作为中国经济“稳增长，调结构”的重要拉手，铁路投融资改革终于鸣笛启动。
 
　　7月24日，李克强总理主持召开国务院常务会议，部署铁路投融资体制改革，提出要全面开放铁路建设市场，优先建设中西部和贫困地区的铁路及相关设施。为此要多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金，创新铁路债券发行品种和方式。
 
　　据了解，根据国家高层这一决策精神，铁路部门已拟定出细化的改革操作方案。
 
　　本报记者从接近中国铁路总公司（下称铁总）的消息人士处获悉，作为铁路投融资体制改革的一大亮点，酝酿中的铁路发展基金预计今年内有望推出。
 
　　在起步之初，资金筹集的主要来源仍然以中央财政性资金为主。明后两年，该基金中社会性融资的比例将逐步上升，社会融资和中央财政性资金的比率将达到1：1甚至更高。
 
　　此外，在铁总的极力争取下，决策层也将考虑从原先由交通运输部主管、主要用于公路建设的车购税中，分出一部分来用于铁路建设，其额度大约有150亿元。
 
　　为支持铁路的继续发展，今年铁路固定资产投资也将由年初计划的6500亿元增加到6900亿元。
 
　　铁发基金收益拟高于银行利率
 
　　在此次铁路投融资体制改革的整体设计中，铁路发展基金的设立意义重大，它是改革的突破口和抓手，将搭建起民间资本可投资铁路的投资平台。
 
　　前述接近铁总的消息人士透露，铁总酝酿设立铁路发展基金已有多时。以往，中央预算内资金和从煤炭运输中提取的铁路建设基金，一直是铁路建设资金中两项较稳定的来源。今年这两笔资金将有新的用途。按照铁总的设计，即将推出的铁路发展基金，将以200亿元的中央预算内资金、450亿元的铁路建设基金，再加上前述从交通运输部划拨铁路的约150亿元车购税为主体，初期争取吸收到200亿元的社会资本，形成约1000亿元的融资量。
 
　　铁总设想，如果铁路建设基金运作得比较成功，引来更多的社会资金。则明后两年这一基金规模或将扩大到2000亿至3000亿元的体量，其中中央财政性资金为1000亿元，其余为社会资本。“在财政性资金的保证下，铁路发展基金的收益率能够定得比银行利率高一点，这样就可以吸引社会资本加入进来。” 上述接近铁总的人士表示。但他也担心，如果收益率过高，最终基金要赎回时，铁总将面临很大的资金压力，尤其是如果届时铁总的收入状况仍然没有明显改善的话，这一压力将更大。
 
　　拟划拨部分车船税投入铁路
 
　　至于铁路发展基金筹建中所涉及的车船税划拨，上述消息人士透露，从交通运输部统筹的车购税中拨出150亿元用于铁路建设，这是今年相比往年一个较有新意的铁路资金来源。这也符合机构改革后国家铁路局隶属交通运输部，铁路作为交通运输的一种方式融合到综合交通运输体系中的发展方向。
 
　　不过此事目前尚未最后确定，“交通运输部那边可能之前已经把车购税的用途进行了统筹安排，如今突然要拨出一笔钱来会有点"舍不得"，但在国务院层面的协调中，最终应该会敲定下来。”这位人士表示。
 
　　他还透露，今年在中央财政性资金、银行贷款和债券之外，还有另一笔较大的铁路建设资金来自于神华集团，预计这笔投资约在300亿元左右。
 
　　作为大型能源企业，神华很早就已涉足铁路建设领域，朔黄铁路即是其旗下一条运输繁忙的货运专线，每年带来大量收入。“神华的项目主要是货运尤其是煤运专线，一般都是中短途的线路。这几年神华一直都在投资兴建新线，有自己独资建的，也有跟其他能源企业合资建的。”上述接近铁总的消息人士称。
 
　　“十二五”追加5000亿铁路投资
 
　　根据7月24日国务院常务会议的精神，在推进铁路投融资体制改革的条件下，接下来国家将适当加快“十二五”期间铁路建设进度，尤其是加快中西部和经济欠发达地区的铁路建设。“十二五”期间铁路投资将从原计划的2.8万亿元增加到3.3万亿元。2013年的铁路固定资产投资将从年初计划的6500亿元增加到6900亿元，明后两年总计将完成投资1.4万亿元。
 
　　这一投资强度，低于2010年铁路大跃进高潮时一年8000亿元投资的水平，但比起2011年的6000亿、2012年的6340亿又有所提高。
 
　　投资量加大后，铁路的开通里程也将增加。按照铁总的计划，到“十二五”末期开通的铁路里程将由12万公里，增加到12.3万公里。今年的开通里程将由年初计划的5200公里增加到5500公里以上，明后两年开通里程将保持在7000公里到9000公里之间。
 
　　不过，虽然铁路投融资体制改革已在启动，但在新的多元化融资渠道成熟之前，今年铁路建设资金暂时仍以银行和债券资金为主要来源。在6900亿资金中，上述两项来源的筹资总和接近5000亿元，占70%。
 
　　近几年，银行贷款和发债额度始终占到铁路投资总额的七成以上。高额的负债让铁总每年付出大量利息。根据铁总的测算，今年他们将要付出的利息约为1300亿元。
 
　　光付息支出就如此之大，铁总的收入却未见明显增长，2013年一季度末，铁总税后亏损近70亿元。特别是近几年来，由于全国高速公路网络的兴起，铁路货运在总体交通运输方式中的比率一直下降。以货物周转量为例，铁路的市场份额从2000年的31%多降低到2012年的16.8%。虽然铁总近期推出了货运组织改革，试图扭转颓势，但在眼下宏观经济形势不容乐观的环境下，短期内铁路货运量下降的局面很难得到改观。
 
　　“刘志军时代提出牺牲几代职工利益为铁路发展做贡献，结果铁路职工的工资多年来增长缓慢。如果债务继续扩大，每年挣的钱都付利息了，哪还有钱给铁路职工涨工资呢？”一位铁总人士曾向本报抱怨。
 
　　“所以，对于国务院继续支持铁路发展的态度，铁总内部也是忧喜参半，忧的是如果继续以大量借债来维持大建快建局面的话，铁总上下的日子会更加难过。”上述接近铁总的消息人士表示，因此铁路投融资体制改革，真的到了不得不改的时候。
 

7月25日，成都铁路局动车司机小李习惯性地打开常去的铁路论坛，被论坛里铺天盖地的“李克强总理感谢铁路员工”的新闻闪了眼。
 
而同样一条新闻，申请修建了公司铁路的重庆民生能源集团董事长薛方全注意到的却是，李克强总理说，“加快推进铁路投融资改革，引入社会资本进入。”“这已经不是第一次提出引入社会资本进入铁路。不过，这一次确实有变化。”薛方全说。
 
与此前的投资不同，此次有许多新的亮点和提法。其资金投向、投资主体、投资机制都有重大的创新和改革。其中，开放所有权和经营权，这几乎是第一次被单独提及。
 
　　不过，国家发改委综合运输研究所研究员董焰并不看好经营权的下放。“如果要和国铁连接，达到运力最大化，大部分线路最后会选择委托铁路局运营。这涉及到车皮、调度等问题。”董焰说。
 
　　事实上，按照以往的民资铁路经验来看，拥有所有权和经营权的铁路，大多面临资金问题；而将经营权委托铁路局管理的，收支结算又存在问题。
 
　　“民资入铁存在许多待解决的问题，改革方案实际操作起来，具体效果还有待观察。”董焰表示。
 
　　“私营”铁路试水
 
　　吸引民资入铁，几乎是近期国务院会议最常提及的话题。
 
　　7月16日的国务院经济形势座谈会上，李克强总理表示，铁路投资不是没有资金来源，只要改革铁路投融资体制，财政适当给予贴息保证铁路投资收益比存款利息高一两个点，就能够大量吸引社会资本投入。
 
　　事实上，一些线路即使本身没有收益，也有民资愿意进入。
 
　　2011年，新疆红淖三铁路有限公司成立，注册资金30亿元。这条由广汇能源公司主导的铁路，以新疆和甘肃交界处的红柳河为起点，穿过“风刮石头跑，遍地无根草”的戈壁，连接淖毛湖和三塘湖煤田，全长625公里，预计总投资104亿元。
 
　　将“黑金”运送出疆变为现金的动力，催生了红淖三铁路的立项。按照最初设想，该条铁路股权是按照原铁道部33.4%、广汇能源33.3%设计，另外33.3%股权拟引入社会投资。据红淖三铁路公司总工程师齐永祥介绍，当时有不少煤炭企业都表示出强烈参股意愿，但在原铁道部提出对资源性铁路不控股之后，这些企业开始谨慎起来。
 
　　但广汇能源还是将铁路修起来了。广汇能源副总经理韩士发站在哈密伊吾县白石湖露天煤矿巨大的矿区中，用手数着来来往往的运煤车，倍感振奋。
 
　　由于赶上2011年“新36条”的示范工程，红淖三铁路受到了特别重视，仅用了3个月时间，就从国家发改委拿到“路条”(同意该工程前期工作的文件)。
 
　　相比之下，同样是民资铁路，薛方全申请修建私营铁路时，程序就复杂得多。“仅章就盖了200多个。”薛方全说。2011年，薛方全斥资2亿元在重庆秀山修了一条长十余公里的铁路，自行投资建设铁路并自购车辆，然后申请原铁道部许可与国铁接轨后完成铁路运营的线路，专用于民生能源集团的液化气、成品油、硫酸等危险品运输。
 
　　事实上，包括内蒙古伊泰公司的呼准、准东铁路在内，公司自行筹建的铁路并不在少数，这些不以盈利为目的的铁路，却是民资入铁存活时间最长的线路。
 
　　尚无成功案例
 
　　事实上，为鼓励民资入铁，国家层面出台了众多规划。不过，铁路专家认为，这些文件大多停留在桌面上，缺乏可进一步操作的细节。
 
　　而一个不争的事实是，时至今日，除了为货运自行修建的公司铁路之外，民资入铁尚无成功案例。
 
　　2005年，浙江民营企业光宇集团投资衢常铁路，2007年6月因种种原因出局，衢常铁路回归国有；2006年，天津国恒铁路投资建设从广东罗定至广西岑溪的罗岑铁路。尽管有2005年的“非公36条”保驾、民资早早介入，其建设依然遭遇了一波三折，工程投资总额从最初的9.93亿元，上调至26.61亿元，建成通车日程也从2009年一再推迟；曾被称为“中国首条民营铁路”，由山西裕丰实业公司投资控股的山西嘉南铁路，2010年年底因刘志军事件沦为烂尾工程；辽宁春成集团2006年年底投资近8亿元，以最大股东身份参与建设的巴新铁路，原计划2010年8月完工，但至今仍未建成，春成集团也已经退出。
 
　　2013年2月，在“世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路”京沪高铁正常运营期间，运营形势超出预期之际，两个股东——平安资产管理有限责任公司和全国社保基金理事会却出人意料地提出了退股的要求。
 
　　按照原铁道部京沪高铁课题组做的可行性研究提纲预测，通车后京沪高铁的财务内部收益率将达到13%。也有铁道部官员曾估计，建成后的京沪高铁综合年收益率有望达到8%-12%。
 
　　但收益不足以平复问题。
 
　　有关行业人士对媒体表示，“京沪高铁这项投资，其实在开始的时候应该算是一个优质项目。但到后来越来越让人心里没底……”
 
　　民资入铁死结
 
　　“铁路项目投资大、周期长，民资入铁如何盈利，将是民企面临的最大困难。”薛方全表示。
 
　　但对铁路心里没底正在成为民资入铁的最大障碍之一。
 
　　据了解，机构退股京沪高铁，和铁路运营的垄断性有关。不仅投资规模超出预期，票价低于预期，而且运行图调整和资金清算全掌握在铁路部门手中，股东并无话语权。
 
　　按照原铁道部的财务规定，全国各铁路局会将年度利润上缴，原铁道部会根据不同铁路局以往的收支情况，有所调整后返还给各个铁路局，以此保证全国铁路系统收支的总体平衡。
 
　　“与国铁接轨，结算问题便不可避免。”一位铁路专家表示。迄今为止，由于整个原铁道部路网结构限制，民营企业进入铁路网，往往只能建设或运营大路网中间的一小段，这导致民营企业运营铁路很难单独核算，如果按照原铁道部核算方法核算，往往造成民营企业盈利困难。
 
　　此外，各地纷纷试水的市域铁路引入民资也大多遇冷。温州市域铁路S1线计划引入35亿元的民营资本，承诺将有6%到8%的回报率。温州中小企业协会会长周德文表示，回报率太低，对外投资回报率一般都在10%到12%，低于这个会对民间投资热情有所削弱。
 
　　在价格和调度还是完全由国家控制的情况下，如何能利益最大化地安排运营？通过什么方式回收成本？去哪里找大量相关技术和管理铁路的人才？如何协调和地方政府关系？
 
　　一位投资人称，“我们是长期投资，前十年不会盈利，主要靠后十年赚钱。但现在看到的不确定性因素过多，比如高铁降速，就势必影响到发车密度，并影响到将来的运营收入。”
 
　　“目前，民营企业进入铁路建设领域最大的问题还是程序和政策。例如，民营企业想修建一条铁路，参照什么程序？无论是‘新36条’还是不久前出台的指导意见，都没有细致到可以操作的地步。”一位不具姓名的铁路专家对记者表示。
 

28日，记者从国家发改委获悉，6月份，全国铁路煤炭发运量为1.82亿吨，同比增加396万吨，增长2.2％。其中，电煤为1.27亿吨，同比增加66万吨，增长0.5％。
 
　　统计显示，1-6月，累计发运煤炭11.37亿吨，同比减少3082万吨，下降2.6％。其中电煤为7.95亿吨，同比减少3590万吨，下降4.3％。主要煤运通道中，大秦线上半年完成煤炭运量2.2亿吨，同比增长2.2％；侯月线完成9044万吨，同比增长3％。
 

24日，国务院常务会议推出了两大措施，一是部署改革铁路投融资体制，加快中西部和贫困地区铁路建设；二是决定进一步公平税负，暂免征收部分小微企业增值税和营业税。
 
　　第一项措施的实施将大大有利于改善中西部和贫困地区的基本交通条件，这是抓住了区域经济协调发展的一个核心问题，俗语说“想要富，先修路”，建设铁路是改善道路交通的关键举措，通过加快中西部和贫困地区的铁路建设，既可以有效地带动当地资源能源产业的发展，加速东部与中西部资源及产业的交流互动，又能够通过改善货运、客运条件来促进经济交流和人员流动，促进西部地区的经济发展；同时，铁路的建设也可以提高西部的就业率，让民众增加收入；而就业率的提高、交通的改善和经济的发展，将积极促进中西部和贫困地区群众的生产生活水平的提高，有利于扩大消费市场，这对于从整体上促进西部和贫困地区的发展是非常有利的，从长远看又能通过中西部的发展来扩大内需，这是对于中国经济是大利好。
 
　　此外，从当前的经济状况来看，铁路建设资金投入大，项目周期长，所需的建设材料多，在当前中国钢材、水泥等生产行业产能过剩的状况下，铁路的建设将大大有利于拉动钢材、水泥等行业的发展，有助于解决相关行业产能过剩的问题。显然，加快中西部和贫困地区的铁路建设，既能改变这些地区的基本交通条件，促进就业，发展经济，改善生活，同时，还能有助于解决现在所面临的产能过剩的难题，这是一举多得的利好举措。这对于激活中西部的丰富资源，扩大消费市场，调整区域经济发展格局，促进我国经济持续健康发展，具有深远的意义。
 
　　如果说，加快中西部和贫困地区的铁路建设是从调整区域经济发展格局和长远发展的角度进一步推进改革并积极加快经济发展方式改变的话，那么，暂免征收部分小微企业增值税和营业税却是根据当前企业发展的实际状况，以更务实的积极措施，以更实惠的政策来支持小微企业，这对于促进中国数量庞大的小微企业健康发展，是大利好。
 
　　国务院常务会议决定，从今年8月1日起，对小微企业中月销售额不超过2万元的增值税小规模纳税人和营业税纳税人，暂免征收增值税和营业税，并抓紧研究相关长效机制。这将使符合条件的小微企业享受与个体工商户同样的税收政策，为超过600万户小微企业带来实惠，这直接关系几千万人的就业和收入。据权威部门测算，此次减税新政实施后，小微企业年减税规模将近300亿元，按照从今年8月1日期执行估算，今年将减税120亿元。
 
　　小微企业是中国企业群体的重要组成部分，是中国企业群中既具有发展活力和潜力，同时又经营比较困难的生产经营单位。小微企业绝大多数为民营企业，占我国企业总数的95%以上，广泛分布于各行各业和各地区。小微企业在探索市场需求，适应市场变化等方面有它的灵活性、积极性，有“船小好调头”的优势，它与大中型企业在发展中有积极的互补关系。小微企业对于吸纳就业，促进市场繁荣，推动经济发展等具有不可忽视的积极作用，小微企业也是中国经济健康发展的重要力量。
 
　　此次出台的小微企业减税新政，力度大、惠及面广，给小微企业带来的是实惠，为小微企业的发展注入实在的动力，这对于营造更公平合理的经营环境，支持小微企业更有“底气”地发展具有实际的意义。
 
　　其实，小微企业虽是较“微小”的企业，但在中国经济体中的作用并不“小”，更不“微”。首先，它们是中国草根阶层尝试创业，尝试经营，尝试从事经济活动的“实验室”，同时，也是培植企业发展的“孵化器”，许多中大型企业正是从这里起步的；其次，小微企业绝大多数在乡镇或城市的郊区，它们既是吸取大量专业技能不强的人（熟练的、高技术人才往往去大企业）的就业平台，同时也是“培训中心”，一些熟练的技术人才正是从小微企业成长起来的；再次，小微企业也是培养未来企业家的初级平台，一些杰出企业家最初正是通过经营小微企业，在“摸爬滚打”中历经艰难而成长起来的。
 
　　所以，政府以实惠的政策支持小微企业，营造公平的经营环境，实际上是在为草根民众创造就业机会，是在为培养企业的技术人才、管理人才、经营人才筑造最基本的平台，是在打造最具民间性的企业根基，也是在为中国经济的健康发展培植坚实的企业土壤。
 
　　总之，无论是加快中西部和贫困地区的铁路建设，还是暂免征收部分小微企业增值税和营业税，都是通过改革在为中国经济健康发展打根基，都是在努力促进经济增长方式的转变，都是以实际措施，从长远效应上在促使红利释放，都是为了打造中国经济的升级版。
 

7月17日下午，国家发改委召开全国城市轨道交通项目稽察情况通报电视电话会议，通报全国29个在建城市轨道交通项目建设管理情况。会议由国家发改委重大项目稽察特派员办公室（稽察办）主任任树本主持，国家发改委稽察办、基础产业司相关负责人出席会议并讲话。省发改委党组成员、纪检组长胡文森、稽察办主任王爱华、基础产业处处长汪毅，合肥市发改委副主任李向阳以及市直相关部门和合肥市轨道交通1#、2#线主要施工、监理单位负责人等参加会议。
 
国家发改委稽察办赵文彪副主任充分肯定了各地城市轨道交通项目建设安全管理工作。同时指出，城市轨道交通项目建设存在的突出问题，要求各地针对问题尽快加以整改。
 
　　国家发改委基础产业司李国勇巡视员通报了城市轨道交通项目规划与审批权限下放情况，提出项目审核和监管的实施要求，对于不能严格按照规定审批轨道交通项目的地方，将收回审批权。
 
　　最后，任树本主任强调，各级各部门要深刻认识城市轨道交通项目建设的重要作用，加强领导，认真落实安全建设的各项措施，切实做好问题的整改工作，确保九月底前完成整改，并将整改结果报国家发改委。
 

73个铁路建设项目23日获得铁路建设债券的支持。
 
　　记者23日从中央国债登记结算有限责任公司获悉，国家发改委已下发批复文件，同意中国铁路总公司（以下简称铁总）2013年分期发行中国铁路建设债券1500亿元，所筹资金全部用于哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线等73个铁路建设项目。与此同时，铁总23日招标发行了200亿元的 “2013年第一期中国铁路建设债券”。
 
　　此前，多条高铁线路因资金紧张出现施工放缓、甚至停工现象，1500亿元铁道债获批意味着下半年铁路基建大潮将至。但在多名铁路业内人士看来，在已变身“中国第一大央企”的铁总，其历史债务等问题没有进一步厘清之前，如何保障资金的可持续供应，依然是个问题。
 
　　改制后首发铁路债
 
　　从今年3月开始正式实行的铁路政企分开，使得铁道债的发行人由原铁道部更改为新成立的铁总。由于原铁道部的负债随同相关资产、人员均划入到铁总，自成立起，铁总就背负2.84万亿的巨额历史债务。
 
　　包括铁总人士23日也对外界表示，需要看23日一期债券200亿元的发行情况，再确定其余1300亿元债券发行状况。
 
　　依据原铁道部今年初的规划，2013年全路固定资产投资为6500亿元，其中基建投资5200亿元，投产新线5200公里以上，但计划中的多条铁路建设因资金问题，建设被放缓甚至搁置。包括铁总公司此前公告，上半年基建投资仅完成全年计划的35.96%。
 
　　记者注意到，中央国债登记结算有限责任公司7月22日披露的《铁道部2012年度审计报告》显示，2012年实际铁路基建投资为5828.55亿元。“今年实际基建投资肯定要超过去年，这意味着资金缺口将进一步扩大。”多位业内人士接受记者采访时表示。
 
　　不过，也有利好消息传来——铁路投融资体制改革方案将于9月底前上报国务院，并有望于今年底出台。这无疑将进一步理顺铁路投融资体系，并对铁路历史债务问题进行清理。
 
　　惠及73条铁路建设
 
　　记者特别注意到，此前因资金问题被搁置的西安至成都、成都至兰州等多条高铁，在发改委此次的批复文件中，均被安排了资金支持。
 
　　具体而言，新建西安至成都铁路西安至江油段获准23亿元、成都至兰州铁路获准3亿元、新建郑州至徐州铁路客运专线以及云桂铁路分别都获准43亿元。此外，今年上半年因资金紧张放缓建设的贵广高铁，也获准了50亿元的债务资金安排。
 
　　不过，这些在中国工程院院士王梦恕看来，依然只是“毛毛雨”。王梦恕告诉记者，下半年内蒙古至江西的运煤线将是重点保障开工的线路，而其他多条已停工、搁置的客运高铁的开工情况，依然要视1500亿元债券之外的资金到位与否而定。
 
　　发改委批复的《2013年中国铁路建设债券投资项目表》同时显示，新建长沙至昆明铁路客运专线获得此次铁路建设债券资金中最高的177亿元，其次为新建兰新铁路第二双线的143亿元，新建杭州至长沙铁路客运专线的94亿元。
 
　　“这个分配比例证明国家对骨干高铁线路的支持态度，下半年融资也应该对他们提供重点支持。”一位铁路建设人士对记者分析称。
 
　　记者同时注意到，近日被高度关注，多省官员密集拜会中铁总而即将引爆的城际铁路建设，此次也获得了债券资金支持，分别是佛山至肇庆城际轨道交通项目 （19亿元），以及新建郑州至开封 （6亿元）、郑州至新郑机场（3亿元）、长沙至株洲湘潭（10亿元）、武汉至黄冈（3亿元）、武汉至孝感（6亿元）、武汉至黄石（9亿元）6条城际铁路，总计56亿元。

27日，武汉地铁发生故障，光谷广场站、杨家湾站、虎泉站三个站点取消运营。以此为例，地铁乘客如何办理退票呢?
 
　　武汉地铁运营公司表示，27日故障期间，想到光谷广场站、杨家湾站、虎泉站三个站点的乘客，只能在广埠屯站提前下车，如果乘客购买的是单程票，地铁集团退还乘客2元。如果乘客刷的是“武汉通”，则不存在退票问题。
 
　　27日地铁发生故障期间，不仅是这三个站点，其余站点的乘客，即使已经进站，但需要改乘其它交通工具的，无论乘客是购买的单程票还是刷的“武汉通”，都可以到站内的客服中心无条件全额办理退票。

拥堵车门名列首位 进食屡禁不绝
 
　　乱扔垃圾寻常见 拥堵车门让人烦
 
　　洗手竟用直饮水 吸烟进食惹人厌
 
　　举止不雅很无奈 宠物上车令人怕
 
　　违禁物品最危险 便溺吐痰讨人嫌
 
　　24日，记者走访武汉客流量最大的10座地铁（轻轨）站，请10位站长历数目前武汉地铁最突出的不文明行为，并从中归纳出“十宗最”：
 
　　上下车拥堵车门、站内进食、吸烟、随地吐痰、乱扔垃圾、便溺、饮用水池内洗手、举止不雅、携带违禁品、携带宠物。
 
　　读者不妨对照一下，看这“十宗最”里，自己有过几桩？
 
　　记者走访的10个站点是：地铁2号线的光谷广场站、街道口站、中南路站、洪山广场站、江汉路站、中山公园站、金银潭站，轻轨黄浦路站、循礼门站、五环大道站。
 
　　饮水机当洗手池
 
　　24日下午3点半左右，记者在地铁金银潭站站台内看到，一对年轻情侣走到直饮水机前，男子按下出水按钮，不是喝水，却用直饮水洗手。地铁工作人员看到，赶过去提醒他说：“直饮水是喝的，不是洗手用的。”男子不好意思地走开，女友在一旁笑话他：“我说这个水是喝的吧，你还不信！”
 
　　下午4点18分，在地铁江汉路站，一名身穿烟灰色五分裤的30岁左右男子，左手拿着手机，右手似乎闲着无聊，按开一个直饮水管冲冲手指，等水停了，又去玩另一个直饮水管，然后离开。
 
　　地铁中山公园站站长冯文静、循礼门站站长陈丹、江汉路站站长詹洋都说，现在天热，用直饮水洗手、洗脸的现象比较多，还有旅客向里面吐痰。但是，直饮水是经过净化处理、达到直接饮用标准、供乘客解渴喝的水，需要珍惜节约。乘客可以用杯子或瓶子灌了带走，但不能用它洗手洗脸。
 
　　女乘客3次弹开车门
 
　　轻轨黄浦路站站长许丽娜告诉记者，一天早上，她乘轻轨上班，在三阳路站，一名中年妇女没挤上车，仍然不退回站台，车门一夹到她就弹开，如此反复3次。
 
　　许丽娜和乘客都劝她等下一趟车。她气喘吁吁地说：“我要迟到了！”许丽娜说，其实根本没必要抢。轻轨4分半钟一趟。一人抢车，一车人都走不了。前面的车不走，后面的车就不能进站，会影响全线车辆的运行。自觉等候下一趟，是每一位乘客应有的公德心。
 
　　地铁里吸烟最危险
 
　　7月中旬的一个晚上，大约9点多钟，中南路地铁站站长祝阳在巡视中发现，A出口附近传来一股焦糊味。她仔细搜寻，发现焦糊味来自一只垃圾桶。估计是桶内的可燃物被烟头烧着了。
 
　　她说：“地铁里抽烟是非常危险的事，点烟、抽烟和丢烟头的时候，都有明火，很容易引发火灾，地铁站属于半密闭空间，空气不如地面流通，产生的烟雾很难散去，救援也比地面困难得多。”
 
　　五旬婆婆电梯内小便
 
　　在地铁站内大小便的，多是小孩子。而五环大道站站长杨玲竟然发现一名五旬婆婆在电梯内小便！
 
　　今年元月，一名50多岁的婆婆乘升降电梯上到站台后，却没有下电梯。电梯门关后，她又乘电梯下到一楼。后来，工作人员发现地上一摊尿液，只好暂停电梯进行清理。监控录像显示，确认是这名婆婆在电梯内小便。
 
　　“其实站内有公厕，只要乘客询问工作人员，解手很方便。”杨玲说。
 
　　站台上骑自行车
 
　　循礼门站站长陈丹曾碰到一个小伙子，刷卡进闸时，他把折叠自行车收起来，过了闸就打开，还在站台上推来推去，甚至骑在座椅上。
 
　　“普通自行车不能进地铁，折叠自行车从进站上地铁到出站，都不许打开。”陈丹说，“站台空间有限，人多拥挤，折叠自行车打开了不仅占地方，还容易撞伤他人。”
 
　　按规定，长度超过1.6米、重量超过20公斤、体积超过0.15立方米或长、宽、高之和超过1.8米的物品，都禁止带入地铁。
 
　　乞讨卖艺也难管
 
　　金银潭站站长刘洋说，卖艺乞讨现象普遍存在，该站最为严重。乞讨者多为残疾人，他们凭残疾证可以免费乘车，工作人员无权阻止。地铁车厢拥挤，管理人员很难频繁进出，是管理的薄弱环节。他们往往利用这一点，同地铁管理人员打游击。
 
　　目前，残疾人在地铁上行乞的现象，管理上还存在难度，一般以劝阻为主。
 
　　进食现象仍存在
 
　　每天早高峰期，在地铁站或车厢里吃东西的现象仍然屡禁不绝，其中江汉路地铁站最为严重。“这是因为江汉路附近小吃太多了，很多乘客管不住自己。”江汉路站站长詹洋说，就在24日，他发现一名男子拎着一袋鸭脖进闸。保安提醒他不要再吃了，他把袋口一系，到了站台候车时继续吃，骨头随地吐。值勤人员上前劝阻，他还不承认：“我没吃啊！”
 
　　洪山广场地铁站站长柳青说，地铁内进食不仅影响环境卫生，最重要的是食物残渣会引来老鼠。在欧洲，很多地铁站老鼠成灾，它们喜欢咬电线磨牙，给地铁运营安全带来隐患。

一列火车当地时间7月24日在西班牙西北部加利西亚地区(Galicia)失事出轨，迄今死亡人数已经升至80人，造成西班牙40年来最严重的列车事故。25日，西班牙政府宣布，将为这起事故的遇难者全国哀悼三天，而整个加利西亚自治区决定哀悼7天。
 
　　近几个月来，欧洲铁路事故频发。就在西班牙事故发生的12天前，法国巴黎南部刚刚发生过一起火车出轨事故，造成6人死亡，数十人受伤。今年5月，一辆比利时货运列车引发了火灾，烧了几个小时，数百名附近居民被迫疏散。
 
　　还未等到国际铁协、欧洲铁协乃至西班牙安全监察机构的调查结果，对欧洲铁路安全的质疑之音已经开始崛起。
 
　　抗议之声最大的是向来与欧洲铁路当局对着干的欧洲运输工人联合会。针对此次事故，代表250万运输工人的欧洲运输工会明确表示，本次事故再次表明，欧盟一向推动的自由化立法对欧洲国家跨境铁路系统员工和乘客的安全是一种威胁。
 
　　欧洲一直试图推进铁路货运市场的开放，不过进程缓慢，1990年代初制定的第一次行动计划至今尚未全面实施。尽管欧洲铁路网运分离已经实现多年，但欧洲现有铁路网为各国所有，并由铁路公司垄断铁路网以及铁路服务，其他运营商难以进入。
 
　　在2013年5月最新提交给欧洲议会听证的欧委会第四个铁道立法草案中，欧盟交通与旅游委员会主席呼吁各铁路公司改变态度，加强欧洲铁路局的角色，促进竞争服务。
 
　　尽管欧盟运输工会早已在5月通过了决议，认为欧委会主导的自由化举措可能危及安全性，因为维护、培训和人员编制均存在“削减成本的压力”，但其决议的关注度远不如此次事故后的发声。
 
　　工会副秘书长Sabine Trier在事故后表示，虽然目前不能说明西班牙法国两起事故的原因，但“我们的担忧是有道理的，因为自由化的一个后果就是节省维修费用。”
 
　　欧洲铁路局安全部负责人表示，目前没有看到市场开放和安全恶化之间的联系，因此没有相关的风险。
 
　　如果说此次火车脱轨事故对整个欧洲改革方案仍还停留在言论阶段，那其对西班牙国家铁路公司实质经营的影响已经形成。西班牙国家铁路公司目前正在海外竞标巴西的高速铁路项目。根据巴西高铁项目的公开说明，参加招标的公司必须提供在此前5年没有伤亡纪录的证明资料。分析人士表示，此次事故可能已将西班牙公司挡在了巴西高铁项目之外。此外，西班牙铁路公司曾宣布要参加明年开始的俄罗斯高铁项目招标，估计也将受到影响。

2012年下半年至2013年上半年整个自动化行业呈下滑趋势，处于低迷的状态，对于魏德米勒而言，不但要面对市场业务下滑可能带来的影响，在动态的形势下也要面对新的挑战：如何深入挖掘新兴行业？如何快速响应并解决用户提出的新问题？如何在自身定位转变过程中推进公司战略方针、组织架构以及销售诸多方面的顺利实施？而事实上，无论是2012年还是2013年上半年，魏德米勒在市场上的表现可圈可点，创下许多佳绩， 实现业绩及市场份额的双增长。借此机会，魏德米勒的市场总监周菁女士分享了魏德米勒近年来的所取得成就，在市场营销方面的心得，以及魏德米勒在“从产品供应商到解决方案提供商”道路上所遇到的挑战和应对措施。
 
　　迎难而上，创新求变
 
　　过去的2012年魏德米勒实现业绩及市场份额的增长。2013年已经过半，虽然市场低迷状态没有丝毫改善，但是可喜的是，魏德米勒开年至今依旧取得令人较为满意的成绩。在市场开始进入调整期时，魏德米勒通过大量的调研和分析，认真地并谨慎地制定公司策略，将对于如何适应外部市场环境变化、随需要做出适当的应变视为魏德米勒业务拓展的首要任务。因此除了继续在机械、电力、过程控制等行业稳步发展外，魏德米勒还积极开拓新兴市场，如智能电网、新能源汽车等行业。魏德米勒不断深入这些新兴行业，与行业协会、专家的密切沟通加深了魏德米勒对于行业需求的认识和了解，并积极参与到未来市场和科技的发展趋势探索工作中。同时通过与新兴行业客户的客紧密交流和合作，为其提供了大量可靠、高效、创新的解决方案。
 
　　为了在市场中持续盈利，魏德米勒不仅要应对用户现有的需求，还要当用户提出新要求后，能立即想办法去应对解决。这其中的关键是如何去面对、并解决既有用户的新问题，而有些问题甚至超出了产品设备制造商的传统供应范围。这对厂商而言提出的挑战不言而喻，但是魏德米勒在2012年和2013年上半年的表现则证明了魏德米勒在这点上做得非常成功。
 
　　对于魏德米勒来说，即便是在经济环境不景气的情况下，创新依旧是企业可持续发展的支柱之一。只有坚持创新，魏德米勒才能在任何时候都保持着极强的竞争力，才能不断地吸引魏德米勒的客户和合作伙伴，并使他们更为信赖魏德米勒。而且魏德米勒所倡导的创新不是天马行空，而是切切实实地帮助客户，为他们提供高效、实用、可靠的解决方案。魏德米勒产品研发也是基于这个原则，在充分了解客户的需求后，魏德米勒推陈出新，推出一个个备受客户青睐以及业内好评的新产品。例如魏德米勒最新的、具有独创性的VPU系列电涌保护器就因其前瞻性和创新性设计在2012 轨道交通创新力企业五十强评选活动中被授予了“2012年度轨道交通行业十大创新产品奖”。
 
　　携手渠道，完善服务
 
　　在扎根于中国20年里，魏德米勒不断加强其在渠道方面的建设，包括渠道规划、设计、实施与服务，旨在更好地服务于中国市场和客户。从魏德米勒的角度而言，经销商团队的业务知识和能力对于如何为客户提供更好的解决方案和服务是至关重要的，因此魏德米勒为经销商和客户提供全方位的技术培训和支持，而最终目的就在于通过培养了成熟的、专业的经销商团队，以便于为中国客户提供及时、实用、专业的解决方案和服务。而且魏德米勒会借这些培训和支持的机会，去聆听，去学习，去了解第一线的反馈，这样可以帮助魏德米勒了解到如何能够在不同的行业和市场环境做得更好，如何为不同的客户提供更好的服务。
 
　　不仅如此，魏德米勒的销售团队还会定期为各区域的经销商提供市场信息，包括各行业及区域的现状、变化以及发展趋势等，这样不仅仅帮助魏德米勒的经销商团队及时了解到客户的需求变化，以便于更好地服务于现有客户，同时为他们去挖掘新市场和客户做了很好的铺垫。“授人以鱼不如授人以渔”，魏德米勒正是秉承着这样的态度，不断地激励着其经销商团队不断发展壮大。这也表明了魏德米勒与经销商团队上下一心，努力为中国市场和客户提供更为高效的本土解决方案、更优质的产品以及更及时的服务来提升用户的满意度。
 
　　高效推广，赢得市场
 
　　魏德米勒之所以能在经济环境不景气的情况下，依然取得令人欣喜的成绩，这与所有魏德米勒人的积极、乐观、高效的工作态度密不可分，但是魏德米勒的以客户为导向的市场推广也为此起到了推波助澜的作用。因为魏德米勒不仅仅聚焦于售中和售后，对于售前也是非常重视的。如何能将魏德米勒的重要信息迅速地传递给到相关的目标客户群，体现差异化优势，让目标客户群真正受益，这些都给魏德米勒提出不小的挑战。魏德米勒通过专业、高效、便利、前沿的多种市场推广传播平台，将魏德米勒最新、最全面、最有价值的公司新闻、创新技术，以及解决方案和产品等信息传递给目标客户群。除了通过平面媒体和官网之外，用户还可以通过网络媒体的企业社区/专栏、线上广告、网络研讨会、电子周刊、在线中文产品样本、官方微博、手机报、行业快讯插播、人物采访、产品动画视频等方式第一时间获悉魏德米勒的相关讯息。通过全面、多方位的宣传途径，不仅让魏德米勒的目标客户群更为简便、高效、直观地了解到魏德米勒第一手信息，而且能让魏德米勒与客户、专家和各大媒体之间开展更多、更频繁、更为紧密的互动，并能及时地对于客户的疑问、咨询等做出回复，真正实现了以客户为本，以市场为导向。
 
　　在此要特别提一下魏德米勒于去年推出了装置联接件72小时的免费服务，在点击“申请免费样品”、核对申请的样品、填写好联系方式完成申请后，魏德米勒就会将所需要的样品从魏德米勒德国仓库送至世界各地。对于本地工程师来说，这项服务为他们的工作带来了极大的便利，他们能在采用魏德米勒的在线免费下载的2D、3D图模拟设计完成以后，及时收到魏德米勒的装置联接件样品，进行测试的情况下。
 
　　魏德米勒在线中文样本使得用户能够快速方便地查询获取最新的产品信息。魏德米勒在线样本界面排版清晰，图像导航栏极大地简化了产品搜索过程，用户可以浏览到他们需要的产品的详细内容。或者用户也可以通过右上角的搜索关键词，输入所需要查找的关键字段或订货号来进行定位搜索，便于用户轻松快捷地获取所需的信息。用户看到感兴趣的产品时，可以通过点击“加入查询列表”以便稍后继续查看，或者可以通过点击“PDF数据页”来进行下载。由此可见，魏德米勒在为客户提供更加便捷、专业、实用、高效和创新的服务上付出了心血和努力。
 
　　魏德米勒还开通官网微博。通过官方微博，魏德米勒在第一时间将公司的最新技术、解决方案、产品以及公司新闻等信息传递到目标客户群，并且通过微博的评论、转发以及私信等功能，魏德米勒与用户、专家和各大媒体之间开展更多、更频繁、更为紧密的互动，并能及时地对于用户的疑问、咨询等做出回复。不仅如此，用户还可以在魏德米勒的官方微博上看到魏德米勒的高层视频专访、产品动画、展会现场照片，通过多种更为生动的方式，将重要的信息及时地传递给用户。
 
　　双向拓展，直面挑战
 
　　多年来魏德米勒实现了从产品供应商到解决方案提供商的自身定位的转变，产品架构也愈加丰富。自身定位的转变，对于魏德米勒来说是机遇，更是挑战，这涉及到公司的战略方针、组织架构以及销售实施等诸多方面。在万事具备的情况下，魏德米勒就需要通过不同的推广方式和途径来让市场和客户了解并认可魏德米勒的定位转变。例如，如今在展会上，魏德米勒展示的侧重点从以前的产品转为行业应用。通过不同行业的应用展示，能让客户更为直观地了解魏德米勒所带来了创新、实用、高效的解决方案。又例如，在魏德米勒的官网上依然保持原有的产品信息，便于部分熟悉魏德米勒的老客户依旧按照其习惯，查找相关的产品信息。但是在魏德米勒在网站上，客户也可以轻松地找到不同行业应用的相关信息，包括魏德米勒的解决方案、大量国内外的成功案例以及行业应用动画，便于行业客户更为深刻地理解魏德米勒所能带来的解决方案以及所具备的优势。而且魏德米勒的宣传资料中不仅仅只包含产品目录，魏德米勒还为不同的行业客户准备了行业手册，如机械、石油化工天然气、电力、风电等，为不同的行业客户展示魏德米勒在其不同的应用点所能提供的一站式解决方案，真正体现了魏德米勒作为工业联接伙伴的雄厚实力。
 
　　当然魏德米勒所做的不仅仅是让客户了解到魏德米勒的转变，魏德米勒同时也通过许多市场推广手段去深入了解客户对于魏德米勒转变的反馈，并作出相应的调整，以适应中国市场和客户。例如通过在各大线上媒体的企业社区以及公司的官方微博等方式，与客户之间开展了更为频繁的互动。还有就是在每次举办线上和线下研讨会后，魏德米勒都会认真地阅读和分析客户的反馈信息。对于客户褒奖的地方，魏德米勒会再接再厉，继续领跑。同样魏德米勒也非常看重来自于客户的批评，因为这是来自于第一线的最为真实的信息。魏德米勒会及时把这些信息反馈给到相关部门，便于修正改进，力求做得更好。通过这些途径，魏德米勒获取到了宝贵的第一手资料，相信这极大地帮助魏德米勒在转型道路上走得更扎实、更远。

近日，株洲南车时代电气股份有限公司传来喜讯，国家质量监督检验检疫总局于7月19日公布了“中国质量奖”的初检企业名单，其中时代电气是我省5家企业中的一家。
 
　　中国质量奖为中国质量领域的最高政府奖励和政府性荣誉，其前身为全国质量奖。国家质检总局负责组织实施该奖项的提名和评选，因此该奖项也分为质量奖与提名奖两类。根据中央政府的部署和国家质量监督检验检疫总局的规定，质量奖名额评选每次不超过10个法人组织或个人，提名奖每次不超过90个法人组织或个人，评选项目的周期一般为两年，其评选表彰工作面向社会基层和工作一线。

记者今天从南车株洲所获悉，该公司日前在美国正式设立研发中心，并分别与新泽西理工学院、德州大学圣安东尼奥分校建立联合实验室。
 
　　据介绍，该公司美国研发中心立足于基础前沿技术的研发与应用。中心将集合中美两国优势研发资源，对轨道交通、新能源等行业网络与信息、电磁兼容性两大领域开展技术研究。而与两所高校建立的联合实验室，将开展与轨道交通、新能源相关的核心技术研究。
 

西安铁路局位于西北地区，管内有郑西高铁、陇海、宝成、宝中、包西、宁西、西康、侯西、太中、襄渝、阳安等重要干线；是承东启西、连接南北的咽喉要道，是全国重要客货流集散地和转运枢纽之一，在西部乃至全国路网中具有重要的战略地位。
 
　　西安铁路局面临的挑战
 
　　原安康车辆段于2006年合并至西安东车辆段后，路局和西安东车辆段未再对安康段内进行任何信息化方面的投资建设，故原办 公楼内无服务器、交换机、视频会议系统等信息化设备设施。安康车辆段于2011年12月13日再次成立，原有段内办公楼内网络办公系统无法满足正常的生 产、办公需要。绥德火车站于2011年1月份改扩建后投入使用，电务段、工务段和供电段都是新建立的大楼，需要新建办公设施。
 
　　要在短时间内搭建低成本、高效率的IT基础设施以满足信息化需求，西安铁路局首先想到了基于虚拟化的企业私有云解决方案。一方面 资源的弹性调度和动态迁移可以高效利用资源，另一方面还能大幅提升系统可靠性，但是系统集成的复杂性和项目实施的难度也一直困扰着西安铁路局的技术人员。
 
　　解决方案
 
　　华为根据西安铁路局安康和绥德的实际情况提供的端到端的云计算解决方案，在提高资源利用率、提高维护效率、降低成本和绿色环保方面具有明显优势，同时还是唯一能提供一站式交付的厂商，获得了西安铁路局青睐：
 
　　最佳的外设的支撑能力
 
　　华为桌面云解决方案在各种项目中验证过的外设类型超过100种，而其他友商仅几十种，对于铁路局新购外设可能存在的兼容性 风险，华为公司以强大的本地研发能力，对常用外设如办公用接口外设，并口打印接口外设、串口接口外设、网口设备（报话器，网络打印机）进行了兼容性测试， 保证桌面云能以最短的周期投入办公运行，满足西安铁路局需要。
 
　　端到端的体验优势
 
　　华为是业界唯一能提供从服务器、存储、网络设备、虚拟化软件、桌面管理软件和系统集成的厂家，在项目实施的过程中，会根据 用户应用的特点进行深入分析，识别影响用户体验的关键点，并进行配置优化。如服务器BIOS参数调整、针对具体应用进行CPU或IO算法调整、网络 QoS，以提供最佳体验方案。
 
　　端到端的安全性设计
 
　　铁路的信息安全关系重大，针对西安铁路局对信息安全方面的诉求，华为桌面云从终端安全、接入控制、网络安全、数据安全、云平台安全、运维管理安全等多方面提供端到端的安全解决方案，建设“端管云”立体信息安全防护体系。
 
　　给西安铁路局带来的价值
 
　　西安铁路局安康车辆段成功实施华为桌面云和服务器虚拟化，使IT资源统一调配，根据业务需求弹性伸缩，快速响应，以满足当前业务需要，且信息化水平处于业界领先；
 
　　桌面云终端与信息分离，信息不外泄，有效保障了西安铁路局对于信息安全的诉求；
 
　　深入契合铁路局业务场景的端到端一体化解决方案，有效降低了部署系统的复杂度和实施运维难度，便于铁路局IT技术人员统一运维管理。
 
　　本项目的成功实施，也为西安铁路局的IT团队在云计算领域积累新的经验，为未来的信息化建设奠定了坚实基础，保障后续业务可持续发展。

日前，中国铁建二十二局集团在参与北京地铁建设的29家施工单位中综合信誉评价排名第3，评价等级AA，参评项目为地铁6号线二期16标段和14号线3标段。
 
　　自2013年1月1日起，北京市住房和城乡建设委员会管辖的项目招投标启用新的评标办法，信誉分占总分100分的20%。此举大大加重了信誉砝码，干好在建工程才能揽到新的工程，成为各参建单位的共识。承担北京地铁施工任务的中铁二十二局集团一公司通过在建工程保市场，实现了项目滚动发展的良性循环目标。
 
　　在工程建设中，中铁二十二局集团一公司建设者大力开展科技攻关活动，掌握了地铁施工核心技术，先后创新了10余项技术成果。施工区间的风井卵飘石直径超过1米，桩基施工悬挖钻进不去，他们反复进行技术论证，最终采用人工挖孔加悬挖钻接力成孔的方案，顺利攻克了卵飘石难关。
 
　　北京地铁6号线项目部自进场就干劲十足，在6号线二期工程4个标段实现 “4个第一”目标：第一个完成生活、生产用地征地拆迁任务；第一个完成园林树木伐移任务；第一个完成雨水管线改移任务；第一个完成交通导改施工任务。他们实现了工地沙尘100%覆盖、工地路面100%硬化、出工地车辆100%冲洗车轮、拆除建筑100%洒水降尘、不开发工地100%绿化 “5个100%”环保目标。

最近，一张流传于网络的西部高铁线路图显示，规划中的多条西部高铁速度标准降低，其中兰西高铁、宝兰高铁、西成高铁、贵广高铁普遍降为250公里/小时，连接中部与西部的郑万高铁更降为200公里/小时。
 
　　对此，22日，据记者调查了解，其中部分线路规划标准降低属实，而郑万高铁由于尚未动工，所以速度标准未出台。
 
　　有业内专家向记者表示，现在西部高铁中除了郑西高铁时速达到350公里，目前没有一条规划的西部高铁能够达到这一标准，“降级潮”的背后或与铁路投资有关，另铁道部撤销后铁路有更直接的效益考虑。
 
　　西部高铁纷纷降标降级
 
　　在西部诸多降级的高铁中，西成高铁较为典型。
 
　　西成高铁全称西安至成都客运专线，是国家中长期铁路网规划的重要组成部分，由铁道部和陕西省、四川省共同投资建设。2012年10月27日，西成客专陕西段正式开工，线路全长643公里，设计时速250公里。此前，官方对西成客专原定的时速均为350公里。据陕西媒体报道，降速是在2012年4月，原铁道部主持西成客专审查会议，最终将西成高铁的原设计时速350公里调整为250公里，并对局部线路优化调整。
 
　　时速降低的背后，不仅是标准的降低，还有投资的减少。
 
　　记者从汉中市发改委官方网站发布的消息中看到，原铁道部咨询鉴定中心及陕西、四川省发改委及沿线相关地市政府经过三天讨论，形成修改结论：西成客专将采用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式，动车组最高运行速度为250公里/小时，普速列车以160公里/小时为主。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元，较初设批复减少20.2亿元，节约预算3%。
 
　　西部另一条重要高铁——宝兰客专，也几乎在同一时间降级，由原设计时速350公里调整为250公里。原铁道部有关方面称，修改初步设计审查是按照国家铁路科学发展新思路，结合去年铁路项目安全评估意见作出的。
 
　　一名铁路工程师向 记者介绍，时速不同的高铁造价不一样，主要是线间距、隧道、转弯半径等，比如350公里高铁转弯半径是7000米，会遇到很多大山、深谷，成本肯定会高，而如果是300或250公里时速转弯半径可以小至4000米左右。
 
　　“铁总要考虑经济效益”
 
　　如果以武广高铁划条线，可以清楚地看到我国中西部高铁的现状，中东部高铁时速普遍达到350公里，而西部高铁则在200~250公里。按照有关规定，高速铁路指的是设计时速超过250公里的新建路线或者改造后最高时速达到200的既有线铁路，而部分贵州新线未达到高铁标准。
 
　　中国西南地区第一条高速铁路——贵广高铁，原设计时速为250公里，预留300公里。2009年7月，已经动工的贵广高速铁路时速由原来规划的250公里提高到350公里。2010年1月，贵广铁路设计时速修改为300公里/小时以上。
 
　　此外，郑渝铁路是中国铁路网中长期规划的重要客运专线，是联系中原地区和西南地区的主要客运快速通道，不过这条铁路迟迟未动工。
 
　　一名长期关注铁路发展的专家在接受记者采访时说，郑渝客专未开工不好评估，但目前已开工的西部高铁中，没有一条是按300公里以上时速规划的，成渝高铁原本是按时速350公里规划的，但是现在公告都是时速250公里，“西部现在只有已建好的郑西高铁是350公里时速，其余高铁规格普遍降低”。
 
　　记者从重庆媒体的报道中了解到，成渝客运专线原定设计时速为350公里/小时。不过，去年7月份重庆市有关部门表示，本着安全、高效的原则，成渝客运专线的列车行进速度将下调为250公里/小时。
 
　　中国工程院院士王梦恕告诉记者，西部高铁速度标准降低，有些是因为地理条件，比如像宝兰客专，如果都按350公里时速，那沿线只能全部改成隧道，还有重要的原因是铁路总公司要考虑经济效益，要收回线路的成本，“修建250公里时速的高铁造价每公里1亿元左右，如果达到300公里造价要提高很多”。
 
　　事实上，最近国家发改委发布了《贯彻落实主体功能区战略推进主体功能区建设若干政策的意见》，将铁路建设的方向指向城际铁路和普通铁路。

近日，由国开行江西分行作为牵头银行，国开行、中国银行、中国农业银行、中国建设银行、中国邮政储蓄银行五家银行共同组成银团，与南昌轨道交通集团签订协议，明确为将于10月1日全面动工的地铁2号线提供103亿元银团贷款。至此，江西省内银团明确为南昌地铁1、2号线建设提供的贷款已达到243亿元。
 
　　南昌地铁1、2号线总投资近370亿元，其中资本金为111亿元，约占总投资的30%，主要通过政府拨付、地方政府债券等方式筹集，其余约260亿元建设资金，则通过银团贷款、世界银行贷款、融资租赁、企业债券等融资方式进行筹集解决。针对总投资达187亿元的1号线，2009年国开行江西分行牵手工、农、中、建、交五家银行组成银团，进行了项目评审，最终协议提供银团贷款140亿元。截至目前，实际为1号线的建设累积提供贷款71.6亿元。针对2号线，2012年3月，国开行江西分行再次牵头组建银团，联合农行、中行、建行、邮政储蓄银行四家银行，多方评审论证，并于今年7月18日正式签订贷款合同，合同金额达103亿元。
 
　　与此同时，考虑到南昌地铁建设资金需求巨大但自身收益能力欠缺等实际情况，国开行江西分行积极创新开发模式，与南昌市一起设计了“地铁+社区”沿线综合开发利用的创新性方案，通过对轨道交通沿线土地、物业、公共空间进行综合开发，激发地铁自身的造血功能。此举将充分引入市场机制，大大减轻政府财政负担。

合肥轨道交通装饰和导向标识设计蓝图正在火热征集中。一直被各方想象、猜测甚至山寨发布的合肥地铁官方LOGO也有可能和地铁Style一同呈现。
 
　　去年2月，一条“合肥地铁集团LOGO正式发布”的微博曾引起市民“围观”，网友们纷纷惊呼“丑爆了”、“不能接受”。合肥轨道公司随后辟谣称，该网站和LOGO均为山寨货，正式征集尚未提上日程。
 
　　日前，随着地铁车站装饰及导向标识概念设计的征集，地铁LOGO也正式面向全球征集。 “我们鼓励投标人自行设计，设计好的LOGO结合导向标识概念设计在投标文件中体现。 ”
 
　　按照招标公告，设计单位中标后，将在今年底完成概念设计及优化，从2014年10月直至2号线试运营期间，将配合装修工作。这也就意味着，明年10月，一个带有合肥范儿的地铁站设计，包括合肥交通轨道官方LOGO就会新鲜出炉。
 

25日，南京市城市轨道交通建设规划（2014-2020）及线网规划环评进行第二次信息公告。根据这份规划，在南京青奥会之后，南京还将陆续开建10条地铁线。1号线北延、4号线过江、10号线东进都列入了计划。实习生 成晴雯 扬子晚报记者 仇惠栋
 
　　青奥会后将再建10条地铁线
 
　　据介绍，《南京市城市轨道交通建设规划（2014-2020）》确立的南京市近期（2014～2020年）修建的城市轨道交通建设规模达到 215.7km，分别为：
 
　　1号线北延线 迈皋桥站至二桥公园站 全长 7.2km，设5座地下站
 
　　3号线三期 吉印大道站至秣陵街道 全长 6.6km，设 2 座地下站
 
　　4号线二期 珍珠泉至中保站 全长 10.7km，设4个站
 
　　5号线 将军路站至方家营站 全长 37.2km，设车站 29 座
 
　　6号线 栖霞山至南京南 全长 32.1km，设站16 座
 
　　7号线 西善桥至仙新路 全长 35.7km，设车站25座
 
　　8号线一期 麒麟镇至西善桥 全长 29.8km，设16座车站
 
　　9号线 绿博园站至长途汽车东站 全长 18.0km，设车站15座
 
　　10号线二期 安德门至王武庄 全长 12.1km，设车站 8 座
 
　　11号线 滨江村站至大桥北路站 全长 26.3km，设13座车站
 
　　青奥后将开建的10条城市轨道线站点
 
　　1号线北延：二桥公园、笆斗山、燕子矶、吉祥庵、晓庄
 
　　3号线三期：秣周路（已在建）、秣陵街道
 
　　4号线：滨江站、浦江站、浦珠路、珍珠泉
 
　　5号线：方家营、建宁路、下关、盐仓桥、福建路、虹桥、山西路、云南路、五台山、上海路、朝天宫、三山街、夫子庙、大中桥、光华门、小天堂、七桥瓮、机场路、大校场、岔路口、城北路、上元大街、新亭路、竹山路、科宁路、前庄、诚信大道、九龙湖、将军路
 
　　6号线：南京南、夹岗、红花机场、大校场路、光华门、明故宫、富贵山、锁金村、长途东站、营苑南路、万寿村、燕尧路、新港开发区、新生圩、刘家库、栖霞山
 
　　7号线：仙新路、尧化门、尧化新村、尖山路、丁家庄、万寿村、晓庄、窑上村、五塘村、黄方村、城河村、福建路、古平岗、草场门、清凉山、莫愁湖、沿河街、应天路、东青石、新城科技园、中胜、雨润路、恒河路、新梗路、西善桥
 
　　8号线一期：西善桥、油坊桥站、小行、凤台南、中华门、雨花门、康安里、小天堂、胜利村、双拜岗、沧波门、麒麟科技园、天成路、定林、芝嘉路、麒麟镇
 
　　9号线：长途东站、曹后村、南京站、金桥市场、城河村、大桥南路、下关、农贸中心、定淮门大街、中保站、管子桥、汉中门大街、水西门大街、清河路、绿博园
 
　　10号线：王武庄、杨庄、七桥瓮公园、机场路、红花机场、卡子门、雨花台、安德门
 
　　11号线：大桥北路、大桥、浦珠北路、新马路、浦江东、浦江站、七里河、珠江东站、森林大道、珠江南、绿水湾、石塘公园、滨江村
 
　　5号线主城段线位将优化
 
　　环评报告指出，在这次线路网规划中，主城段都采用了地下站。总体上看，本次建设规划线路各高架路段主要沿现有道路敷设，占用现状交通用地，沿线现状用地主要是学校、居民区、商业用地和绿地。地下路段主要为车站地上部分占地，车站基本位于现有或规划道路交叉口，对土地利用现状影响不大。高架线路的建设基本不会对城市绿地系统产生不良影响。
 
　　这一环评报告指出，建设规划拟定的10条轨道交通线路总体布局、敷设方式基本合理。不过由于地铁5号线经过原国民政府最高法院旧址这一全国文保单位，所以其具体线位和敷设方式需要进一步优化。记者了解到，这将影响到地铁5号线山西路站的站位设置。
 
　　环评报告指出，经类比预测，南京市轨道交通110kV 地面主变电所产生的工频电磁场和无线电干扰均不会超过相关国家标准限值，对周边电磁环境影响不大。轨道交通运营对周围区域空气环境质量的影响主要体现在地面风亭排风与地铁车辆段各设施排放污染气体对周边空气环境的影响，但影响较小。
 
　　青奥会前将通车的4条线路
 
　　3号线、宁高城际一期（南京南－禄口机场）、宁天城际一期（大桥北－金牛湖）、10号线一期（安德门－城西路）
 
　　2015年底前通车的4条线路
 
　　宁高城际二期（禄口新城南－高淳南站）、宁溧城际、宁和城际一期（南京南－黄里）、4号线一期（仙林东－中保站）
 

7月25日，记者从中铁九局了解到，衢州东站已经在7月24日完成施工，为高铁衢州站的建设创造了必备条件。
 
　　衢州东站从原樟树潭站扩建而来，是杭长高铁衢州站建设的配套施工项目。中铁九局顾问严如良告诉记者，此项工程历时3年，投资达数亿元。车站在原来的面积上增加四分之三，铁路也由原来的4条增加到了14条，并补充了相应的生产生活用房等设施。
 
　　“原来调车业务都是在衢州站进行的。”严如良介绍，杭长高铁衢州站建设需要征用原有的调车场地。衢州东站建成后，调车业务转入衢州东站，给杭长高铁衢州站的建造腾出了场地，“这对于衢州的高铁建设来说，是一个标志性事件”。

日前，中铁四局通过邀请计轴厂家到施工现场培训指导、自行设计增加钻孔电钻设备结构等措施，积极开展QC小组攻关，成功破解北京地铁6号线德国西门子计轴安装质量和效率低下等技术难题。
 
　　北京地铁6号线正线全部采用德国西门子计轴系统，该型号计轴是在钢轨上钻孔安装的一种精确定位设备，具有不受道床、轨道状态及气候条件影响，区间不需加装钢轨绝缘设施的特点。但在实际安装过程中，由于地铁正线采用长轨进行连接，仍存在计轴无法在钢轨焊接、放散前安装、无法有效调试等难题。中铁四局积极开展QC小组活动，通过邀请计轴厂家到施工现场培训指导、自行设计增加钻孔电钻设备结构和无需在钢轨上钻孔安装的计轴临时支架等方案，成功解决了安装质量和效率低下等技术难题，将计轴安装合格率从83.33%迅速提高到98.5%，确保了行车安全。该成果还曾获2013年安徽省和全国QC成果一等奖。

7月26日，中国南车株机公司研制的机车制动控制软件，顺利通过国家工业与信息化部电子第五研究所（中国赛宝实验室）软件测评中心测评，获得功能安全认证标准符合性测评证书，在国内机车车辆行业尚属首次。
 
　　据了解，软件安全认证是对软件产品的开发过程进行评估，确认其是否按照欧洲标准EN 50128的要求进行，是对软件产品安全性和可靠性的权威肯定。此次认证的通过，意味着我国机车自主DK-2型机车电空制动系统软件安全已获得国家权威认可。
 
　　根据中国铁路科技成果评价管理办法（铁科技[2012]96号）规定，凡涉及到行车安全且采用了计算机软件技术的机车产品必须经第三方权威机构进行验证。机车制动系统作为轨道交通装备的核心关键子系统，其安全性和稳定性将直接影响乘客的生命财务安全。
 
　　中国南车株机公司自主研制的DK-2制动系统自2012年5月开始，先后通过了原铁道部组织的专家评审、例行试验以及高温、低温和振动冲击等型式试验，控制软件安全认证也被列为重点科研项目在同步推进。
 
　　此次软件安全认证的获得，为DK-2型制动系统批量装车提供了第三方安全认证基础资质，同时也为我国自主机车制动产业进一步发展打下了基础。