国家主席习近平9日在塔什干同乌兹别克斯坦总统卡里莫夫举行会谈。两国元首就中乌关系及共同关心的国际和地区问题坦诚深入交换意见，达成广泛共识，决定进一步发展和深化中乌战略伙伴关系。
 
　　习近平指出，乌兹别克斯坦地处中亚地缘政治中心，丝绸之路自古以来就把中乌两国连在一起。两国已成为重要战略伙伴。面对国际和地区形势新变化以及两国关系发展需要，双方要着眼长远，承前启后，继往开来，规划好中乌关系发展。我们将签署《中乌友好合作条约》，把两国关系发展的原则和方向以法律形式固定下来，推动中乌战略伙伴关系迈上新台阶。
 
　　习近平强调，高度互信是中乌关系独特优势。双方要坚定支持对方根据本国国情选择的发展道路，支持对方在核心利益问题上的立场，及时就重大问题交换意见，协调立场。
 
　　习近平就两国务实合作提出建议。一是到2017年将双边贸易额提升到50亿美元。早日启动中乌自贸区谈判，扩大相互投资。二是深化能源合作。保障中乌天然气管道长期安全稳定运营，拓展天然气加工、油页岩开发、可再生能源等领域合作。
 
　　三是推进基础设施互联互通，早日实现中国－吉尔吉斯斯坦－乌兹别克斯坦铁路、公路全线贯通。四是共同建设工业特区、农业示范园区，扩大双边本币结算，加强科技合作。五是促进人文交流，互办主题年，在撒马尔罕设立孔子学院，推动建立更多友好省州（市）。
 
　　卡里莫夫表示，乌中两国一直相互尊重、平等相待、相互支持、互不干涉内政。中国真诚帮助乌兹别克斯坦发展，从不向乌方施压，从不附加政治条件。事实证明，中国是乌兹别克斯坦的伟大邻邦和值得信赖的伙伴。乌兹别克斯坦人民敬佩中国的悠久文明和现代化建设成就，赞赏中国为维护世界和平、促进共同发展作出的重要贡献。通过同习近平主席交谈，我深切感受到中国领导人对中国发展道路的自信和对国家美好未来的信心，祝愿中国人民在中国共产党坚强领导下，沿着自己选择的道路，以更坚定的步伐，朝着实现中华民族伟大复兴的目标不断迈进。我相信，习近平主席通过访问会感受到乌兹别克斯坦人民对中国人民的深情厚谊，为两国友好合作注入新动力。
 
　　卡里莫夫表示，能源领域是两国合作优先方向。乌方将建设好天然气管道项目，使其成为安全可靠的能源通道和两国友好合作的纽带。乌方欢迎中国企业投资，希望同中方加强贸易、通信、交通基础设施、人文等领域互联互通，共筑当代丝绸之路，造福两国人民。
 
　　两国元首就中亚地区形势交换了意见，反对外部势力以任何方式干涉中亚国家内政，破坏中亚稳定。决定全面深化执法安全和防务合作，合力打击“三股势力”、毒品走私和跨国犯罪，保护大型合作项目，维护两国共同安宁和中亚地区和平稳定。双方将加强在上海合作组织内协作，推动本组织抓住新机遇、应对新挑战、实现新发展。
 
　　双方还就阿富汗等问题交换了看法，表示愿同国际社会一道，支持阿富汗和平和解和重建进程。
 
　　会谈后，两国元首共同签署了《中乌关于进一步发展和深化战略伙伴关系的联合宣言》和《中乌友好合作条约》，见证了经贸、能源、投融资、汉语教学等多项合作文件签署。
 
　　两国元首共同会见了记者。习近平强调，世代友好、互利合作是中乌两国共同的正确选择，符合两国和两国人民根本利益。两国要世世代代做全方位战略伙伴。中乌关系进入新的发展阶段，面临更加广阔的发展空间。我们要维护好、发展好中乌关系，为两国共同发展繁荣注入强劲动力。
 

“杜伊斯堡有着欧洲重要的物流中转站，货物可以从这快捷地与欧洲所有的海港城市进行往来。”10日，德国杜伊斯堡港务集团董事会主席斯塔克在接受记者采访时表示，正是因为这种优势，杜伊斯堡完全有理由可以成为“渝新欧”铁路回程货物的集聚中心，通过把欧洲各国的货物集聚起来再一起运往中国。
 
　　据了解，杜伊斯堡港位于欧洲经济的核心地带，是欧洲中部的铁路和物流枢纽。杜伊斯堡港云集了三百余家物流公司，正致力于发展多种类型的物流服务。杜伊斯堡港不仅拥有发达的水运设施，同时也拥有密集的铁路网、邻近航空港，这也使得杜伊斯堡港成为世界重要的内陆集装箱港。
 
　　斯塔克说，“渝新欧”铁路对于重庆和杜伊斯堡都有非常大的意义。但是目前“渝新欧”在沿线国家的宣传和推广力度还不够，很多企业对该线路并不太了解，以致于线路的作用没有得到真正的发挥。他表示，杜伊斯堡也将继续在当地扩大“渝新欧”的影响力，并寻找更多可用于“渝新欧”铁路来运输的货物。
 
　　杜伊斯堡作为“渝新欧”铁路的终点，为何当地没有货物通过它运往中国呢？面对记者疑问，斯塔克表示，因为在德国工业中，主要产品是汽车和大型机械，而不是附加值高的小型电器和电子产品，所以目前仅在德国境内组织货物装满一整列火车，再运往中国是较难实现的。
 
　　斯塔克认为，鉴于杜伊斯堡港的在欧洲的辐射能力，以及作为“渝新欧”铁路的终点站，完全可以通过把欧洲需要通过铁路运输到中国的货物集聚起来，再组成一个班列运输，这将是“渝新欧”组织回程货最好的方式。
 
　　“不久前，大众汽车、奥迪汽车刚在杜伊斯堡建成了两个零部件转运仓库和物流仓库。”斯塔克说，从目前来看，这些汽车零部件将来很可能是需要运往中国组装成汽车的。如果真是这样的话，这也将会对“渝新欧”回程货物的组织带来极大的助推作用。
 

9月7日，习近平主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表演讲时提出，共同建设“新丝绸之路经济带”的战略，受此概念的影响，本周以来，该概念相关的股票走出一轮行情，达刚路机、秦岭水泥、北新路桥、西部建设、新疆城建等备受市场关注。
 
　　**概念：已完成调研，政策研讨中
 
　　“丝绸之路经济带”的概念在官方内部已有一段时间，但由国家领导人作为战略提出尚属首次。国家发改委一位官员向记者透露，官方内部已有丝绸之路经济带的概念，多个部门曾就此进行过调研。目前提及的“新丝绸之路经济带”是在此前规划的西部多个经济圈基础上的延伸，将在金融、交通、贸易经济多方面进行布局。
 
　　不过对于地方政府而言，“新丝绸之路经济带”的确还只是概念，地方政府并没有对此作出更多的规划和筹备。记者采访甘肃、陕西、宁夏等地方政府时发现，对新丝绸之路的理解仍然停留在文化旅游方面，而发展规划还要慢慢出台。
 
 
　　**交通：铁路建设将为成重点
 
　　目前，除了郑州，重庆、成都、武汉等地都在相继抢夺对欧新丝绸之路铁路通道。
 
　　郑州国际陆港开发建设有限公司人士向记者透露：“今年年底，公司将正式开通前往哈萨克斯坦、新疆阿拉木图等地区的货运班列，称为‘新丝绸之路’。公司共计开通了四条国际货运路线，预计9月13日，郑欧班列将通过俄罗斯的雷布诺耶车站，正式到达德国汉堡。”
 
　　新丝绸之路经济带概念，交通建设是其中重点。习近平在9月7日的演讲中明确提及，希望加强道路联通，打通从太平洋到波罗的海的运输大通道，逐步形成连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络。
 
　　西部的铁路建设今年下半年以来就频频被高层提及。国务院总理李克强7月24日主持召开国务院常务会议就明确提出，要加快中西部和贫困地区铁路建设。甘肃省政府官员向记者透露，甘肃的铁路交通项目发改委将以快捷方式审批。
 
　　据此前记者对中国工程院院士王梦恕的采访，由于运输效率低，国家发改委已经明确表态不支持高速公路建设；而考虑到西部恶劣的自然环境，铁路建设将成为打通从太平洋到波罗的海运输大通道最重要的途径。
 
　　业界分析，“新丝绸之路”并非全新的跨国跨洲铁路，完全根植于多年前成型的“新亚欧大陆桥”，重庆、成都、武汉等国内多个城市已经开始运营这条国际物流线路。
 
　　2013年7月，郑州国际陆港开发建设有限公司开通了由郑州始发前往德国汉堡的“郑新欧”货运班列。2013年4月，成都开行了通往波兰的货运班列“蓉欧块铁”；2012年10月，武汉推出了第一列“汉新欧”货运专列；2011年10月，重庆发出了第一版“渝新欧”国际货运班列。
 
　　“郑新欧”国际货运班列计划在今年6月30日前，将开通第一列列车。年内计划开行6个班次，预计实现进出口货值1亿美元以上，2014年，计划将开行50班次，实现进出口货值10亿美元。

中国铁路总公司党的群众路线教育实践活动驻铁路局督导组培训班为铁路局教育实践活动拉开帷幕后，连日来，全路18个铁路局 （公司）相继高标准启动党的群众路线教育实践活动。
 
　　哈尔滨铁路局要求领导干部聚焦解决 “四风”突出问题，提升联系服务群众能力，与职工同心同德，为实现全局再次腾飞汇聚正能量；沈阳铁路局充分“预热”，编制专题学习材料，要求局领导班子成员按照每人至少深入4个基层单位、时间不少于1周的标准，局机关干部按照每人每月至少深入1个基层单位的标准，为基层一线解决实际问题。
 
　　北京铁路局坚持把教育实践活动贯穿于企业管理全过程，制定了改进领导干部工作作风、密切联系群众的实施办法，分系统扎实推进主题实践活动。
 
　　在启动大会上，郑州铁路局号召领导干部深刻剖析了自身在 “四风”上存在的问题，对铁路局领导班子进行了民主测评；太原铁路局提出要对活动准备阶段作风建设专题调研中职工群众集中反映的50个重点问题和177个具体问题进行专题研究；青藏铁路公司邀请青海省委讲师团团长、青海经济研究院特邀研究员郭云甫就深刻理解和把握教育实践活动的任务要求等课题进行辅导。
 
　　为确保教育实践活动各项工作有序高效运转，成都铁路局制定完善教育实践活动会议制度、文件签发制度、沟通协调制度、学习制度、信息收集反馈制度、工作督办制度等；兰州铁路局认真谋划设计铁路局、局领导班子、局机关3个层面的 《活动实施方案》，做到规定程序不减、环节不漏、活动不少。
 
　　在查摆问题环节，济南铁路局认真查找铁路局机关、各级领导班子和领导人员中存在的 “四风”问题，确定了初步查找、部门自查、开展谈心、千人问卷和百人个别交谈5种形式；武汉铁路局坚持“开门搞活动”，确定召开专题座谈会、个别访谈、问卷调查等7种方式，明确每种方式的实施主体、工作要求、责任部门等，确保问题查摆到位。
 
　　找准着力点是确保教育实践活动取得实效的关键。上海铁路局紧紧围绕高铁大局、客运大局的实际，分别在机关部门、运输经营系统、工程建设系统开展教育实践活动。广州铁路（集团）公司坚持把解决人民群众不满意的突出问题，作为开展活动的着力点和确保活动效果的落脚点，反复征求意见。南昌铁路局把教育实践活动准备工作与当前重点任务统筹推进紧密结合起来，做到两手抓、两不误、两促进，积极推进货运改革和 “两满意”等活动。
 
　　为确保活动深入扎实开展，西安铁路局以 “践行群众路线、弘扬巴山精神”为主题，组织局领导班子成员深入巴山站区现场观摩，推动群众工作常态化、长效化；昆明铁路局以 “领导机关清明、领导人员清正”为目标加强反腐倡廉建设，组织杨善洲先进事迹报告会，组织职工群众身边的党员干部典型开展事迹宣讲座谈；南宁铁路局突出三大活动主题，以党风廉政建设年为主线，为改革发展提供纪律保证。乌鲁木齐铁路局要求党员干部把活动成效充分体现在促进各项工作上，使教育实践活动成为推动全局改革发展的强大动力。呼和浩特铁路局提出以开展3个主题突出、特色鲜明的自选动作为抓手，深入查摆问题，认真开展批评，保证教育实践活动“不虚、不空、不偏”。
 

随着郑州地铁即将试运行，洛阳市民对地铁的关注度也不断升温。9月10日，记者从洛阳市发改委轨道办获悉，洛阳地铁1号线、2号线建设规划已经于8月底完成，目前已提交省发改委审核。确定的1号线与之前相比向东延伸2.67公里，新增两个站点。轨道办相关负责人表示，省发改委审核通过后，将上报国家发改委，最终提交国务院，“如果审批过程一路绿灯，2014年可能开工建设”。
 
　　1号线、2号线
 
　　建设规划已编制完成
 
　　在洛阳市政府网站的“连线政府”栏目，网友“骆驼”曾发帖咨询：“洛阳要规划几年完成地铁建设？”随后，洛阳市发改委回复称，根据洛阳市轨道交通建设规划，1号线计划于2014年开工，2号线于2019年开工，两条线路建设周期均为5年，分别于2019年、2024年建成。
 
　　9月10日，记者来到洛阳市发改委轨道办，相关负责人告诉记者，目前，1号线、2号线的建设规划已编制完成，并于8月底上报河南省发改委审核，待其审核通过后，整体规划将上报国家发改委，并与国家住建部联合审查，最终再上报给国务院。“如果审批过程一路绿灯，2014年就能开工建设。”该负责人说，洛阳轨道交通建设还涉及文物保护评估、地下环境评估、土地利用评审等环节，这些都将制约其工程进度。
 
　　此外，这些都还是初步方案，最后站名及开工具体时间，还有待上级审核。
 
　　洛阳未来将建4条地铁轨道
 
　　根据《洛阳市城市总体规划(2011-2020年)》规划，除了1号、2号线外，还有3号、4号线路。轨道办负责人表示，3号、4号线也列入未来规划，目前还未进行建设规划编制，轨道交通是一个长久的系统工程，由于投资巨大、建设周期长、影响广泛，地质、文物等各方面的不确定因素，都可能影响到工程。
 
　　1号线概况
 
　　1号线全长22.97公里，其中高架线路长1.40公里，过渡段长0.47公里，地下线长17.45公里。线路起点谷水西、终点瀍东车辆段。
 
　　共设站点19座。其中，高架1座，谷水西站，其余均为地下站18座。全线设3处换乘站，在牡丹广场站与3号线换乘，在解放路站与2号线换乘，在金业路站与4号线换乘。
 
　　2号线概况
 
　　2号线全长23.55公里，其中高架线路长4.6公里，过渡段长0.4公里，地下线长18.55公里。线路起点杨冢车辆段（含1号线停车场）、终点刘富村停车场。
 
　　全线共设站点19个，其中，高架站4座，分别是寨坪村站、衡山路站、下沟村和华山北路站；其余15座为地下站。站间最小间距为0.815公里（洛阳火车站至健康东路），最大间距为2.02公里（寨坪村站至衡山路站），平均站间距为1.28公里。
 
　　换乘站4座，分别是华山北路站、解放路站、开元大道站和龙门大道站，其培训中心与1号线共享。
 
　　关于3号线、4号线
 
　　据悉，根据规划，3号线起点位于新规划的310国道与华山路交叉口，沿华山路向南到中州西路，之后沿中州西路向东到太原路，经牡丹广场、南昌路、河洛路，然后从瀛洲大桥侧面穿越洛河，经开元大道向东进入伊滨区（终点），全长31.2公里。
 
　　4号线起点位于现310国道与洛孟公路交叉口，沿洛孟公路向南，穿越陇海铁路到洛阳东站，之后经环城北路、环城西路、金业路，从洛阳桥侧面穿越洛河到龙门大道，沿龙门大道一直到龙门石窟，全长17.4公里。
 
　　2号线与3号线换乘站。根据规划3号线起点位于新规划的310国道与华山路交叉口。
 
　　1号线新增两个站：据悉，1号线和之前确定的方案有微调，长度延长至22.97公里，由17个站点增至19个站点，新增康乐街站、文化街站两个站点。
 
　　寨坪村　衡山路  下沟村　华山北路　　经三路　王城北路　中州路与解放路交叉口，1号线与2号线在此换乘。康乐街站　　文化街站　洛阳火车站　青年宫广场站　　爽明街　　启明南路　　塔西村　史家湾村　国花路　金业路　谷水西　健康中路　　制图 谢景豹　　秦岭路　景华路　七里河　王城大道　解放路　东周王城广场　定鼎路　中州路与金业路交叉口，1号线与4号线在此换乘。　青岛路　九都西路　长安路　牡丹广场　　隋唐城　　花园路.
 

9月17日12时，经过铁路建设者76个月的艰苦奋战，全长22.467公里、新疆第一长铁路隧道——中天山隧道贯通，为南疆铁路吐鲁番至库尔勒新增二线明年全线通车奠定了坚实基础。
 
　　中天山隧道穿越天山南麓中部，是南疆铁路吐鲁番至库尔勒新增二线的“咽喉”工程。南疆铁路吐鲁番至库尔勒新增二线运营里程比既有铁路缩短123.6公里，线路最高海拔从2985米降低至1480米，设计牵引质量从1800吨提高到4000吨，年输送能力将从600万吨提高到5000万吨。

唐港铁路有限责任公司是根据原铁道部、河北省关于加快河北省铁路建设的省部会议纪要，通过“增资扩股、变更登记”的方式，组建新的合资铁路公司。由太原铁路局、唐山港口实业集团公司、国投交通公司、唐山曹妃甸实业港务有限公司、大唐国际发电股份有限公司、河北建设交通有限责任公司、华润电力(唐山曹妃甸)有限公司7家企业共同出资组建。公司于2005年8月19日正式挂牌成立，注册资本23.4226亿元。公司主要负责新建迁曹铁路及原滦港铁路扩能改造工程建设和建成后的运营管理。主要是为煤炭、焦炭、钢材、矿粉等货物提供铁路运输服务。
 
　　公司管辖线路为国家I级自动闭塞双线电气化铁路，与大秦线同为可运行两万吨大列的目前最高等级重载铁路。设计近期年运输能力为1.37亿吨，远期为2亿吨。2010年完成运量为13352.9万吨，首次突破亿吨大关；2011年完成运量14967.7万吨；2012年完成货运量15807.8万吨，截至2013年8月31日，公司完成运量13337万吨。
 
　　公司始终把安全风险理念运用到安全管理之中，以确保重载列车运行持续安全稳定为基本点，完善安全监管机制，强化安全风险控制，加大安全投入，狠抓安全责任落实，不断提升安全风险防范能力，实现了安全生产持续稳定。至2013年8月31日，实现连续安全生产2251天，创唐港公司成立以来安全最好成绩。
 
　　公司始终坚持重载、高效、安全、和谐建设发展理念，深入开展劳动竞赛、民主管理、民生保障、文化建设为内容的精神文明创建活动。2012年以来，公司相继获得“建设国家级经济开发区骨干企业”“振兴唐山先进单位”“唐山市文明单位”“唐山市党工建创先争优先进单位”“唐山市厂务公开民主管理示范单位”“河北省交通运输系统先进单位”“河北省铁路运输系统安全生产先进单位”“河北省2013年五一劳动奖状”“2012年度全国安康杯竞赛优胜单位”“2012年度全国厂务公开、民主管理先进单位”等殊荣。

从2010年11月开始酝酿，历经近三年多次改线、延期的南海区有轨电车9月11日终于正式开工。预计在不远的2016年底，广佛两地乘客可坐上这种一半路程穿梭于空中的交通工具。
 
　　关于票价，建设方称还在做方案，“预计要比坐地铁便宜”。
 
　　换乘地铁接驳广州南站
 
　　全线13公里，设13个车站，其中高架线占6.3公里，该项目将金融高新区、平洲玉器街、三山新城等多个南海区核心经济区域连成一体，沿线还新建两座特大桥。
 
　　按工程设计，到2016年底建成运营时，从南海中心区至广州南站，全程只需半个小时，其最大输送能力达到每小时1.5万人次。作为地铁的补充交通系统，南海区有轨电车颇具“野心”：全线设换乘站3座，可与广佛线、规划的佛山地铁6号线、2号线换乘。其中，在终点站林岳西站，将通过通道换乘的方式，最终实现与广州南站的接驳。
 
　　为何不能直接接入广州南站？据建设方南海区铁路投资有限公司方面透露，在广佛两市交通协调中，广州南站只给了佛山一个通道，“本来南海区有轨电车启动在先，原计划先用该通道，等修地铁的时候时再退出来，现在佛山地铁2号线已基本同步建设了，就不用浪费这个钱了。”
 
　　据透露，建设方已做了临时接驳方案，如果届时佛山地铁2号线仍未建好，将采取公交车接驳的方式对接广州南站。建设中的佛山西站（新火车站），也给南海区有轨电车预留了一条通道。
 
　　享专有路权为国内首创
 
　　南海区有轨电车采用100%低地板现代有轨电车，这一技术性指标已成为工程一大亮点。到底这种有轨电车有何来头，与地铁有何不同？
 
　　“南海区有轨电车的路权方式是国内首创的。”南海区铁路投资有限公司副总经理、总工程师代向群向新快报记者介绍说，在国内几个在建新交通的城市里，在南海区项目的最大不同是享有专有路权，即跟其他交通共线，但通过隔离措施，避开其他交通的干扰。
 
　　据其介绍，在其他城市，有轨电车与机动车混行，汽车可以侵入它的范围，很可能对行车造成干扰，“过红绿灯时同样要等信号，有轨电车那么长，是抢不过一般机动车的。”
 
　　自2010年首次提出构想以来，因为规划调整和融资难题，新交通3年来始终“只闻其声未见其动”。今年初，区长郑灿儒承诺2013年新交通必有重大突破后，这项担负着为国内新型城市轨道交通探路的工程终于开始驶入建设轨道。
 
　　经过反复调整论证后，南海新交通最终确定设站点13个，项目起于广佛地铁虫雷岗公园站，终于规划泰山路与林岳大道交叉口。线路全长13.108公里，建安费约33亿元，总工期38个月，预计2016年全线建成运营，新交通试验段与广佛地铁对接。
 
　　南海铁投总工程师代向群介绍说，新交通首次采用专属路权的方式进行运营，全线充分利用现有道路中央分隔带，采用高架桥和地下隧道进行敷设，消除了与地面交通的交织，互不影响，确保车辆能安全、准时、快速运营。
 
　　据悉，工程选用100％低地板现代有轨电车架空接触网受电，载客量、舒适程度及能耗标准均属一流。设计速度是每小时70公里，但由于全线最大站间距1727米，最小站间距780米，平均站间距1067米，站点与站点间距离比较短，预计全程运行时间为30分钟。预计首期将开行10对/小时，中期规划为22对/小时，高峰时段可开行30对/小时。对于市民关心的票价问题，代向群透露，目前尚未定，但肯定会比地铁低。
 
　　随着高速轨道交通时代的来临，城市空间距离越来越短，对于城市结构也将产生重要影响。在市委常委、区委书记邓伟根看来，新交通的最大意义不在于交通本身，而是塑造一条新的南海城市轴线，“今天只是个试验段，未来随着技术和经验的成熟，我们还要继续探索，使之北延西拓。”
 
　　南海区试验后逐步推广
 
　　事实上，试验段只是南海新型公共交通整体规划的第一环。。规划显示，未来南海新交通线网可达13条，最终规模为268.7公里。全部建成后，对内将覆盖七个镇街，串起三大片区各重要节点，对外则实现与广州南站的无缝对接，引导南海区城市空间向四面扩展。
 
　　“佛山几个区都想做，后来市级层面确定南海区先做，再将经验推广。”提及南海区有轨电车的由来，南海区铁路投资有限公司副总经理、总工程师代向群向新快报记者透露，在南海区有轨电车线网规划上，未来将覆盖南海区全部8个镇街，其中很快将启动北向大沥的线路建设。
 
　　“试验段成熟后，还要北延和西拓，把佛山西站、广州南站两个核心枢纽全线贯通，对整个南海区中枢、两翼战略的构想有决定性意义。”佛山市委常委、南海区委书记邓伟根9月11日表示，南海区有轨电车作为一条新的广佛轴线，将加快南海区东部及广佛同城化沟通。

近日，联诚集团地铁事业部通过了德国联邦铁路公司（简称DB 公司）和西门子对公司的西门子顶盖等产品的生产资质、生产过程符合性的审核。
 
　　据悉，西门子是DB 公司的一级供应商，公司又是西门子的供应商，为此，DB 公司和西门子共同对公司的海外西门子项目的生产符合性进行了审核。审核期间，Mr Bernd Winkler等审核专家通过检查资料、深入现场、交谈提问等方式对地铁事业部进行了深入、细致、全面的审核。审核内容主要包含文件资料和现场过程两个方面，涉及的产品为铝合金西门子顶盖、电池盒等。文件资料审核方面重点对人员资质、工艺文件等进行了审核。在人员资质审核方面：焊接西门子顶盖、电池盒的10 名焊工全部具备了相应焊接位置的国际焊工证书、工作试件，2 名质检人员的无损检测证书全部符合人员资质的审核要求。在现场过程审核方面：主要对西门子顶盖、电池盒等产品的生产过程——组装、焊接、烤火调校等进行了现场核查，专家对此表示满意。同时对地铁事业部材料管理中的焊材（焊丝）管理和原材料管理进行了详细的审核，专家对地铁事业部的焊材管理表示肯定，对原材料管理则提出了一些诚恳的改善建议。经过为期四天的审核，最终认定地铁事业部通过了审核要求，具备了作为西门子供应商的资质，并提出了五项改进项点。
 
　　此次通过DB 审核意义重大，稳固了公司的西门子顶盖、电池盒等产品的市场订单，提升了公司的品牌形象和国际声望。也标志着公司在质量管控、体系运行方面具备了扎实的基础，促进了企业的可持续发展。
 

近日，全球网络视频领航者—安讯士网络通讯有限公司（Axis Communications）公布了其2013年度安讯士中国地区合作伙伴满意度调查报告。报告显示：2013年安讯士合作伙伴对安讯士支持和服务的满意度达到了88%，充分体现了合作伙伴对安讯士品牌的认可度和忠诚度，同时合作伙伴也更倾向于选择和推荐安讯士品牌和产品。
 
　　安讯士一直以来重视发展与合作伙伴的关系。为了更深入的了解合作伙伴的需求和提高安讯士对合作伙伴的支持和服务质量，安讯士于2010年正式启动其合作伙伴满意度调查。该调查全权委托一个第三方调研机构进行，调查对象涵盖了安讯士授权合作伙伴、代理商和分销商，邀请他们从采购、交货、产品、销售人员、售后服务、培训以及市场推广活动等7个方面对安讯士进行评分。
 
　　根据2013年度安讯士全球合作伙伴满意度调查报告，我们发现：
 
　　安讯士已经成为合作伙伴公认的网络视频解决方案优秀供应商：无论是对安讯士的技术支持还是售后服务方面，合作伙伴对安讯士的满意度已经达到了88%，创历年来新高。合作伙伴一致认为安讯士的产品和服务已经达到了“优秀”水平。
 
　　合作伙伴对安讯士品牌的忠诚度和认可度得到了显著提高：本次调查对“净推荐指数”（NPS）进行了评测,评测表明安讯士获得了71.6%的净推荐指数，相较于2010年的63.4%有了大幅度的提高，充分说明了合作伙伴对安讯士品牌的认可，也表明合作伙伴越来越信任安讯士品牌。
 
　　安讯士被合作伙伴推崇为网络视频监控市场的领航者：在产品方面，安讯士丰富而多样化的产品线满足了合作伙伴的各种需求；在服务和支持方面，与2010年相比，所有合作伙伴满意指数都有所增加，一些金牌解决方案合作伙伴的满意指数增涨到了85%，涨幅近10%。同时安讯士还获得了合作伙伴给出的“支持和服务完美”和“处理问题高效”的殊荣。
 
　　安讯士巩固和赢得了中国市场合作伙伴对安讯士的长久信任和支持： 在2013年的调查中，来自中国市场的有效反馈人数比2010年的调查增加了4倍，中国市场的合作伙伴一致认为安讯士为他们提供了最完美的服务和支持，同时也给他们提供更多的市场发展机会。
 
　　安讯士网络通讯有限公司中国区总裁蒋洪涛博士总结：“安讯士合作伙伴满意度调查对我们至关重要。我们可以通过此调查听取各方面的意见和建议，不断的完善和提高对合作伙伴的支持和服务，确保我们为合作伙伴们提供一个可以分享其想法和经验的平台。我们非常愿意巩固与中国市场合作伙伴的关系，同时希望有更多的合作伙伴向他人推荐安讯士的品牌和产品。我们一直致力于为合作伙伴提供最完善的支持，并借此为市场提供最佳的解决方案。我们也将全心全意地将这种优秀的支持继续下去，为我们的客户带来真正的商业价值。”
 

日前，在中国铁路总公司2013年第一次招标中，中国南车股份有限公司中标10200辆货车，总金额41.5亿元人民币。其中在价格更高的SQ6凹底双层运输汽车专用车等产品上获得了更大的市场份额。
 
　　为了确保产品能够按时、高质量的交付，中国南车在前期充分准备的基础上，正在科学组织统筹安排生产计划。针对此次中标车型的特点，在加强质量管理的基础上，公司专门制定了质量管理措施，包括加强供应商管理、加强技术文件管理与首件鉴定、狠抓工艺落实与产品标识管理、强化“三检制”和整车确认等。

前不久，中国南车资阳机车有限公司试制的 5支EMD710机车曲轴顺利通过印度用户的检验。这是该公司继2001年成功试制印度ALCO曲轴之后，再一次成功试制出口印度的新品曲轴，标志着该公司已全面进入印度机车曲轴市场。
 
　　截至目前，南车资阳公司出口印度的ALCO系列曲轴超过1200支，在印度市场上连续多年保持了50%左右的占有份额，与美国企业平分秋色。
 
　　南车资阳公司拥有40多年的曲轴研制经验，是我国最大的中高速船用曲轴和出口曲轴供应商。该公司于2000年首次中标30支印度ALCO251曲轴项目，打破了美国企业垄断印度机车曲轴市场的局面。
 
　　2012年7月，南车资阳公司拿下10支印度EMD710曲轴开发订单。目前，国外仅美国某公司能生产该型曲轴。南车资阳公司采取比国外企业更具技术含量的整体加工方式，成功克服了锻造、热处理等全过程制造中的诸多困难，直接生产出一支整轴，达到国际领先水平，为今后与美国企业同台竞技赢得了成本优势。
 
　　EMD710曲轴单支长约4.035米，重约1639千克，它将成为印度机车曲轴市场的 “新贵”，年需求量预计近400支。
 

9月14日，重庆市发展改革委透露，重庆市规划建设的干线铁路达到6条，其中渝长铁路（重庆-长沙）、渝西铁路（重庆-西安）正积极争取纳入全国中长期铁路线网规划修编。
 
　　根据全国铁路中长期规划，重庆铁路将规划建设一枢纽十余条干线铁路网。一枢纽，即重庆主城铁路客货运枢纽；干线铁路网建设，已建成通车的有成渝铁路（重庆-成都）、遂渝铁路（重庆-遂宁）、渝怀铁路（重庆-怀化）、渝黔铁路（重庆-贵阳）、襄渝铁路（重庆-襄阳）等5条。
 
　　重庆市正在建设的干线有渝利铁路（重庆-利川），预计今年底建成通车；兰渝铁路（重庆-兰州），预计2015年建成通车；渝黔新线（重庆-贵阳），今年已全面开工，预计2017年竣工；成渝客专（重庆-成都），预计2015年建成通车；郑渝铁路（重庆-郑州），已开工建设重庆至万州段，万州至郑州段争取2015年开工。
 
　　重庆市发展改革委交通处有关负责人表示，重庆市铁路建设的重点在于打通对外干线，为此规划建设的干线铁路还有6条。包括黔张常铁路（黔江-张家界-常德），争取2014年开工建设；渝昆铁路（重庆-昆明）和安张铁路（安康-城口-奉节-张家界），争取“十二五”开展前期工作；黔昭铁路（黔江-昭通），尚未开展前期工作；渝长铁路（重庆-长沙）和渝西铁路（重庆-西安），正积极争取纳入全国中长期铁路线网规划修编。

9日，句容市与“中国南车”合作的轨道交通产业园项目正式签约，这标志着句容人民的地铁梦想即将实现。
 
　　据了解，轨道交通产业园项目将以南京到句容市规划建设的市域S6线为依托，南车浦镇公司将在该市车辆段建设车辆维护基地，并积极协助句容市引进轨道交通相关配套企业，培育发展句容轨道交通产业。宁句市域S6线全长约31.9千米，全线设12个站，总投资约130亿元。
 
　　句容市委书记尹卫东告诉记者，轨道交通产业园项目是一个叠加产业和轨道交通及提升城市价值的项目，这个项目的签约不仅是句容项目建设的一次历史性突破，对句容的长远发展还具有战略意义。

 

蔡甸居民可乘坐“空中地铁”了！武汉轨道24号线原计划运行现代有轨电车，现在要改为高架上跑地铁了。9月12日，记者从武汉国土规划局交通规划院获悉这一消息。
 
　　去年年底，蔡甸区发改委公示了轨道交通24号线的规划：拟以现代有轨电车的方式建设，线路总长约17公里，西起于蔡甸区张家湾柏林站，终点位于地铁4号线二期的终点黄金口站，全程高架，该工程估算总投资约为41.6亿元，总工期拟定为3年，计划今年11月土建全面开工，2016年11月底建成通车。
 
　　但是，这个计划随着武汉轨道交通第三轮规划的启动而改变。
 
　　根据第三轮规划，原24号线、11号线和29号线被整合优化，形成了新的11号线，西起柏林，东止左岭，全长约68公里，设站34座，是武汉市最长的轨道交通线。11号线分成东、中、西三段建设，其中东段为29号线，西段为24号线。24号线的终点也从黄金口站改为新汉阳火车站，建设方式从原计划的现代有轨电车变成地铁。为了确保其路权，24号线仍计划以高架的形式建设，因此届时24号线将是一条在空中运行的地铁，和现在1号线一样（1号线其实是地铁）。
 
　　根据规划，在2020年底之前通车的线路一共有10条，其中不包括24号线，这意味着24号线要到2020年之后才能通车。
 
　　24号线为啥要改建地铁线？
 
　　武汉国土规划局专家介绍，现代有轨电车投资相对少一些，但速度慢、运力小；地铁投资虽然大一些，但速度更快、运力更大，交通作用也更大。按照新一轮规划，新11号线本质上是地铁，东、中、西三段将来要贯通运营，也就是说列车要从蔡甸一口气跑到光谷，因此东、中、西三段的轨道、信号、列车，都要按照地铁的标准统一建设，而现代有轨电车与地铁是迥然不同的两种建设标准，因此西段（24号线）不能按照现代有轨电车的方式建设，否则会造成“牛头不对马嘴”的结果。

近日，杭州市政府批复同意了杭州地铁2号线一期工程24座车站的命名方案，地铁2号线车站站名确定，其中有9个车站暂用名正式更名。
 
　　更改的站名中，如朝阳村站改为朝阳站，是因为朝阳村已经撤村建居，变成社区。
 
　　南部卧城站改成曹家桥站，是因为萧山南部，还包括临浦等地，指向性不够明确，改为以具体地址为名易于辨识。
 
　　外环路站改为飞虹路站，是因为该站位于钱江世纪城内，目前外环路已改名为飞虹路。
 
　　内环路也已经改名，因为该地原来是盈丰乡，故改为“盈丰路站”。
 
　　建国路站位于凤起路和建国路交叉口，杭州有建国南路和建国北路，站点位于建国北路上，故改为建国北路站更明确。
 
　　中河路站位于凤起路杭州高级中学门口，和“建国北路站”一样，杭州有中河北路和中河南路，站点靠近中河北路，改成中河北路站更明确。
 
　　地铁集团也对地铁站命名原则做了相关说明，如充分体现杭州市的历史文化内涵，并与自然地理以及杭州市经济发展相结合；不以人名命名，不用外国地名和外国词汇音译的词语命名；原则上实行非商业化命名，一般不选用机关或企事业单位名称命名，站名字数最长不超过7个字等。
 
　　目前，2号线西北段工程所有车站站位均已确定；征迁范围、绿化和管线迁改方案及交通组织方案均已明确；大部分土建工程招标工作已基本完成。庆菱路站、庆春广场站已进入主体结构施工阶段；下宁桥站、沈塘桥站、凤起路站、古翠路站、中河北路站正在开展管线迁改施工；学院路站、保俶路站、文三路站等3座车站绿化迁移已完成，各项工作正有序开展。工程预计2017年底建成通车。
 

9月12日10时58分，随着一声爆破声从隧道深处传出，由中铁五局承担施工的泛亚铁路东线蒙河铁路太阳寨隧道胜利贯通。
 
　　全长7414米的太阳寨隧道位于云南省河口县瑶山乡境内，是蒙河铁路重点控制性工程。该隧道内最高气温达43度，最高湿度98%，是全国目前在建铁路第一高温高湿隧道。
 
　　由于高温高湿和地质状况复杂，太阳寨隧道施工难度大、安全风险高。根据国家高温施工环境作业标准，昆明铁路局滇南指挥部与建设单位加强施工科学组织。中铁五局蒙河铁路项目部采取购买制冰设备，把制好的冰块送到隧道里，增加多台鼓风机接力从洞外送新鲜空气和排解洞内闷热空气等降温通风措施，确保施工人员的身体健康和施工顺利进行。受高温高湿影响，进入洞内施工的机械设备经常出现熄火现象，挖掘机、装载机、出碴车等机械进入洞内作业常发生机械故障。对此，中铁五局在每个作业点各增加一套备用挖掘机、装载机等设备，以保证隧道开挖施工的连续性。
 
　　蒙（自）河（口）铁路与今年开通的玉蒙铁路相连，是国家实施西部大开发战略和云南省桥头堡建设重点工程，是规划建设泛亚铁路东线的重要组成部分。蒙河铁路全长141公里，设计标准为国铁I级电气化铁路，设计时速120公里，2009年7月动工建设，计划2014年年底竣工。届时，泛亚铁路东线国内段昆明至河口将全线开通营运。

手机充电仅需2秒钟、储能式轻轨列车充电仅需20余秒钟就能满足正常运用，这就是超级电容的神奇功能。如今，中国人已牢牢占据这一世界前沿技术的高地。
 
　　9月12日，从中国南车株洲电力机车有限公司传来消息，其旗下宁波南车新能源科技有限公司自主研制的世界最大功率超级电容单体（7500F）成功实现了批量生产，首批5000只7500F超级电容产品已交付用户。
 
　　何为超级电容？中国工程院院士、中国南车株机公司专家委员会主任刘友梅介绍，通俗地讲就是第三代储能装置，第一代为机械式储能，如飞轮、发条等；第二代为化学式储能，如铅酸蓄电池、镍氢电池、锂电池等;而第三代就是以超级电容为代表的物理式储能装置。
 
　　“充电次数10000次以内、充电时间长达数小时、存在爆炸与污染环境的风险”VS“100万次、数十秒、无污染以及爆炸风险”。中国南车株机公司技术中心副总监、宁波超级电容研究所所长阮殿波用一组对比形象地展示了超级电容较之传统化学能电池的优势。据阮殿波透露，其可广泛运用于消费电子、轨道交通、城市公交系统、国防与航天、起重机械势能回收、发电与智能电网等领域。
 
　　阮殿波举例说，比如目前港口的起重吊机，其一次吊起上百吨的货柜要消耗大量的电能，而其在落下时的能量基本被电阻装置等消耗掉，如果采用超级电容进行势能转换电能的回收，约可实现高达80%的电能回收再利用，其绿色、节能、环保的成效相当突出。
 
　　正是鉴于超级电容卓越的绿色、节能、环保优势，近年来，韩国、美国、日本等国就超级电容已开展了大量研究工作，目前全球已有十几家超级电容器生产商，可以提供多种类的超级电容产品。
 
　　中国从上世纪90年代开始研制超级电容，近年来以中国南车为代表的企业在超级电容的结构设计、材料制备、器件加工、系统集成等领域取得了系列发明和创新，并拥有自主知识产权，突破了若干制约超级电容技术发展的关键瓶颈，打破了国外技术封锁，使中国成为世界上少数具有大功率超级电容研发能力的国家。
 
　　目前，国内多个城市正与中国南车株机公司开展沟通与交流，开发运用以超级电容为主动力源的100%低地板有轨电车、城市公交车辆等绿色智能产品。
 
　　鉴于超级电容的应用价值，由中国南车株机公司牵头，中国科学院青岛生物能源与过程研究所、中国工程物理研究院化工材料研究所、南京理工大学等单位共同参与的“高比能、低成本的新型超级电容器关键技术研究”，作为高性能化学储能电池及示范电站关键技术研究主题项目的子课题，参与国家“863”计划。

9月12日，由中国北车集团所属的上海北车永电电子科技有限公司设计制造的3300V/50A IGBT（绝缘栅双极型晶体管）芯片及其配套3300V/100A FRD芯片在西安通过专家鉴定，宣布研制成功。IGBT芯片是自动控制和功率变换的关键核心部件。中国北车的IGBT器件封装业务自此将迈开使用自主IGBT高功率“芯脏”替代进口的步伐，有望大幅降低公司IGBT器件封装的成本，提高产品毛利率。
 
　　从股权关系上看，目前上海北车永电公司属于中国北车集团，从事IGBT模块封装业务的西安永电电气有限责任公司则隶属于中国北车股份有限公司。
 
　　成功自主研发出机车“心脏”
 
　　作为新一代功率半导体器件，IGBT器件具有驱动容易、控制简单、开关频率高、导通电压低、通态电流大、损耗小等优点，是自动控制和功率变换的关键核心部件，被广泛应用在轨道交通装备行业、电力系统、工业变频、风电等产业中。在轨道交通领域，牵引传动系统是动车组、机车等装备的核心部件，而IGBT是牵引传动系统的核心部件。采用IGBT进行功率变换，能够提高用电效率，提高用电质量，节电30%以上。IGBT器件产业分为IGBT芯片设计、芯片制造和IGBT器件封装三部分。其中芯片设计和制造又是最为尖端的环节，高端IGBT芯片的成本约占IGBT模块的50%左右。
 
　　然而，由于起步较晚、研发难度大，此前国内IGBT芯片设计主要集中在民用级的1200V IGBT上，多由民营企业参与，毛利率较低。而工业级和牵引级的高压大功率IGBT芯片，毛利率较高，目前国内尚无主打产品出现。因而我国广泛应用的高端IGBT芯片基本上依赖进口，在交货周期和采购价格上完全受制于国外ABB、英飞凌、三菱等欧洲和日本少数几家公司。
 
　　中国北车成功自主研发出IGBT芯片后，可根据轨道牵引、智能电网、风力发电、电动汽车等各应用领域的实际需求进行定制化的芯片特性设计。1200A/3300V IGBT模块主要用于地铁、铁路机车和风力发电变流装置中。
 
　　正是鉴于IGBT的重要地位，中国北车、中国南车两大行业巨头都非常重视对其的国产化。不过，与中国北车进行完全的自主研发不同，中国南车通过收购海外公司获得了IGBT技术。在2008年，中国南车收购英国丹尼克斯半导体公司，掌握成熟的IGBT设计、制造和检测技术。中国南车称，其已掌握了从1700伏到6500伏等不同电压等级的IGBT芯片及模块封装、测试、应用技术，拥有IGBT芯片设计—芯片制造—模块封装—系统应用完整产业链。
产业化前景广阔
 
　　近年来，世界范围内IGBT器件发展迅速，特别是中国发展速度最快，成为IGBT器件最大消费国。未来随着国家节能减排、加强自主创新能力等政策的引导和支持，市场的需求量逐年迅猛增长。据统计，目前我国IGBT年需求量已超过75亿元，而且每年以30%以上的速度增长。我国的技术进步和产业升级对IGBT器件有着很强的依赖性，国内IGBT市场供不应求。有关资料预测，到2020年，仅轨道交通电力牵引每年IGBT模块的市场规模不低于10亿元；此外，智能电网市场也将不低于4亿元。
 
　　由于此前IGBT业务基本由国外企业垄断，价格昂贵。据介绍，近年来，中国北车逐渐介入IGBT器件封装业务，获得的毛利率仍然较为理想。中国北车IGBT器件封装生产线最早于2010年10月投产，目前公司IGBT模块产品品种已经达到53种，17类产品处于国际领先水平。2013年8月，公司成功向瑞士ABB公司交付45套大功率IGBT产品，实现了中国大功率IGBT产品进军国际市场的零突破。2013年底，西安永电公司产能将达到焊接型和压接型IGBT模块30万只、智能IGBT模块400万只，满足国内市场对IGBT器件的需求。而中国南车人士则称，该公司IGBT封装业务也已实现销售。
 
　　此次上海北车永电公司3300V/50A IGBT芯片及3300V/100A FRD芯片研发成功后，西安永电公司将采用北车自身的IGBT芯片，将大幅度降低IGBT模块成本。据介绍，国产化后，中国北车IGBT模块的成本将较进口产品低20-30%，将从整体上为中国北车毛利率的提高做出贡献。搭载自主芯片的IGBT器件，还可在风电等领域实现销售。而在机车领域，经过一段时间的实际运行检验后，也将正式投入市场。