交通运输部部长杨传堂日前在接受记者采访时透露了有关铁路发展基金的情况。杨传堂说，铁路发展基金由国家发改委、中国铁路总公司和交通运输部等有关部门共同出资建设，是“引导”性的，基金将引导更多的社会资金投入到铁路建设中去。杨传堂说，设立铁路发展基金是铁路投融资体系的一项重大改革，也是“改革红利”最明显的。对于铁路发展基金的资金规模杨传堂并未透露。
 
　　在回应记者有关社会资金进入铁路建设领域有无“时间表”时，杨传堂表示，当前要拿出细则来，才能够使社会资金进入铁路建设领域进入实施阶段，因为铁路建设本身的时间很长，怎么样解决好回报问题是一个重要的问题。
 
　　8月19日，《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》发布。《意见》的一大亮点是“研究设立铁路发展基金”。《意见》明确该基金以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入，主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。政府引导、多元投资、市场运作、政策配套，各界认为，铁路发展基金一旦设立或将成为社会资金追逐的热点。

随着铁路投融资体制改革方案的出台，城际铁路的建设运营向地方政府和社会资本全面敞开。在筹资模式上，通过对沿线土地综合开发，也就是外界所说的“以地养路”的方式是一个重要的途径。
 
　　TOD模式
 
　　本月发布的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出，加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发。地方政府要支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展。
 
　　实际上，从2011年开始，全国新上区域性地方城际铁路，铁道部原则上都不再投资，改由省一级主导其融资、建设及商业运营。“现在在珠三角城际轨道这块，主要都是我们省里建设为主。”一位业内人士告诉记者。
 
　　为解决建设资金问题，有些地方开始通过盘活铁路周边的土地资源，实现“以地养路”。这里面广东正在大力建设的珠三角城际轨道中，就正在探索TOD（Transit-Oriented Development，即以公共交通为导向）开发模式。
 
　　2012年初广东印发的《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》就提出，按照珠三角区域一体化发展的要求，采取TOD开发模式推进土地综合开发，打造一批“城市综合体”。
 
　　该方案将沿线开发规模分为红线内开发用地规模和红线外开发备选用地规模。用地规模原则上按住房和城乡建设部、国土资源部、铁道部《关于发布〈新建铁路工程项目建设用地指标〉的通知》（建标〔2008〕232号）规定的上限标准确定。这一部分用地通常以划拨的形式取得，由广东省铁路建设投资集团（简称“广东铁投”）方面主导开发。
 
　　红线外的范围则以各站场为中心、半径800米左右范围内尚未划拨、出让的国有土地，以及其他适合开发建设的土地应作为开发备选用地，具体开发备选用地规模在土地综合开发规划中予以明确。红线外土地开发采取“一市一公司、一地一政策”的原则，由省市联合开发，或者由沿线市负责开发，具体由省市协商确定。
 
　　以广清城轨为例，为了对广清城轨沿线进行综合开发，早在2011年底，广东铁投集团就和清远市一起成立了清远城际轨道实业有限公司（下称“清远城际”），成为珠三角城际轨道TOD综合开发第一个省市合作平台。
 
　　通过对站点周边进行综合开发规划，并获得相关收益，对城际轨道运营可能出现的亏损进行补亏。
 
　　复制地铁模式？
 
　　广东铁投的信息显示，今年6月，清远城际成功获得两家股份制银行土地抵押和信用方式贷款，基本解决广清城际轨道银盏站一级开发所需的土地收储资金，“为TOD开发筹融资工作打响了胜利的第一枪，也为省市合作开发公司筹融资工作创新了模式，树立了榜样”。
 
　　银盏站TOD开发规划文本显示，银盏站周边约336.86公顷的面积都被纳入了规划范围，其中，邻近轨道交通站场，由4条规划道路围合而成的54.13公顷用地将作为功能核心区。而整个站场周边综合开发的功能将定位于“清远南门户和慢城生活体验区”。
 
　　实际上，珠三角城际轨道的TOD模式，乃是借鉴了港铁颇为成功的“地铁+物业”的经验。即每开通一条线路，香港地铁都要先向政府取得发展车站上层空间的权力，然后寻找地产商共同开发车站及其上盖空间，因地制宜兴建大型住宅、写字楼或商场，出售这些物业所得的利润由地铁公司与发展商共享，而管理已落成物业的收入，更成为香港地铁的滚滚财源。
 
　　但这样的模式能否复制到城际轨道建设中呢？北京交通大学交通运输学院教授毛保华告诉本报，理论上城际轨道可以借鉴香港地铁的开发模式，但这里面也有问题，即内地的土地操作机制和香港等地不太一样，土地给谁不给谁并不是交通部门说了算，用途和建筑面积都是规划部门决定的。
 
　　例如，要取得红线外的土地，就必须通过招拍挂的形式获取。资料显示，去年11月，清远城际通过招标出让的方式获得了清城区银盏林场新银盏温泉东侧10.47公顷的地块，该项目的名称为银盏TOD项目，土地行业分类为零售业，地价达5470万元。
 
　　也就是说，TOD项目能否推进的一大关键在于地市政府的配合，以清远为例，由于当地政府对TOD开发一直比较积极，所以推进也比较快。但如果地市的配合度不够，则推进速度就会慢很多。
 
　　由于商业开发周期较长、所需要的资金较大，铁路投资方在取得土地后，很可能需要引进开发商一起开发，也就是说铁路投资公司负责铁路场站建设，开发商负责场站周围的房地产建设。据悉，目前也有开发商对部分TOD开发有兴趣参与，但具体的合作开发模式尚未明晰。
 
　　就相关合作开发模式、轨道建设方和开发商的收益分配等问题，本报记者联系广东铁投方面采访，不过对方以“目前时机尚不成熟”婉拒。
 
　　城市轨道与城际轨道之间的差别，也会影响“轨道+物业”的模式能否成功复制。中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌此前就曾对本报分析道，TOD模式在城市里面用得很多，目的就是想通过这种开发，一方面解决资金的平衡问题，另一方面，通过开发聚集一批客流来服务于轨道交通。
 
　　他说，相比之下，城际轨道占地比较大，在票价等方面与城市轨道有一定差别，承担的主要是商务出行，客流量会比城市轨道小。因此，在开发地点的选择方面就十分重要，定位和选址会在很大程度上影响到沿线场站的地产综合开发。

根据报道，四川省正在筹建川南铁路公司，如果建成，这将是第一家没有铁路总公司参与的地方铁路公司。国务院出台铁路投融资改革意见之后，城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的投资将成为新的“馅饼”，地方政府和社会资本可以在这个领域寻找增长点。铁路总公司主要负责干线通道的建设，而城际铁路以及支线铁路需要多元投资主体介入。
 
　　铁路总公司应该主要负责大动脉的建设，而毛细血管则需要放权于地方和民间。从地方经济发展的角度而言，地方政府对本地区的经济发展有更多的了解，如果放开支线铁路的经营权和所有权，那么既可以为社会资本找到投资渠道，又可以为地方经济发展提供更好的基础设施。
 
　　“要致富，先修路”，这句话在今天依然不过时，随着现代经济的发展，对物流业的依赖度越来越高，而高速铁路则改变了人们的生活方式。依靠高速铁路网络可以将几个城市连为一体，从而建立一个协同互补的城市群。川南地区的内江、自贡、宜宾、泸州如果建立起高铁网络，城市之间的交通时间都可以缩短至半个小时，形成一个“半小时经济圈”，从而在川南打造一个新的增长极。地方经济的“增长极”很难进入铁路总公司的视野之中，在未来铁路网的完善方面，地方政府与社会资本需要扮演更大的角色。
 
　　市场经济体系中的知识与信息是分散和多元，只有在更加自由和宽松的环境中，发挥多元主体的积极性才能将这些信息搜集起来。如道格拉斯·诺斯所言，竞争是制度变迁的关键，只有在竞争的环境中才能发现真正有用的信息，从而对有用的信息进行奖励，最终形成一个良性的激励机制。铁路建设也是如此，从国家层面而言，需要平衡地区之间的利益，为全国性市场建立更多的铁路通道，如果只有一家铁路公司来修建和经营铁路就很难形成信息的竞争市场，各个地方政府只能在争取铁路总公司的项目上进行竞争，这样的竞争很难淘洗有效信息，因为对地方政府来说，拉到投资就是胜利。当支线铁路的所有权和经营权下放之后，在是否投资以及如何投资方面，地方铁路公司自然会更倾向于投资有经济前景的铁路。更为重要的是，铁路总公司之外出现了新的竞争者，这对铁路市场的培育当然是有好处的。
 
　　早在2009年，湖北省就成立了由铁道部和湖北省政府共同出资成立的湖北城际铁路有限责任公司，铁路建设和投资重心下移的趋势已经出现。在“国六条”出台之后，社会资本进入铁路修建已经名正言顺，未来需要更加合理的政策配套措施保障民资铁路公司的发展。比如铁路修建的工程标准、监督管理以及铁路用地的规划等等。
 
　　新一轮经济改革的重心在于释放市场改革的红利，减少政府干预经济的领域和力度。铁道部转身为铁路总公司，从政府部门转向企业法人，在法律意义上，铁总与未来成立的各种铁路公司的权利与待遇是相同的。也唯有如此，才能形成一个竞争的铁路市场。三十年改革开放的经验表明，没有哪个领域特殊到必须在政府管制的情况才能发展，铁路也是如此。对于地方铁路公司的发展，我们需要抱着支持与期待。不过，地方铁路公司不管是否由地方政府独资或者控股，都要依照市场的规则行事。如果地方铁路公司变成了铁道部的缩微版，那铁路改革岂不又回到了原点？

9月1日，记者从中国铁路总公司获悉，截至8月31日，为期62天的2013年铁路暑运落下帷幕，全国铁路共运送旅客4.05亿人次，同比增长11%，创历年铁路暑运旅客发送量新高。其中，高铁共运送旅客9488万人，同比增加3554万人，增长60%。7月31日，全国铁路发送旅客727.5万人，创历年暑运单日旅客发送量之最。
 
中国铁路总公司相关负责人表示，今年暑期，学生、探亲、度假和务工客流交织，铁路客流持续保持较高水平。此外，记者从北京铁路局获悉，今年暑运期间，北京铁路局共运送旅客4746万人，同比增加567万人，增长13.6%。其中，北京地区运送旅客2287.86万人，同比增加254.95万人，增长12.5%。据了解，今年暑运客流主要以旅游观光、休假疗养、学生客流为主，且客流方向主要集中在京沪、京广高铁以及华东地区。

9月1日起，火车票全国通退通签，旅客退票和改签由原来的票面指定的开车时间前仅能在购票地车站或票面乘车站办理，改为在票面指定的开车时间前，可到任意一个车站办理。
 
　　实施梯次退票：票面乘车站开车前48小时以上的，退票时收取票价5%的退票费；开车前24小时以上、不足48小时的，退票时收取票价10%的退票费；开车前不足24小时的，退票时收取票价20%退票费。
 
　　◎先改签后退票
 
　　◎真能省下钱来？
 
　　9月1日是铁路部门执行火车票“通退通签”和“梯次票价”新政的首日，此前有网友提出，可以“先改签再退票”，省点退票费。扬子晚报记者试了一次，果然可行。不过，铁路部门并不提倡这种做法，因为退掉的票再次被利用的几率会很低，这样会造成公用资源浪费。
 
　　G7029高铁车票 南京至镇江 票价29.5元
 
　　改签到9月4日 收费5% 退票费2元
 
　　当场退票 收费20% 退票费5.9元
 
　　改签到48小时以后再退票
 
　　9月1日晚上8点，记者来到南京火车站售票大厅，购买了一张晚上9点开往镇江的G7029高铁车票，票价29.5元钱。
 
　　记者将车票改签到9月4日中午，最后在1号退票专窗退掉，收取了2元退票费，“退票费按照票价的5%收取，不足2元，按最低2元收取。”工作人员指着窗台上一块“退票、签证规定”的公示牌解释说。
 
　　在退票窗口，记者发现，不少旅客都没有关注到这项新政。“我不知道有新政，不过我的票便宜差距不大。”旅客张先生说，单位有事假期改了，自己来退明天一早去无锡的车票，这张票价28.5元的硬座车票，收取了20%的手续费，也就是5.5元。
 
　　工作人员解释说，退票费计算的尾数以5角为单位，尾数小于2.5角的舍去，2.5角以上且小于7.5角的计为5角，7.5角以上进为1元。张先生这张票的20%是5.7元，尾数小于7.5角。
 
　　也有知道新政的旅客觉得改签再退有点麻烦，不计较“小钱”就直接退票了。市民顾先生3日上午去南昌，81元一张的硬座，他直接去1号窗口办理了退票，“如果是几百元的票，我就去改签再退了。”顾先生说，虽然时间比较晚了，但是改签窗口还有人排队，他不想等了。
 
　　高峰期可能会无法操作
 
　　不过想这样“省钱”，得有一个前提：要改签成功，车站内还有需要改签日期内的票。
 
　　“在国庆、春节这样的黄金周，车票比较紧张的前提下会比较难。”铁路部门有关人士提出，这样操作退票的旅客是省钱了，对其他需要退票时间段车票的旅客而言无形中是种“伤害”，不提倡这种做法。
 
　　这位人士表示，如果改签、退票不是因为急事，其实就是“占票”。 据统计，2013年1月1日至7月15日，全国铁路日均退票量同比增加77.6%。产生这种现象的原因，多是旅客同时预订了不同时间和车次、席别的车票，等到临走才退掉多订的车票。这样增加了这类车票发售的难度，造成了铁路运力资源的浪费。“改签、退票，都是迫不得已，是铁路部门给旅客提供的便利。”该人士说，这次的梯次退票方案，不仅调解了不均衡，同时也保留了5%原有的“福利”，给确实需要改签的旅客保留了权益。

日前，北京市政府决定，根据国务院总体部署，按照深化行政体制改革、加快转变政府职能的要求，对行政审批事项进行再次精简和对投资项目审批制度进行再次改革。
 
　　北京市政府决定这次取消和下放的行政审批事项共246项。其中，取消的99项审批事项，主要包括五类：一是投资项目的审批事项；二是涉及企事业单位、社会组织生产经营和业务活动的事项；三是涉及单位和个人资质资格许可认定的事项；四是评比达标事项；五是行政事业性收费事项。下放至区县政府及其部门的审批事项147项，主要是为了更好发挥区县政府积极性以及区县政府贴近基层、就近管理的优势。
 
　　北京市政府明确，对于取消的行政审批事项，自通知公布之日起，原实施机关不得再进行审批或通过其他形式变相审批。对北京市政府决定下放至区县政府及其部门实施的行政审批事项，原实施机关和承接机关要加强沟通协调，对口做好相关承接工作。行政审批事项取消后，相关部门要制定并落实后续监管措施，防止出现管理脱节。
 
　　在认真抓好行政审批事项精简工作的同时，针对本市投资审批事项较多、审批周期较长、审批效率不高等问题，北京市政府要求深入做好投资项目审批制度改革工作。一是在精简投资项目审批事项的基础上，编制本市投资项目审批目录，绘制本市投资项目办理流程图。二是加快政务服务大厅机构建设，加强对投资项目审批的咨询辅导。三是加快行政审批网络服务平台建设，制定投资项目网上办理规程，推进区县投资项目服务网络平台建设。四是进一步完善分阶段并联审批机制，建立行政服务事项并联办理机制。五是建立健全投资项目审批监督检查机制，继续加强行政审批网上监察。六是提高政府机关和公务员的服务水平。
 
　　北京市政府要求，各区县、各部门要切实加强组织领导，精心部署，周密安排，明确任务，落实责任。
 
　　专家解读
 
　　新政让民企可参与铁路石油等领域
 
　　晨报讯 国家行政学院教授竹立家分析指出，政府此次对行政事项审批的取消和下放是一个老话题，主要还是本着“减政放权”和“转变政府职能”两个目标。减政放权就是要扩大市场和社会空间，因为市场和社会要发展，如果在审批上设置很多障碍，就制约了发展。此次提到向区县政府及其部门下放147项行政事项，体现了放权的目标，主要是为了增强地方政府改革和发展的自主性和积极性。而减政放权的目的就是为了转变政府职能，说穿了就是放松规制，为市场和社会发展、地方政府的自主性提供空间。
 
　　基于以上的观点，竹立家认为，此次行政事项审批的取消和下放亮点在于取消了“投资项目的审批事项”和147项下放至区县政府及其部门的审批事项。投资审批的取消就是要发挥民营企业的积极性，用活、用好民营资金，提高民营企业参与公共服务，参与社会发展，参与提高人民生活质量项目的力度，为放松投资权限、扩大民营企业投资领域开辟道路，这是经济结构转型的一个关键环节，是一项非常重要的改革。民营企业在经济社会发展中将发挥更积极的作用，包括就业、服务业等，民营企业投资的氛围、环境、体制都发生了很大变化，这一措施可谓为经济“松绑”。此前，民营企业哪些领域可以投资、哪些领域不能投资都有明确限制，而现在，比如铁路、石油石化等资源领域，民营企业都可以参与。
 
　　另外，北京市政府明确，对取消的行政审批事项，自通知公布之日起，原实施机关不得再进行审批或通过其他形式变相审批。竹立家特别指出，以前就存在这种情况，有行政审批事项取消后，又变相“拐弯”恢复，此次给予了明确。

郑州地铁票价听证会将于本周五召开。9月2日，针对本次听证会，旁听代表乔涛涛提出了几点建议，比如，消费者代表发言时间应该延长，旁听人员应有质疑的权利。此外，他还建议，第一次听证会及综合多方意见后，可举行第二次听证会或继续征求意见，切实打造民心地铁。
 
　　发言
 
　　消费者代表发言时间
 
　　建议延长到8分钟
 
　　郑州地铁票价听证会，是乔涛涛参加的第三次听证会。
 
　　他发现，从目前实际情况看，价格听证会有透明度不高、平等性缺位等问题，“严格来说，这还不能称之为‘论辩’。”
 
　　他认为，在已进行的听证会中，每个代表的发言时间被限制在5分钟之内，表面上看是平等的，但还是存在不平等。
 
　　“由于掌握的信息不充分和时间的相对限定性，消费者代表难以掌握一些行业生产经营的真实情况，只能从感性认识方面发表意见，致使双方话语权沦为事实上的不平等，论辩地位呈现非对称状况，甚至出现消费者代表‘虚位’现象。”乔涛涛说。
 
　　而且，这次听证会代表中，中老年人居多，“这对消费者显然不太公平，因为中老年人语速较慢，明显吃亏。建议发言时间统一延长到8分钟。这样，能让消费者代表尤其是年龄大一些的代表充分发言，表达观点。”
 
　　听证
 
　　建议举行第二次听证会
 
　　听证会前，消费者代表通过走访、调查问卷、网络调查等方式，在郑州市民间进行了调查。他们听取了不同行业、不同阶层、不同地域的意见，使自己的发言更全面、更符合实际。
 
　　此前，曾有人提出，希望地铁票价听证会能用直播的方式，及时向市民展示进展。乔涛涛很赞成这种方式，“有关部门有必要通过多种新闻媒体把听证方案公之于众，并能现场直播或跟踪报道。”
 
　　鉴于郑州地铁这次票价情况，对郑州地铁未来发展有重大影响，听证会前代表的看法也是各不相同。“若一次听证难以统一意见，可在本次听证会及综合多方意见后，举行第二次听证会或继续征求意见，切实打造民心地铁。”乔涛涛说。
 
　　人数
 
　　消费者代表比例不得少于五分之二
 
　　这段时间，乔涛涛认真研究了《河南省政府制定价格听证办法实施细则》（简称《细则》）。
 
　　其中，《细则》里有一条规定：“听证会参加人原则上不得少于15人，其中，消费者人数不得少于听证会参加人总数的五分之二。”
 
　　此次地铁票价听证会共安排参会人员19名，其中消费者8名，经营者2名，人大代表、政协委员各1名，专家学者2名，利益相关方代表2名，政府相关部门人员3名，旁听人员5名。
 
　　“消费者代表占了四成，建议以后提升到五成。”乔涛涛说。
 
　　旁听
 
　　旁听代表应享有质疑权
 
　　虽然乔涛涛只是此次郑州地铁票价听证会的旁听代表，但他认为，旁听代表不应只由消费者构成。
 
　　“旁听代表的选择应具有非随机性，要考虑阶层结构、职业状况、地域分布、党派构成。特别应该选择相关领域的专家学者、律师，或者是具有相关领域知识背景的基层执行工作者。”乔涛涛说。
 
　　而且，他还建议，应该明确旁听代表的一些权利，比如调查研究和收集信息、与人大代表或政府领导沟通协商、调查研究和意见表达受保护等。
 
　　在听证会召开之前，乔涛涛希望，尽可能多地安排交流对话的时间，能够就相关的公共政策议题召开座谈会，或者安排旁听代表参与小组讨论，打破职位、权势、职业、年龄、性别等阻隔，剔除交流上的“门户偏见”。
 
　　按照《细则》，旁听代表在听证会期间，不得进行发言、提问，遵守听证会纪律，不得有妨碍听证秩序的行为。
 
　　“旁听代表其实是观摩监督整个听证会，依据《细则》监督听证会的进行和实施，并有权对违反《细则》的事项进行质疑。”乔涛涛说。

今年秋冬，前往英国的游客有福了。得益于英国铁路 (BritRail) 推出的淡季折扣，游客通过英国铁路通票 (BritRail Pass) 旅游将更加物超所值， 可享受的优惠高达20%，这是了解英格兰、苏格兰和威尔士的绝佳机会。游客可以在出行的每一天尽享不受限制的火车旅行。从9月1日开始，预定11月、12月、2014年1月和2月英国铁路通票的游客可以享受英国铁路的2013年淡季折扣。
 
　　英国铁路通票有多种为适应每个行程中目的地列表、停留时间和旅行方式专门设置的通票，真正提供了最大的便利性和灵活性。以经典的英国铁路通票 (BritRail Pass) 为例，它非常适合乘坐英国国家铁路网列车的游客，通票持有者可以选择前往2500多个目的地的18000多个每日出发点。对于热爱英国充满活力的城市和魅力无限的乡村的游客，英国铁路中部英格兰通票 (BritRail England Pass) 则是最佳选择。此外，英国铁路今年的淡季折扣有个新亮点，英国铁路西南通票 (BritRail South West Pass) 可乘火车从伦敦出发，穿越郁郁葱葱的科茨沃尔德丘陵地带，沿着康沃尔和德文郡风景优美的海岸线，直抵威尔士最受欢迎的车站。
 
　　英国铁路通票有各种有效期，包括活期通票 (Flexi Passes)，可在2个月内的任意3-15天使用;或者连续使用通票(Consecutive Passes)，有效期为3天至1个月。由于头等车厢和普通车厢全部享受优惠，因此选择头等车厢体验的游客将享受精选火车上的更多福利，包括免费 Wi-Fi、更宽敞的座位、送餐到座位的服务、免费报纸以及免费的茶水和饼干。
 
　　一张英国铁路通票在手，游客很快就会意识到它的广泛用途。游客可以任意上下火车，自由安排灵活的计划。一张英国铁路通票甚至涵盖了机场快线 (Airport Express) 火车，这是跳过机场到伦敦市中心繁忙交通的最便利方式。通票持有者获得的体验不仅如此，还可以饱览美丽的风景!
 
　　如需订购英国铁路通票、英国铁路中部英格兰通票或者英国铁路西南通票,享受英国铁路的淡季折扣，可以登录http://www.ACPRail.com 或 http://www.BritRail.com 或者致电1 866 938-RAIL(北美)，截止期限为2014年2月15日。切记在乘飞机之前购买，因为英国火车通票无法在英国境内购买。ACP国际铁路公司是英国铁路公司的全球独家分销商，是向旅行社、旅游经营商和消费者营销和分销国际铁路产品的国际领先企业。

据日本NHK网站9月1日报道，为防止发生跌落站台事故，许多地方都安装了站台屏蔽门。日本开发出一种新型屏蔽门，可以根据列车车门停靠的位置移动。
 
　　近日，在琦玉县所泽市一处私营铁路的车站，对这种新型屏蔽门进行了实验。
 
　　东京大学与大型钢铁企业的研究小组于4年前开始了对新型屏蔽门的开发。实验工作于31日开始在琦玉县所泽市的西武铁道?新所泽站展开。屏蔽门设置在新所泽站的部分站台上，根据列车门停靠的位置，可以进行移动。
 
　　屏蔽门曾经被视为防止跌落铁轨的决定性措施，但因不同车辆车门位置不同，无法适应所有情况，如何普及成为一项需要解决的问题。
 
　　新开发的屏蔽门采用门和门框一起随着车门移动的工作原理，即使车站中停靠的车辆车门位置不同，也可以安装这种屏蔽门。
 
　　实验时，一辆4门列车和一辆3门列车驶入新所泽站，列车到达的前1分钟铃声响，屏蔽门的位置随之开始移动。据研究小组称，实验将持续半年的时间，检验乘客是否能够顺利上下车等。
 
　　东京大学的须田义大教授表示：“屏蔽门的位置可以根据车辆发生移动，我想，这一点可以促进在更多的车站安装屏蔽门。”

近期，中铁检验认证中心（CRCC）专家组对中国质量检验协会团体会员单位开封市翰园铁路橡塑实业有限公司进行了2013年度监督检查。
 
　　此次审核依据ISO9001标准条款、《CRCC产品认证实施规则铁路产品认证通用要求》及申报产品实施规则的特定要求。审核期间，专家组现场查看了申报产品的生产过程及生产、检验设备的维护、保养和校验情况，并重点对认证产品的设计、生产过程、生产、检验设备、关键零部件的生产、采购、供应商管理及质量控制等方面进行了审查。专家组还在现场进行了见证试验，通过检测，翰园铁路橡塑公司产品均合格。
 
　　通过两天的审核，专家组认为翰园铁路橡塑公司的生产条件和质量保证能力能满足相应产品认证实施规则的要求，能够持续稳定生产符合认证要求的产品，保证了产品的一致性。翰园铁路橡塑公司生产的产品符合CRCC认证要求，准予翰园铁路橡塑公司维持使用铁路产品认证证书和铁路产品认证标志。

亨通电力电缆搭上铁路快车

江苏亨通电力电缆有限公司继今年上半年成功中标兰渝线、南京至安庆等铁路电力电缆产品近3000多公里以来，在7月举行的铁道系统第四批集中采购中，亨通力缆再次中标多个国家、省市重点项目，销售电力电缆近4000公里。
 
　　此次中标，再次证明了亨通力缆作为国内电力电缆主要供应商之一，其电力电缆在技术方面的领先性，在产品性价比方面的优越性，在售后服务方面的卓越性。
 
　　近年来，我国铁路东西、南北干线进入大规模建设阶段。受长距离、复杂地理环境等因素影响，这些铁路干线对电力传输系统和线路材料也提出了更高要求。
 
　　此次投标前，亨通力缆多次组织分析各铁路项目的建设情况，并前往相关设计院了解电缆运行环境，制订了一套完整的系统解决方案，着重解决了特殊地理环境路段的电缆设计。最终，凭借技术、品牌等综合优势，亨通力缆赢得评标专家的一致认可，成为中标第一梯队供应商之一。
 
　　"此次中标，巩固了亨通力缆在铁路系统电力电缆主力供应商的地位。"亨通力缆相关负责人说，接下来，他们将继续依靠技术上的差异化设计、产品性价比与售后服务上的优越性，不断提升产品品质与行业品牌影响力。

7月9日，广州南车有轨交通研究院有限公司揭牌仪式在广州市番禺区举行。广州市市长陈建华、中国南车集团总裁郑昌泓、广东省科技厅副厅长余健、广州市副市长欧阳卫民等出席仪式并为广州南车有轨交通研究院有限公司揭牌。
 
　　近年来，省部院产学研合作不断拓展和完善产学研合作战略格局，积极推进和深化产学研合作的广度和深度，促进国内外创新成果到我省落地转化。去年11月，中国南车和广州市政府签订协议，合作发展新型轨道交通装备项目，并着手组建广州南车有轨交通研究院有限公司。此次，广州南车有轨交通研究院正式落户广州，填补了广东省轨道交通装备产业研发领域的空白，实现了从制造到“智造”的转型升级，这将进一步增添在当地培育年规模达百亿元的新型轨道交通产业集群的砝码。
 
　　广州南车有轨交通研究院将整合中国南车株机公司、南车时代电气公司基础技术研发及广州地铁的工程设计、建设和运营管理的优势资源，开展现代有轨交通核心技术、标准的研发和应用。研究院成立后，首先将依托广州有轨电车建设，以研究储能式100%低地板有轨电车为龙头，发展有轨电车行业重要装备的研发工作，争取逐步形成有轨电车行业技术标准。

日前，由中国北车齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司出口必和必拓公司40吨轴重不锈钢矿石车第1500辆下线交付仪式，在齐轨道装备公司二货车间举行。该车承载能力还有10%的余量增幅，即最大运用轴重为44吨，堪称齐轨道装备公司在大轴重铁路货车设计制造领域的又一突破性尝试。
 
　　澳大利亚贸易委员会高级商务专员孟哲伦，必和必拓首席采购官司万德可，必和必拓西海岸铁矿公司生产物流和基础设施副总裁吴睿革，中国北车副总裁赵光兴，齐轨道装备公司董事长、总经理魏岩，市委副书记、市长郭新双，出席货车交付仪式并致辞。
 
　　据介绍，齐轨道装备公司在铁路货车研发领域，一直坚守“引领世界铁路货车技术发展方向”的研发理念，创造了世界最大轴重——40吨轴重矿石车诞生的奇迹。而此次交付必和必拓公司的40t轴重矿石车，在车体的结构和车辆的性能上都进行了优化，使最大运用轴重提升为44吨、最大载重量达154.4吨，是世界上轴重最大、载重最高的铁路货车。
 
　　2010年2月，必和必拓公司相关人员在齐轨道装备公司访问期间，提出采购40吨轴重矿石车意向，并要求在载重量上要能有10%的增幅。齐轨道装备公司在研制同类产品取得经验的基础上，积极满足海外客户的个性化需求。通过自主研发，对车体和转向架进行了轻量化设计，通过优化减振装置和采用新技术，解决了该车空重比大的矛盾，实现了转向架运行性能好、结构简单和可维修性好的目标。特别是齐轨道装备公司为必和必拓公司量身定制的新型转动车钩、固定车钩和配套的锻造钩尾框，大大提高了车钩系统的承载能力，可满足37120吨和55680吨牵引吨位的运行要求。通过10辆试制车的运用考验，达到了必和必拓公司的运用要求，得到了必和必拓公司的高度认可。自2011年至2012年，齐轨道装备公司先后确立了必和必拓铁矿货车核心组件和整车战略供应商的地位。
 
　　作为中国铁路货车行业的龙头和世界知名的货车制造企业，齐轨道装备公司是中国铁路货车重载升级和出口海外的主导力量。 既影响和引领了中国和世界铁路货车市场需求，也使中国走出了具有中国特色的提速重载之路。目前，齐轨道装备公司拥有齐齐哈尔、大连、哈尔滨、牡丹江四个制造基地和货车新造、货车修理、机车车辆配件、起重工程机械、非标装备、特种集装箱、现代钢材物流七大业务板块，产品阵容达9大系列300多个品种。建国以来累计生产的35万多辆铁路货车，推动着中国铁路货运事业的发展。同时产品出口澳大利亚、新西兰、美国、巴西世界五大洲的二十几个国家和地区。
 
　　必和必拓是全球领先的多元化自然资源公司，也是目前中国最大的矿产资源供应商之一。齐轨道装备公司与必和必拓的合作从配件提供做起，六年来，齐轨道装备公司坚持做到守信重诺、创新进取，持续跟踪必和必拓长期发展方向，努力为必和必拓提供性价比高的产品和周到超值的服务，逐步成为必和必拓铁路货车及配件的中国区战略供应商，并获得必和必拓集团中国区唯一的铁路货车行业战略供应商荣誉。
 
　　第1500辆40吨轴重矿石车的下线，将齐轨道装备公司与必和必拓的战略合作带入到一个新的发展阶段，以此为契机，齐轨道装备公司将进一步开拓全球市场，奠定公司在铁路货车行业的世界领军地位。

近日，西门子获得中国南车株洲电力机车有限公司（以下简称“南车株机”）订单，将为广州市海珠区7列100%低地板有轨电车提供先进的牵引系统和转向架。该项目的最终用户为广州地铁集团旗下的广州有轨电车有限责任公司，其线路预计将于2014年开始运行。这是西门子在中国这一新兴有轨电车市场的首个100%低地板有轨电车项目，也是中国第一个应用了南车株机自主研发车载超级电容储能装置的无接触网低地板有轨电车项目。“我们很高兴能再次以先进的技术和产品服务于广州的绿色交通发展。” 西门子基础设施与城市业务领域亚太区总裁肖松博士表示，“100%低地板有轨电车这一新型轨道交通的引入将能更好地满足城市公共交通的多样性需求，也再次体现了西门子作为基础设施自动化的领先企业，积极致力于推动中国城市可持续发展的坚定承诺。”
 
　　海珠区是实施广州市城市发展战略“东进、西联、南拓、北优、中调”十字方针的“中调”战略的重要空间载体。“中调”战略的实施旨在提升中心城区的环境和生活品质、强化城市配套功能，尤其是优化发展公共交通、加快实现各种交通方式的快捷接驳。有轨电车因其高运量、安全、快速的特点将成为海珠区高效且环保的公共交通系统的一部分，并有效填补公交系统与地铁系统间的运量空白。
 
　　海珠区环岛新型有轨电车试验段线路始于万胜围站，止于广州塔站，列车最高速度70km/h。该段线路长约7.7km，共设置10座车站，均为地面站；其中与地铁接驳站2座，为万胜围站（与地铁四号线、八号线接驳）和广州塔站（与地铁三号线、APM线接驳）。
 
　　根据合同，西门子将为海珠区7列100%低地板有轨电车提供牵引系统、列车控制系统、制动系统、辅助系统和转向架。车辆利用南车株机自主研发的车载超级电容储能装置实现无接触网运行。车站设有充电受流系统，当车辆进站时，通过车辆上的被动式受电器对储能系统充电，从最低电压到完全充满的站内最大充电时间（含动态及停车充电）小于30秒。
 
　　西门子在有轨电车领域有逾百年的经验。1881年，西门子生产了世界上第一辆有轨电车，1899年在北京为中国提供了第一辆有轨电车。西门子在100%低地板有轨电车领域的研发也已有20多年的历史，目前已经实现在包括德国、法国、瑞士、葡萄牙、匈牙利、荷兰、澳大利亚等多个国家的成熟应用。西门子100%低地板有轨电车拥有载客量大、投资规模小、便捷且节能环保、舒适准点等优势，且运行不受任何天气条件的影响。
 
　　2012年6月，西门子与南车株机签署了合作生产100%低地板有轨电车Combino Plus的长期合作协议及技术许可协议，并为其提供牵引、控制与制动系统及部分转向架。双方正式成为低地板有轨电车领域的合作伙伴。
 
　　“我们期待通过西门子在有轨电车领域的先进技术和全球经验，为中国大力发展城市轨道交通做出更多贡献。”西门子（中国）有限公司高级副总裁、西门子东北亚区及东盟-太平洋区基础设施与城市业务领域轨道交通集团总经理雅祺山（Müslüm Yakisan）先生表示。

据了解，明年山东省青岛市将有5条地铁线同时在建，2020年前建设10条城市轨道交通线路，成为全省范围内地铁建设、管理、技术经验最丰富的城市，能极大地拉动青岛产业经济发展。8月31日上午，包括青岛地铁集团、南车四方、特锐德电气在内的70多家企业共同组建了青岛地铁产业协会。
 
　　发布2020年前开工10条城轨
 
　　今年6月初，《青岛市城市轨道交通近期建设规划》（2013年-2018年）通过国家住建部专家审核，规划显示，到2018年底，我市将在已批地铁3号线、2号线一期工程的基础上，新建地铁1、4、6号线，5条线路将形成“四纵四横”约160公里的地铁骨干网络，基本覆盖市内六区和主要对外交通枢纽，其中两条地铁线跨海。按照我市轨道交通建设计划，2020年前将建设10条城市轨道交通线路，总长约420.6公里，还有9条轻轨线路。作为山东省第一个建地铁的城市，青岛会成为省内其他城市的老大哥，“不仅能向其他城市输出经验、技术和管理，还能输出人才，这是一个巨大的产业链。”
 
　　据了解，地铁3号线计划投资150多亿元，2号线为160多亿元，10条轨道交通线路至少上千亿元，巨大的投资也会带来巨大的效益。不过新的5条城轨线路还处于论证阶段，还没有最终立项。
 
　　商机地铁跑出沿线“黄金走廊”
 
　　8月31日上午，来自市政府相关部门，市地铁工程建设指挥部、青岛地铁集团有限公司，南车青岛四方机车车辆股份有限公司，青岛四方车辆研究所有限公司，青岛特锐德电气股份有限公司，青岛海信网络科技股份有限公司等70余家企业代表共同见证了青岛地铁产业协会的诞生。
 
　　据了解，青岛地下经济发展历史不断，3年前经历了地下商业街的建设高峰期，但目前并非全面开花，部分地下商街只能靠旅游季节带动，一年中的大多数时间都死气沉沉。一旦地铁建成，将极大地带动地下商街的发展。青岛地铁产业协会相关负责人介绍，青岛地铁建成后带动的是整个产业，产值很可能过千亿元，成为拉动青岛经济的一大引擎。 “地铁经济不只包括地下商业经济，但它确实是受益最大的。 ”在国内外，地铁拉动地下商业的例子比比皆是。地铁站内设有百货、报刊、饮食、音像、图书、服装鞋帽、礼品等众多商业网点，能带动一大批商业发展，也能促进就业，增加税收。

广东是中国城市轨道交通发展最早的省份之一。近年来，广东城市轨道交通呈现出强劲的发展势头。8月30日，广东省第一次轨道交通发展研讨会在广州举行。
 
　　广佛深地铁里程414公里
 
　　据广东省城市公共交通协会会长陈自昌在研讨会上透露，截至2012年底，广东省广州、深圳、佛山三市共开通13条地铁线，运营里程414公里，较2010年度增长31.8%。其中，广州市开行了8条地铁线路（含广佛线），运营里程236公里，日均客流量500万人次；深圳地铁运营里程达到178公里，比2010年大幅增长1.8倍，日均客流量200万人次。广州、深圳已形成城市轨道交通的网络化运营。此外，东莞将成广东第四个开通地铁的城市，首条地铁线计划2015年底开通。
 
　　据陈自昌介绍，广东城际轨道交通方面，目前广珠城际轻轨已经全线贯通，广佛城际轨道交通、穗莞深城际轨道交通、莞惠城际轨道交通、广佛肇城际轨道佛山至肇庆段都在加紧建设中，惠河城际轻轨项目已全面启动。据悉，在有轨电车方面，目前广州、深圳、珠海、佛山的有轨电车项目已经启动。
 
　　广东正在拟订关于优先发展城市公共交通的实施意见。
 
　　潮汕揭也将建轨道交通
 
　　广东省交通运输厅副厅长刘晓华表示，广东的轨道交通发展正方兴未艾，作为公共交通基础设施，将成为推动广东未来大发展的重要引擎。据悉，广东正在拟订“关于优先发展城市公共交通的实施意见”，将来粤东的潮汕揭城市群也要发展轨道交通。刘晓华说：“潮汕揭城际间的轨道交通被提上议事日程，这里有300多平方公里，2千万多人口，必须发展轨道交通，解决城际客运问题。”
 
　　珠三角将有16条城际轨道
 
　　8月30日，广东省铁路建设投资集团有限公司投资发展部部长贾颖伟介绍了珠三角城际轨道交通的发展情况。他说，2009年9月国家发改委批复的《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》中，珠三角城际轨道规划线路为1478公里，而根据去年7月广东省、铁道部共同批复的《珠三角城际轨道交通网规划实施方案》，珠三角城际轨道交通网络明确建成16条线路长度1430公里，形成“三环八射”的路网格局。

　　城轨施工占路 将免收补偿费
 
　　记者日前从广州市物价局了解到，根据省物价和财政部门下发的通知，将免收珠三角城际轨道交通项目施工期间占用公路补(赔)偿费。但是如果对公路路产造成损坏的，应当按照不低于原有的技术标准予以修复或者给予赔偿。
 
　　日前广东省物价局和广东省财政厅发文称，广东珠三角轨道交通有限公司，只要在取得有关许可后进行施工的城轨项目，在施工期间将免收占用利用公路补(赔)偿费。超出许可施工期限或施工围蔽范围的，仍按照规定缴纳占用公路补(赔)偿费。但这部分如果续办了相应行政许可手续并取得有关许可的，施工期间仍可免收相关费用。
 
　　此外，广州市公路局、交通局等有关收费单位，也要到物价部门更换关于行政事业性收费的《广东省收费许可证》。通知中还提醒，轨道交通公司在有关项目施工完毕后，应及时清理现场，通过验收后按规定期限恢复交通。由于项目施工造成公路临时改线的，应当修建满足交通通行要求的临时辅道，并完善相关安全保障措施。对公路路产造成损坏的，应当按照不低于原有的技术标准予以修复或者给予赔偿。
 

8月28日，济南市政协举办的城际轨道交通和公交发展论坛上，一份济南轨道交通建设适应性初步评价公布，其中对老城区建地铁的可行性进行了分析。大明湖路东西沿线、经十路一线、纬二路一线基本适宜建地铁。　记者杨芳实习生杨烨
 
　　“从济南长远发展看，仍旧离不开地铁。”山东省地矿局总工程师徐军祥说。根据济南地区地质、水文地质条件和泉水形成机制分析，对泉水影响最大的因素是——地铁是否穿越泉水的来源通道“岩溶含水层”。“也就是说，地铁建设避开岩溶含水层即可。”
 
　　据悉，山东省地矿局801水文地质工程地质大队专家根据多年的勘查研究资料，通过建立结构模型，采用层次分析法，评价了济南轨道交通建设的适宜性。
 
　　其中对四大泉群出露区附近评价结果为：
 
　　经一路、经四路、泉城路附近，饮虎池西街及上新街附近较适宜；　不适宜区主要分布于趵突泉、黑虎泉、珍珠泉附近，南护城河以北至泉城路，青年西路附近，黑虎泉以南至文化路片区。其他地段为适宜。
 
　　从泉水出露区附近的主要街道看：
 
　　大明湖路东西沿线：基本属于适宜路段。
 
　　经十路一线：该路段基本属于适宜路段，仅在山东电视台附近为较适宜。整体评价该线路基本适宜轨道交通建设。
 
　　纬二路一线：该线路适宜轨道交通建设。
 
　　泉城路东段至解放路路段、泉城路西段至共青团路路段为适宜；泉城路中段较适宜；省府前街与泉城路交叉口附近及县东巷与泉城路交叉口附近不适宜。
 
　　泺源大街一线：泺源大街二中附近路段和西段为适宜，和平路东段和经七路为适宜；泺源大街东段、中西段均不适宜，和平路西段不适宜。整体评价该线路不适宜轨道交通建设。
 
　　文化路一线：文化东路东段适宜；文化西路西段、文化西路与顺河高架交接段为较适宜；　文化东路的山师东路以西路段、文化西路东段不适宜，文化西路与上新街交叉口路段不适宜。整体评价该线路也不适宜轨道交通建设。
 
　　历山路一线：历山路与解放路交叉口以北路段适宜，历山路南段近经十路路段适宜；历山路与和平路交叉口至近解放路交叉口路段不适宜。
 
　　除四大泉群敏感区外，轨道交通建设总体评价为东部优于西部，北部优于南部。
 
　　专家建议
 
　　普通公交两侧开门　进BRT专道
 
　　“原来就高峰时段堵，现在没不堵的时候！”很多市民对济南的交通状况诟病不已。昨天，济南市政协专门举办城际轨道交通和公交发展论坛，为济南破堵支招。有专家认为，从济南长远发展来看，地铁建设势在必行，近期则要加大公交建设力度。
 
　　后全运时代前三年公交运营车辆不增反降
 
　　在山东大学交通规划设计研究中心主任、教授张汝华看来，目前济南公交发展的确“病”了：济南出行公交分担率不足30%（不含步行），机动化出行中的分担率不足50%。同时，公交运能和运量的增长远远落后于小汽车。2009年-2011年三年期间，济南市的公交运营车辆数不仅没有增长，反而比2008年减少3.5%，仅150辆。此外济南市区公交专用道共有124公里，设置率仅为16.2%。
 
　　建议普通公交双开门可驶入BRT专用道
 
　　为了缓解交通拥堵，张汝华告诉记者，公交车辆“双侧开门”是济南市在国内的创举，如果与BRT走廊关联的普通线路也采用双开门形式，则可以解决普通公交在BRT站台的停靠问题，使二者得以有效整合，或可大大缓解这一问题。他同时提出，历山路结合BRT 走廊设置，将中央双向四车道全部公交专用，如能结合普通线路双开门，则省去站台建设之苦。建议将经十路、解放路、英雄山-大纬二路采用双向四车道公交专用，子母式或深港湾站台设计。
 
　　建设下沉式直通路让直行车辆少等信号
 
　　为缓解主干道交通拥堵，山东省科学院山东科技发展战略所教授吕兆毅提出了建设“下沉式直通路”的想法。
 
　　他认为，主干道拥堵的原因是平交十字路口太多，使占主干道行驶汽车70%的直行车平均行车时速很难达到35公里以上，基本处于交通拥堵状态。如果建设“下沉式直通路”，可在十字路口的主干道上建设一条双向双车道（尽可能减少上部桥梁跨径）、低于正常路面的凹槽道路，优先保证直行车实现全线绿灯，快速行驶，解决70%直行车的拥堵问题。
 

8月28日，在地铁14号线大望路站，施工人员正在进行水泥浇筑地板的工作。明年年底，地铁14号线东段（善各庄站至金台路站）将提前开通，全长15.8公里，共设车站10座。受建设进度影响，朝阳公园站和高家园站将甩站通过。

8月26日，昆明市交通运输局发布统计数据，今年上半年昆明市累计完成交通投资109.9646亿元，同比增长28.86%，交通投资继续保持良好增势。其中省、市重点项目、城市轨道交通及机场设施建设完成投资105.8956亿元，农村公路完成投资0.5342亿元，场站及其他县区项目等完成投资3.5345亿元。
 
　　昆明市交通运输局表示，在地铁首期工程北站隧道内，工人们正在加紧铺设地铁轨道，首期工程北段全长41公里的轨道已完成近三分之一线路。 此次铺轨为双向进行，南由巫家坝站往北，北边由火车北站往南，最终预计9月在环城南路站汇合，完成整条线路的铺轨任务。轨道交通3号线，正在进行各站点施工。轨道交通6号线（一期），正在进行后期完善工程。
 
　　记者从发布的内容看到，目前，南连接线高速公路正快速推行二标段贯通，草海隧道预计9月底贯通，全线力争年内完工；西北绕城高速公路预计年底完工；阳宗海西部快线（一期工程）、黄马高速公路、金东大桥项目，昆武高速段入城段地面层项目工程正按工期正常施工运行中。轨道交通建设、地铁沿线上盖物业开发以及草海片区规划和开发等相关工作正有序进行。
 
　　据昆明市重点项目办公室统计，今年计划实施19项工程，计划投资146亿元。1-6月完成投资63.6亿元，为年度计划的44%。拟新开工7项，已开工1项，续建项目12项。昆明铁路枢纽扩能改造工程征地拆迁，已完成征地6625.02亩，拆迁88.3万平方米。云桂铁路征地拆迁及昆明新南站建设，已完成征地4390.32亩，拆迁11.66万平方米。昆阳至玉溪铁路扩能改造工程征地拆迁，已完成征地1025.38亩、拆迁4.21万平方米。沪昆客运专线长昆段征地拆迁，已完成征地3958.1亩。

近日，由中国北车四方所公司研制的新型机车制动系统（JZ-8）通过中国铁路总公司科技管理部、运输局机务部组织的专家方案评审，标志着北车四方所公司已全面掌握新型机车制动系统技术，将改变我国新型机车制动系统依靠进口的局面，为我国货运机车的快速发展提供了技术支撑。
 
　　近年来，随着我国国民经济的蓬勃发展和人民生活水平的日益提高，铁路货运量越来越大，列车牵引重量与运行速度也在不断提高，而制动系统是机车车辆的刹车设备，是机车车辆安全运行的“保护神”。目前，和谐系列机车多采用进口的制动系统，为打破国外公司的技术垄断，同时满足国内机车制动市场的需求，四方所公司自2011年立项研发新型机车制动系统，并先后取得了铁路总公司、科技部、北车的项目支持。
 
　　据了解，经过两年时间的奋战，四方所公司成功研制了自主知识产权的新型机车制动系统（JZ-8）。该系统主要由机车制动控制系统和基础制动装置等组成，较国外产品相比功能扩展、使用维护更为方便。其中，机车制动控制系统，应用微机控制技术，实现列车自动制动与机车单独制动、空气制动与动力制动的联锁、断钩保护、列车充风流量检测、无动力回送等功能，具备单机自检、故障诊断、数据记录与存储等智能化、信息化功能，并具有功能可扩展性。基础制动装置有踏面基础制动装置和盘型基础制动装置两种型式。新型机车制动系统（JZ-8）采用了模块化设计，主要功能采取冗余措施，有利于提高产品的可靠性和可维修性，符合中国铁路总公司对机车制动系统简统化的要求，为形成具有我国自主知识产权的微机控制的机车制动系统提供了核心技术。
 
　　本次评审是对四方所公司新型机车制动系统技术能力的一次全面审查。专家认为，四方所公司新型机车制动系统方案合理、可行，满足机车制动系统的相关标准和技术要求，一致同意通过方案评审。同时，评审专家组提出了在进一步优化和完善方案后，可在30吨轴重货运机车和八轴机车设计方案中选用的建议。

地面温度超过30℃，地下隧道内施工土体温度却在零下30℃以下。在60℃的温差下如何进行施工？南昌地铁1号线一期工程艾溪湖东站至太子殿站区间（下称“艾太区间”）首条“冷冻法”施工联络通道就在创造奇迹。
 
　　冷冻法，是利用人工制冷技术，使地层中的水形成冻结，把天然岩土变成冻土，增加其强度和稳定性，隔绝地下水，以便在冻结的保护层中进行安全开掘。据了解，“艾太区间”联络通道全长35米，在地铁工程使用冷冻法施工联络通道为全国最长。该通道目前正进行通道开挖及支护，预计今年10月中旬完工。