组，新成立的中国铁路公司将成立新的设备招标委员会来处理设备招标。由于中国南车已经在很大程度上消化了动车订单积压，该行认为，公司第二季产量仍低，但下半年会出现明显反弹。

日前，中国建筑科学研究院与中国北方机车车辆工业集团公司签署战略合作框架协议，双方将在城市规划设计、技术推广和产品产业化等方面开展合作，共同致力于为未来城市提供系统解决方案。
 
     我国城镇化进程已经进入一个快速发展轨道，从党的十八大报告可以明显看出，城镇化在实现全面建设小康社会的实践中占据越来越重要的地位，城镇化成为全面建设小康社会的载体之一。在城镇化进程中，城市建设将成为今后众多行业一个重要的发展契机。
 
     中国建筑科学研究院是我国建筑行业最大的综合性研究和开发机构，中国北方机车车辆工业集团公司正在大力发展现代服务、战略新兴等非轨道产业，与国内多个城市进行全方位、系统性的战略开发合作。双方着眼各自领域的技术优势，围绕“为未来城市提供系统解决方案”的目标，追求更广阔的合作空间。协议的签订将进一步促进双方合作，发挥各自优势，实现共赢，为企业带来良好经济效益的同时，为加快我国城市建设，推进我国城镇化进程作出央企应有的贡献。
 

近日，山西煤销集团晋城铁路公司与郑州铁路局合作，开通华能沁北、焦作金冠两个班列，目前保证每天一列，每月确保20万吨销量。
 
     面对近期市场疲软、电力企业采购价格调低的不利态势，煤销集团晋城铁路公司积极与华能沁北、焦作金冠两大战略客户、郑州铁路局等有关部门沟通磋商。郑州铁路局表示要确保华能沁北、焦作金冠每天一列的运力安排。
煤销集团晋城铁路公司积极做好请车、接车、送车服务衔接；定点西阳村、高平、南陈铺三个装车矿（站）负责组织货源、协调上站、安排装车，东元庆、西武匠、晋城北煤站作为华能沁北货源采购站点的补充，各部门互相协调、通力配合，全力保证两客户专列发运的正常运转。

今年，南港工业区将在继续提升区内基础设施的同时，将全面推进外部重大配套工程建设。年内将启动南港铁路建设；推动滨石高速公路开工。昨天，从市规划局获悉，市规划局在加快天津港集疏运体系建设中，南港铁路和滨石高速公路的规划设计方案已确定。
 
     在基础设施建设方面，南港工业区今年加快公用工程岛审批建设；启动中石化LNG配套公共廊带主体工程、排海口管线工程；建成防潮堤一期工程、天然气输气门站、南港污水应急处理工程、大唐应急锅炉；启动合佳威立雅固废处理中心及区域人工湿地工程建设，完善“水汽气污”管网、公用管廊，实现红旗路立交桥全线通车，提升40平方公里精品区的功能配套；实现南港投资服务中心开工，推动蓝白领公寓规划建设，建成南港秀水派出所。同时，全面推进外部重大配套工程建设。年内将启动南港铁路建设；推动滨石高速公路开工。
 
     根据《天津市域综合交通规划》，南港铁路、滨石高速公路是天津港南港区集疏运体系中的重要通道，是天津港南港区实现铁路和公路运输的重要保障。南港铁路正线全长43.79公里，建设标准为电气化国铁Ⅰ级，双线，设计速度为120公里/小时。线路起自万家码头附近，枢纽西南环线万家码头站以西洪泥河线路所，和万家码头站以东八米河线路所，向东南经万码南站、减河北站(预留)，向南跨独流减河后进入天津南港工业区，设南港站和分区车场。
    滨石高速公路起于天津港南部港区，终点至长深高速(唐津高速)青泊洼，途经大港、静海，路线全长30公里。主线采用双向六车道高速公路标准，设计车速120公里/小时。滨石高速公路的建设，将形成滨海新区通往西部腹地的又一通道，承担直通河北、山西等西部腹地的主要货运交通功能，对南港区的对外集疏运发挥巨大的作用，建成后将进一步增强滨海新区对外的服务辐射能力。
 
 

路基工程已经完成90%，桥梁工程已经全部完成，站房主体结构将在本月底前完工……昨日上午，记者来到铁路青岛北客站探访时发现，整个工程正处于紧张有序的施工过程中，目前已完成全部工程总量的80%，预计今年年底前拉通，明年3月投入使用。
 
     青岛北客站包括新建场站及货单线、客双线，李村河特大桥和动车所等几个主要工程。在车站主站房施工现场，记者看到，目前车站的高架候车厅层钢结构已经安装完成，工人们正在进行主站房的钢结构人字拱安装。据了解，车站站房总建筑面积约13.5万平方米，设计有地下一层，地上两层。其中，高架候车厅的建筑面积有3万多平方米，高度达9米。指着不远处已经渐显雏形的车站主站房，中铁二局项目总工程师陈鑫告诉记者：“站房的主拱屋钢结构预计在本月底完成安装。下一步，将展开屋面工程和高架候车厅的内部装饰装修阶段。将来，站房的地上一层将为旅客购票区域，二层则为旅客乘车进站区域”。
 
     除了车站主站房外，全长1500多米的李村河特大桥也是铁路青岛北客站的一个控制性工程，预计将在10月底完工。

记者昨日从城铁新区建设推进工作会上获悉，武咸城际铁路7月1日进入联调联试，年底开通运营。
 
     武咸城际铁路咸宁段全长24.44公里，总投资30亿元，工程设计建设4个车站，分别为贺胜桥东站、横沟桥东站、咸宁东站、咸宁南站。
 
       目前咸宁东站和南站站前广场工程已经完成项目的可研、环评、规划、设计、招投标等前期工作，进入工程施工阶段。
     昨日下午，市委常委、常务副市长黄剑雄率咸宁经济开发区、市发改委、市住建委、市国土局等部门单位负责人，实地检查武咸城际铁路咸宁东站和南站拆迁、站房、配套设施工作进展情况。黄剑雄要求，要按应急谋远的原则，依法依规，快速合理解决存在的问题，以时间节点抓进度，抓落实，全力推进城铁新区建设。
 
     截止目前,武咸城际铁路路基主体工程全部完成,路基附属工程完成98%,绿化工程完成90%；轨道工程完成无碴道床20.776正线公里，占设计总量的92.27%；接触网立柱已经全部完成，房屋工程配变电房完成设计量的67.65%。
 
 

昨日我省首家综合交通研究机构正式成立。该机构的成立填补了我省在综合交通规划、城市公交布局、轨道交通设计等领域的空白。当日该机构签约了安徽综合交通枢纽布局规划、合肥城市轨道线网规划研究等5个项目。据悉，合肥地铁轨道公司正在向国家发改委申报4条地铁线，最快将于明年陆续开工。
 
     综合交通=1+1>2
 
     近几年，安徽交通基础设施建设规模持续加大，但在综合交通、城市公交、轨道交通、智能交通、绿色交通等现代综合交通运输体系的规划研究、勘测设计等软件保障能力上越显不足，“短腿”效应十分明显。鉴于对各种运输方式有效的整合、发展综合交通运输，安徽省综合交通研究院股份有限公司应运而生。
 
     据安徽省综合交通研究院股份有限公司董事长杨俊社介绍，怎样实现安徽在中部地区枢纽的地位，就需要对安徽省综合交通的现状资源进行有效的分析，进行优化和完善。成立这个综合交通研究机构，主要是想把各种运输方式能够统筹协调，能够各自取长补短，然后弥补各自的不足，1加1大于2，发挥它整个综合交通的整体效益，更加方便人民群众的出行，同时能够提供更加安全优质的运输服务。
 
    合安九铁路带你乘动车直达广州
 
    合肥到武汉、上海、北京都有快速通道，很快到苏州也有快速通道，但是合肥到安庆、广州方向还不是太通畅，所以合肥、安庆、九江的快速客运专线通道研究也提上日程。
 
        昨日，在省综合交通研究院股份有限公司揭牌暨签约大会上，记者现场看到了签约安徽综合交通枢纽布局规划研究、合安九快速客运铁路线路方案研究、合肥市城市轨道线网规划研究等5个项目协议。
 
    杨俊社说，合肥-安庆-九江快速客运铁路线路方案研究，就是想把我省境内的合蚌、宁安铁路串联，通过合安九铁路延伸向九江方向，接昌九、昌吉赣、赣深铁路，这样，从合肥到深圳、广州就有一条快速通道了，届时百姓乘坐动车可以一路直达。
 
    4条轨道线明年起或陆续开建
 
    合肥地铁1号、2号线正在如火如荼地建设中，昨日记者从签约的合肥市城市轨道线网规划研究项目中了解到，目前合肥正在计划将合肥的3号、4号、5号、7号地铁线一起打包，向国家发改委申报项目规划。一旦规划获得批复，最快将于明年起陆续开工建设。
 
    据介绍，即将申报的四条地铁线路总长152.4km，投资986.06亿元，其中地下线130.2km，高架线22.2km，地下站109座，高架站14座，车辆段和停车场各4座。
 
    据悉，如果申报程序顺利的话，3号线计划2014年开工建设，2018年底建成通车；4号线计划2015年开工建设，2019年底建成通车；5号线计划2014年底开工建设，2019年建成通车；7号线计划2016年开工建设，2020年底建成通车。
      
        昨日我省首家综合交通研究机构正式成立。该机构的成立填补了我省在综合交通规划、城市公交布局、轨道交通设计等领域的空白。当日该机构签约了安徽综合交通枢纽布局规划、合肥城市轨道线网规划研究等5个项目。据悉，合肥地铁轨道公司正在向国家发改委申报4条地铁线，最快将于明年陆续开工。

        综合交通=1+1>2

     近几年，安徽交通基础设施建设规模持续加大，但在综合交通、城市公交、轨道交通、智能交通、绿色交通等现代综合交通运输体系的规划研究、勘测设计等软件保障能力上越显不足，“短腿”效应十分明显。鉴于对各种运输方式有效的整合、发展综合交通运输，安徽省综合交通研究院股份有限公司应运而生。

    据安徽省综合交通研究院股份有限公司董事长杨俊社介绍，怎样实现安徽在中部地区枢纽的地位，就需要对安徽省综合交通的现状资源进行有效的分析，进行优化和完善。成立这个综合交通研究机构，主要是想把各种运输方式能够统筹协调，能够各自取长补短，然后弥补各自的不足，1加1大于2，发挥它整个综合交通的整体效益，更加方便人民群众的出行，同时能够提供更加安全优质的运输服务。

        4条轨道线明年起或陆续开建

     合肥地铁1号、2号线正在如火如荼地建设中，昨日记者从签约的合肥市城市轨道线网规划研究项目中了解到，目前合肥正在计划将合肥的3号、4号、5号、7号地铁线一起打包，向国家发改委申报项目规划。一旦规划获得批复，最快将于明年起陆续开工建设。

     据介绍，即将申报的四条地铁线路总长152.4km，投资986.06亿元，其中地下线130.2km，高架线22.2km，地下站109座，高架站14座，车辆段和停车场各4座。

     据悉，如果申报程序顺利的话，3号线计划2014年开工建设，2018年底建成通车；4号线计划2015年开工建设，2019年底建成通车；5号线计划2014年底开工建设，2019年建成通车；7号线计划2016年开工建设，2020年底建成通车。

 

5月4日，由中铁二十局集团三公司承担施工的陕西省重要能源通道——黄（陵）韩（城）侯（马）铁路纵目沟特大桥5号主墩顺利封顶。该桥主墩墩高105米，施工难度高，被誉为“西北第一铁路高墩”。
 
     纵目沟特大桥位于陕西省白水县纵目乡，全长834.12米，桥高129米，全桥由12孔简支梁、4孔预应力混凝土连续钢构梁组成。大桥设计全国独一无二，技术要求超出常规，15个桥墩5种形体各不相同。其中5号主墩墩高105米，为中国铁路桥梁西北最高墩。该墩设计采用新型柱板式空心薄壁墩，立面为高次抛物线形状，其特殊线型被形象地比喻为桥墩中的“埃菲尔铁塔”。据了解，这是汶川地震后我国首次采用此类设计。一旦遭遇强烈地震，薄壁板开裂后，可使地震作用大幅削减，有效保护主体结构。该设计具有高强抗震、抗风效果，为中国铁路总公司科研攻关项目。

Network Rail公司负责管理英国数千英里的铁路，随着铁路乘客的不断增长，该公司已开始实施一项长期预防性维护计划。
 
     协助Network Rail公司探查并监测轨道裂隙的是总部设在英国的Sperry Rail International公司。该公司在其新型手杖式轨道裂纹扫描仪中安装了RE22磁旋转编码器，用来帮助在轨道出现故障之前就确定缺陷的准确位置，做到防患于未然。
 
     轨道裂纹的源头
 
     Sperry公司现场服务经理George Dodd说：“轨道裂纹通常由两个原因造成，一是生产过程中轨道存在的固有缺陷，二是过往铁路机车车辆对铁轨造成的损坏。”
 
     Dodd说，螺栓孔和其它配件也可能成为应力性裂纹的关键原因，但裂纹是如何扩散的，并没有明显的模式。 它们取决于诸多因素，包括交通流量、车辆载重以及极端天气。 他还说：“裂纹通常与车辆的正常运行方向形成20度角，但双向线路在两个方向都会出现裂纹。”
测试装置
 
     测试轨道的最常用装置是一种超声工具，它可以探测轨头、轨腰、轨底存在的缺陷。 步行式操作装置的标准裂纹检测方法称为A型扫描，超声反射显示在屏幕上。
 
     使用B型扫描裂纹探测器 (BSFD) 时，接收的信号以另外一种形式显示在屏幕上，但也可以被采集并存储在一个文件中，用于日后分析和检验。 BSFD可以存储多个数据集。
Sperry装置的优势
 
     Sperry手杖式轨道裂纹扫描仪是一种步行式检测工具，操作员推着该装置沿铁路线行进，可以A型扫描或B型扫描模式作业。 Dodd说：“我们的手杖式轨道裂纹扫描仪有一个辊子搜索装置，还有9个传感器可从预定角度将声波投射到轨道中，继而从裂纹缺陷上产生反射。”
 
     用于轨道检测的“手杖”有各种形式，问世已经25年有余。 Sperry装置与众不同，它采用含有液体的聚亚安酯轮胎,与固定的非接触式探头集成一体。 Dodd说：“有一个‘零度’探头与轨底垂直，还有几个探头与路轨呈37度折射角，这些探头可以探测轨腰和轨底中的缺陷。”
 
     RSU轮胎沿着路轨在薄薄的一层水和防冻剂上滚动，排出所有空气，并将声波清晰地传递到轨道中，然后再传出声波。
 
     集团系统总监Graham Dale说：“Sperry的手杖式轨道裂纹扫描仪可对轨头、轨头、轨腰和轨脚进行检测。 它利用Renishaw RE22磁旋转编码器测量行程。 我们以前开发的手杖式轨道裂纹扫描仪采用的是其它厂商的编码器，这是我们首次采用Renishaw的编码器。
 
    引入Renishaw编码器
 
     他说：“我们知道我们不能使用那种安装在轨行式检测装置上的编码器，因为它们又大又重，而且耗电惊人。 我们在与其它客户的合作中对Renishaw的编码器有所了解。我们知道Renishaw RE22磁编码器的重量、尺寸、分辨率、能耗以及输入/输出配置都符合我们的要求。 当然，成本也是一个考虑因素，但编码器的总体性能对我们的应用更为关键，这是我们选择RE22的主要原因。”
 
    记录数据
 
     Sperry手杖式轨道裂纹扫描仪使用多种系统记录可疑信号的位置。 磁编码器在一个固定点，即零点启动，这样当分析人员对进行数据时，就可以看到详尽的编码器计数，然后这些计数可以转换为铁路里程，也就是到检测起点的距离。 Dale说：“该机型的显著优点在于它可以记录可追踪数据。” “利用标准手杖式轨道裂纹扫描仪，操作员通过缺陷形式记录裂纹位置，但这种形式可能丢失或被破坏。 这种特型BSFD用于采集数据，留作日后分析使用。”
 
     GPS(全球定位系统)和距离记录
 
     检测过程的每一秒都下载GPS信号，并记录到数据文件上。 当测试结束时，可疑数据被发送回门户系统，由Sperry为客户建立并保留这些数据。 数据经过分析后，可疑读数被重新加载到门户系统。 客户可以参考门户系统，利用合并的GPS数据和Renishaw旋转磁编码器提供的线性位置数据，可以准确地看到缺陷的位置。
 
    预期轨道缺陷
 
     铁路轨道的维护非常昂贵，尤其是英国铁路网的线路总长达到22 000多英里。 Sperry手杖式轨道裂纹扫描仪与其它机械化方法相比，成本较低，但每天检测的轨道仍可达到8公里长，非常适合对极易受损或使用强度大的路段进行日常检查。 采用此装置，可在缺陷变成严重威胁之前预先对缺陷进行标记、监测和处理。
 
     Dodd说：“去年全英铁路轨道破损的发生率已降为零，当人们想到这个国家的一些线路已有60年历史时，这无疑表明轨道检测技术卓有成效，而这要归功于Network Rail公司。” 对于每天乘坐英国铁路系统出行的数百万乘客来说，零破损率是个很有说服力的数字。
 
    Renishaw磁编码器
 
     RE22是Renishaw与其总部设在斯洛文尼亚的关联公司RLS d.o.o.密切合作共同开发的众多磁编码器系列产品中的一个。 RE22是一款结构轻巧的高速磁旋转编码器，安装方便，适合用于恶劣的环境。 磁铁安装在设计紧凑的22 mm直径编码器本体内的轴上。磁铁的旋转由编码器本体内的一个用户定制的编码器芯片感应。 编码器芯片处理接收的信号，提供13位的分辨率(每转8192个脉冲数)，工作速度达30 000 rpm，以工业标准的绝对式、增量式或模拟格式提供输出信号。
 
     RE22抗污染能力强，防护等级达IP68，可应用于船舶、医学、印刷、吹炼、工业自动化、金属加工及仪表制造等广泛领域。
 

在第九届国际轨道交通展上，德国汉高公司展示了全系列的黏结密封和隔音降噪解决方案及应用案例。
 
     汉高此次展示的隔音降噪(NVH)解决方案，可为高铁和轨道交通提供从测试、分析和模拟、设计到密封、阻尼、加强、隔音和吸音等全方位的NVH服务。而吸引客商的全系列、绿色环保和无污染的结构黏结和密封剂，可满足高铁和轨道交通车窗、地板、附件、保温材料、橡胶、木材和防火板等各种车体基材的要求。
 
     此外，汉高还展示了黏结性能优异、耐候性良好、施工方便和有良好防火阻燃性能，可应用于车厢接缝密封、车体断焊和铆接处密封、车窗框架密封等的弹性黏结和密封剂，以及全系列的螺纹锁固系列黏结和密封剂等。
 
     目前，汉高已与中国南车集团和北车集团所属分公司建立了全面和广泛的合作伙伴关系。未来，汉高计划加大对中国铁路行业的支持力度。