中国铁路改革现监管真空
坊间传闻的成立时间8月已过，国家铁路局（下称国铁局）何时正式挂牌，依然没有明确时间表。
“国铁局和中铁总还没完全分开，仍然在一起办公，工作也还是混在一起。”8月29日，一位铁路专家向记者透露，国务院希望国铁局尽快组建完成，国铁局和中国铁路总公司（下称中铁总）彻底分开的时间，也越早越好，但实现这些目标，需要做大量复杂的工作，“预计到今年年底，国铁局能够初步组建完成就很不错了。”
延期挂牌
2013年3月中旬，根据国务院机构改革和职能转变方案，将原铁道部一分为三，组建国铁局和中铁总，以及将原铁道部拟订铁路发展规划等行政职责，划入交通运输部。
按照国务院要求，中编办应于3月底前制定印发“三定”方案，但直到5月15日，中编办才对外公布《国家铁路局主要职责内设机构和人员编制规定》（以下简称：“三定”方案），这个环节便已经延迟。
此后，曾有媒体预计，国铁局会在7月底挂牌。然而按照“三定”方案，国铁局搭建起框架，工作人员基本确认后，国铁局进一步的组建工作反而变得较为迟缓。国铁局将设立7个地区铁路监管局，截至8月底，这项工作尚未展开。
国铁局的办公地点，定在位于北京市复兴路6号原北京铁路局院内。北京铁路局的办公大院被隔出来一部分，交给国家铁路局使用。但截至8月底，这些办公室尚未装修完毕。
“办公室问题并不是国铁局尚未挂牌成立的主因。”接近国铁局的人士表示，关键是很多已确定要去国铁局的工作人员，目前还不清楚去后具体该做什么，该如何开展监督管理工作，“而这些内容，现在还在讨论之中”。
“预计国铁局将在今年年底组建完成，并挂牌成立。“一位国铁局人士向记者表示。
职责划分尚未清晰
事实上，尚未正式挂牌的国铁局，已经开始承担起部分职责。
一位接近国铁局的人士告诉记者，2013年8月，国际铁路合作组织会议在哈萨克斯坦召开。按照“三定”方案，国铁局有开展铁路政府间有关国际交流合作的职责，国铁局需要派人参会。而由于现阶段开展国际铁路合作，仍然需要中铁总去完成，中铁总也得派人参加。最后，国铁局和中铁总都派了人，组成了一个联合代表团，由国家铁路局运输监督管理司一位副司长带队参会。
按照“三定”方案，国铁局还有更多重要职责，包括拟订铁路技术标准并监督实施；制定铁路安全监督管理办法，并负责铁路安全生产监督管理；负责拟订规范铁路运输和工程建设市场秩序政策措施，并组织实施等。
由于铁路系统长期政企不分，在政企分开改革中，哪些是政府职责，应交由国铁局，哪些是市场职能，应留在企业，仍然尚未梳理界定，国铁局行使职责所需的大量规范也尚未拟定。
一个例子是，8月29日，高铁三型板式无砟轨道标准制订会在北京召开。这项工作涉及原铁道部科技司、运输局、建设司、质检总站和经济规划研究院等单位，正在组建中的国家铁路局和中国铁路总公司均派人参会。
一位与会专家介绍，过去高铁标准已经编制了不少，都是由原铁道部牵头编制，不分企业标准、行业标准，编制得很细。但这些标准都是中国的科研、铁建、运营机构多年总结出来的，如果编制过细，国外机构就能轻易掌握技术细节，让高铁丧失走出去的谈判筹码。
所以，在会上专家们就提出，政府编订的行业标准要粗线条一些，企业标准可以尽可能详细，但该保密的保密。
“国铁局和中铁总的人表示会考虑采纳。”该与会专家透露，“其实，编制这类标准的规则，应该成为国铁局的规范和制度，以便在开展类似工作时，做到有章可循。”
另一方面，交通运输部的“三定”方案还没制订颁布，这也影响了国铁局组建的进程。
过去，国家没有制订综合运输规划的部门，综合运输规划职责由国家发改委承担，这次机构改革希望将该职责交给交通运输部。国家发改委是否愿意顺利交权，将决定这项工作的进展。
而按照“三定”方案，国铁局也有参与研究铁路发展规划、政策等工作的职责，上级机构的“三定”方案未定，也使国铁局的相关具体职责难以确定。
也有专家指出，从目前的“三定”方案来看，国铁局的监管的内容比较窄，应该赋予国铁局更多职责。
国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉记者，目前，国铁局的监管职责主要集中在工程、运输安全领域，在经济层面的监管则比较弱，但未来国铁局能否对铁路行业实施有效经济监管，却是能否吸引社会资本进入铁路的重要一环。
刘斌建议，对铁路系统的监管，应该涉及铁路企业是否开展不正当竞争、是否侵害消费者权益、是否展开关联交易，以及是否存在行业垄断行为等环节。甚至对于铁路的造价等问题，都应该赋予国铁局监管的职责。
此前，有观察人士指出，中铁铁建、中国中铁[-0.35% 资金 研报]等铁建企业，就一直认为原铁道部利用自己一家独大优势压低造价，并希望有一个公平机构进行裁决监管。
北京交通大学经济管理学院教授荣朝和则建议，应该将国家发改委管理铁路运价的职责交给国铁局，并且赋予国铁局监管铁路企业间业务联系的职责。
如何监管？
组建国家铁路局的另一个难题，就是一个副部级的国家局，如何有效监管正部级央企？
行政监管部门和运营企业的关系，是一个具有中国特色的难题，由于中国的很多国企有行政级别，从欧美引入的政府监管理论，在现实中有可能遇到麻烦甚至失效。铁路改革也是如此。
国家行政学院经济学部教授时红秀认为，中国民航局能够有效监管包括三大国有航企在内的航空公司，中国民航局拥有航线运营支配权，是一个重要原因，民航局以此有效制约航空公司。
但在铁路改革中，铁路规划将主要由交通运输部负责，建设运营则是中铁总完成。这意味着，国铁局作为行业监管部门，将缺少有效的行政手段来制约铁路企业。
时红秀认为，要让政府机构对行业实现有效监管，解决办法有两个方向，或是按照行政主导思路，提高政府监管部门级别，但这只是权宜之计；或是真正建立健全相关法律，强化专业执法机构的执法权，让专业的监管部门执行法律法规，进行政府监管，不存在也无所谓级别的问题。
所以，铁路改革需要修订《铁路法》，以及交通行业的一些相关法律法规，为国铁局进行有效行业监管，提供法律依据。现行的《铁路法》于1991年颁布施行，是在政企不分的传统体制下制定的，更多体现当时铁路体制的诉求，目前形势发生变化，体制改革已经走到了法律的前面。
刘斌认为，国铁局和中铁总最终将建立起监管与被监管关系。政府监管并不一定非要拿某项行政权力，来制约监管对象。受监管的行业，只要企业进入，就必须满足监管要求，否则就有可能被清除出市场，单位级别不应该影响这种监管关系。
也有专家提醒，国铁局应该研究电监会建立又被撤销的案例，从中吸取教训，避免重蹈覆辙。
电网公司与铁路企业相似，都是网络型企业，随着规模增加，边际成本递减，所以都会努力追求规模效应，电力企业做大后话语权很大，导致多元化的电力市场难以形成，电监会实际上是“无市可监”。同时，电力项目审核权、电价定价权在国家发改委，电监会被实质性架空进而边缘化，最终在本轮机构改革中被取消。
监管真空已现
铁路政企分开改革，既要面临利益调整，也必须面对体制机制变革，更多新问题也随之显现。
比如，在铁道部被拆分过程中，铁路建设方面已经出现监管真空。
一位中国铁建[-0.58% 资金 研报]人士介绍，中铁总对自己的铁路建设项目，工程质量监督一天都没有停下来，安全监管没有弱化。
问题在于，原来地方铁路、铁路专用线建设，是由铁道部委托各铁路局进行质量监管，但在铁路改革后，对这些铁路的监管却出现了空窗期。
一家内蒙古民营企业的管理人员告诉记者，当地有多条民资参与的地方铁路将逐步竣工，但这些铁路建设期间的质量谁来监管？建成竣工验收该履行何种手续？
投资企业不清楚，只能咨询地方铁路局，但铁路局说，现在自己已经是企业了，只负责监管自己的铁路，别人的不管。他们只能又打报告，咨询自治区发改委铁路办公室。
2012年9月，内蒙古自治区颁布实施了《内蒙古自治区地方铁路建设项目竣工验收实施意见》，能解决竣工验收的问题，但对于质量监管，自治区铁路办也暂时找不到解决办法，只能在今年8月，组织人员赴东三省考察学习经验。
考察发现，辽宁省2004年就以政府令的形式颁布了《辽宁省地方铁路管理暂行办法》，而吉林省2006年已经颁布了经省人大通过的《吉林省地方铁路条例》。
有了这些先例，内蒙古铁路办也准备在2013年年底前，出台一个地方铁路管理办法。但又有人建议说，应该等国铁局的相关监督管理办法出台，再出台地方铁路管理办法，否则有可能会出现政策冲突。这让自治区铁路办左右为难起来。
事实上，不仅地方铁路建设方面出现了监管真空，一些业内人士对未来地区铁路监管局的监管能力也感到担忧。
根据“三定”方案，国铁局下设沈阳、上海、广州等7个地区铁路监督管理局，每局行政编制50名。业内人士预计，地区监管局将重点负责辖区内铁路工程建设安全监督管理工作。
问题是，在原铁道部时期，18个铁路局都设有工程质量监督站，每站至少都有数十人，隶属于铁道部质监总站，但人事关系在地方铁路局。而未来每个地区铁路监管局编制只有50人，却要辐射更大的片区。业内人士担心，这些人根本忙不过来，安全监管工作可能出现弱化，“所以，地区监管局未来的工作方式也还在讨论，职责如果太多跟本就实现不了。”
国铁局可能已经意识到了这个问题。该局虽然尚未组建完成，便已经扩容。
接近国铁局的人士介绍，按照国务院此前的“三定”方案，并未提出在北京设立地区铁路监管局，但现在，国铁局将在北京设立办事处，这个办事处有30多人的编制，办公地点与国铁局相同，其职责与其他7个地方铁路监管局职责相同，主要负责华北地区铁路系统的监督管理工作。
青藏铁路汽车火车相撞 3人亡
9月21日，记者从海西蒙古族藏族自治州乌兰县铜普镇了解到，21日8时许，在乌兰县境内发生一起汽车与火车相撞事故，致使3人死亡，从拉萨站驶向北京西站的T28次列车被迫停车一个多小时。
铜普镇政府相关负责人表示，7时55分，乌兰县铜普镇居民杨巴加驾驶一辆车号为青H-13715的皮卡车从铜普镇向茶卡镇方向行驶，行驶到国道315线356公里一处跨越铁路的公路立交桥处时，汽车突然失控，冲出公路掉入铁路，恰好与T28次列车相撞。乌兰县消防、120、安监、铁路护路段、庆华公司等相关部门救援人员第一时间赶到时，车上3人已丧生。经过紧张抢修，青藏铁路于9时许恢复畅通。
目前，乌兰县政府、青藏铁路公司等相关部门已联系死者家属协商善后事宜。死者为乌兰县铜普镇牧民杨巴加夫妇，另一名死者为杨雇佣的放牧人。事故具体原因目前正在进一步调查中。
南车前董事长赵小钢：铁路大发展对中国的重要性
铁路建设的“两个布局”覆盖整个中国乃至向西向南延伸万里之遥，投资体量巨大，从建设时间上看，可持续20年甚至更长，从这个意义上讲，铁路建设的“两个布局”是中国生产力发展的新动力。
上个世纪中叶，由于航空和高速公路的快速发展，传统的铁路受到挤压，在运输市场上份额逐渐缩小。七、八十年代坊间一度将第一次工业革命象征的铁路与火车喻为夕阳工业。高铁的出现以及节能环保的新要求，本世纪铁路发展又出现了新的生机，高铁更是成为现代科技改造传统工业的典范。
中国铁路发展方兴未艾。中国向西的广大中亚、西亚国家，中国向南的广大东南亚、南亚国家正渴望铁路现代化的升级与发展。
1. 近现代欧美铁路在生产力发展成长前期阶段的历史作用
近现代工业化国家生产力发展大致可分为四个阶段：成长期前期、成长期后期、成熟期和衰落期。
英国是世界铁路的发祥地，1825年建第一条铁路，1850年代形成建设高潮，30年后，到1880年形成全国铁路网。这期间英国不仅向欧美等国家输出铁路或蒸汽机车技术，同时也向南亚、东南亚、非洲、南美等殖民地国家输出技术和铁路产品。1840年中英鸦片战争爆发，1865年英国商人在北京宣武门下修建中国第一条展示性铁路。1876年，英国商人未经清政府批准，在上海修建沪松铁路。之后几十年，英、法、德、日、俄等国在中国建有若干铁路。
美国于1830年修第一条铁路，1850年至1910年60年间共修铁路37万余公里。1860年时全国有铁路5万公里，此时美国南北战争爆发，由于美国铁路网的建成，此后150年，再无分裂战争发生。英国著名历史学家韦尔斯在他的《世界史》中写道：战争（南北战争）开始时，美国还没有通往太平洋的铁路，战争结束后，铁路像藤蔓一样铺展开来，把辽阔的美国连成一个在精神与物质都不可分割的统一体。到1916年，美国铁路网达到40多万公里，成为世界铁路营运里程最多的国家，美国为此也积累了大量的财富，并取代英国成为世界上头号强国。
2. 成长后期、成熟期的生产力发展，铁路仍可成为新动力
近几十年中国生产力高速发展阶段是以高耗能、高污染为代价的成长前期发展阶段，这个阶段应基本结束。转而应进入十八大提出的建设美丽中国，实现中华民族永续发展的成长后期和成熟期阶段。
如果说飞机以全新的运动形态彻底改变了传统的时空概念，从而使社会生产力发生突飞猛进，那么高铁就是以革新了的传统运动形态再一次彻底改变了传统的时空概念，从而同样也会使社会生产力发生突飞猛进。
所以说实施国际国内两个铁路建设布局（以下简称“两个布局”），事关中国战略全局。
“两个布局”将引发投资的新布局，投资布局带动一切！投资促进了新的生产力，开辟了发展经济的新天地，进而带动技术、带动市场、进而带动全局。从时空角度看，“两个布局”还带动中国的工业化，带动了眼前的十年（到2020年），甚至下一个十年（2030年），带动了整个西部地区的发展。
“两个布局”为生产力的发展和国家安全服务。
要实现十八大提出的GDP和居民人均收入翻一番的目标，发展战略性新兴产业，特别是重大装备制造业是关键。发展物流、旅游等第三产业，拉动内需是重点。进一步发展中国铁路（包括高铁）是落实“翻一番”的重要抓手。
中国高铁（包括高原铁路）在全世界已属一流水平。以京沪高铁为例，各项技术指标均超欧日高铁水平，应择机尽快恢复时速350公里运营，一是避免资源浪费，二是完全确立世界第一的位置（欧洲、美国、日本、韩国等国高铁发展目标是按时速300~350公里规划的）。目前中国高铁在全球的影响力已大大促进了中国轨道交通装备产品的出口，初步统计在全球经济萧条，中国出口压力增大的背景下，2011年中国轨道交通装备产品出口增长约120%，预计2012年又增长100%。南车高铁动车组国产化水平已达90%，且不受任何国家的制约。
在已开通的高铁沿线及城市，正在形成新的高铁经济。旅游的大幅度拉动，同城化形成的经济活力，老百姓一票难求的状况大大缓解。城镇化带来的新的人口流动都将被高铁所消化。再有几年，高铁网才真正建成，那时高铁对经济的倍增效应才真正体现出来。
铁路建设的投资对钢铁、有色、建材、机电等行业的拉动作用巨大。所以中国高铁网的建设一举四得：解决一票难求；解决一车难求（货车车皮）；拉动经济，为结构调整、稳增长做贡献；促进中国高端装备制造业的发展。中国铁路的科学发展是实现党的十八大提出的2020年建成小康社会的重要手段和标志，也是实现交通运输业结构调整的重要内容。
为平衡和抵消以美国为首的重返亚洲新战略，打破美国拉拢中国周边国家对中国实施的战略制衡，中国必须通过铁路的西进和南进加强与该地区国家经济上的进一步融合，构建新的地缘政治经济新格局。
青藏铁路、新疆铁路的进一步发展和完善，使该地区各民族进一步融合、社会进一步稳定、经济进一步发展，用事实粉碎国内外藏独、疆独组织的阴谋。
在国防上，铁路系统特别是高铁网络的建成，是兵力和战略物资投放的重要手段，同时也是战略打击力量的重要机动方式。中国边境地区任何不稳定情况的发生，可以通过铁路系统快速形成军事打击的威慑态势，为和平解决争端赢得主动。不久前，美国退役上将海曼·乔治·瑞卡夫（Hyman George Rickover)说过： 10艘航母也比不上一条高铁对美国的威胁大。分析认为中国高铁“威胁”到美国航空、航海等“战略利益”。美国大量的军品研发和投入是靠民品的获利来支撑的。如波音公司的民机销售支撑了其军机的开发与生产。中国是美国最大的波音飞机进口国，中国高铁的发展自然会影响美国民用飞机的进口，这就是美国所谓“战略利益”的实质。反过来说，中国大量进口美国欧洲飞机也间接支持了他们的军用飞机发展。
中国商用大飞机没有十年八年还形不成气候。高铁将有效填补空缺，以防欧美的制约。
铁路建设的“两个布局”覆盖整个中国乃至向西向南延伸万里之遥，投资体量巨大，从建设时间上看，可持续20年甚至更长，从这个意义上讲，铁路建设的“两个布局”是中国生产力发展的新动力。
3.铁路建设的国际布局
中国力行的是和平崛起的发展思路。走英国炮舰政策、殖民统治、经济掠夺的发展模式显然不合时宜。走美国霸权主义，动辄诉诸武力或以武力相威胁的发展方式，即使中国成为第一经济大国也不会效仿。以中国强大的政治、经济、文化为后盾，以建设现代化铁路为手段，实现和平崛起是完全行得通的。相关各国从中获得更大利益，实现共同发展。
地区间陆上交通的互联互通，是促进地区和平的重要手段。中东一位著名企业家说过，他看到欧洲在二战后铁路实现了互联互通，之后欧洲再无战争。他甚至认为铁路的互联互通是促进和平的重要手段，他希望中东的铁路也能互联互通，使中东走向和平，他愿为此付出努力。
公元元年前后，中国北方一个强大的国家匈奴与中国汉王朝战争约300年时间。匈奴的灭亡除了其内部分裂的原因，汉王朝联手西域各国“断匈奴右臂”起到了关键作用。西汉的张骞，东汉的班超出使西域，使用外交手段形成了西域抗匈联盟，与此同时，连接东西的丝绸之路打通，东西各国互通有无，商贾奔走东西，世界呈现一派生产力发展新气象。
近现代，铁路、航海、航空等现代化交通方式出现后，联络东西方的陆上丝绸之路逐渐淡出。当今，美国重返亚太，在太平洋西岸第一岛链形成对中国全面围堵之态势，恰似当年之匈奴。我们应避其锋芒，趁其有心无力，自顾不暇之时，加快从陆路向西，向南拓展，加快现代化的快速铁路建设，形成互联互通的陆上新丝绸之路。与中亚、西亚、东南亚、南亚各国形成经济发展共同体。通过陆上新丝绸之路，促进该地区生产力的进一步发展，人们生活水平的进一步提高，建立地缘政治经济新格局。
要抓住世界制造业向发展中国家转移，中国经济快速发展，欧美国内矛盾自顾不暇的千载难逢的历史机遇，加快铁路的向西向南拓展，这是中国历史三千年来未出现的机遇，此时不作为将遗恨万年。这就是中国和平崛起的新手段。
1）向西拓展
目前的铁路欧亚大陆桥有两种说法，一是从中国的连云港经陇海线、兰新线到达新疆的阿拉山口，再经哈萨克斯坦到俄罗斯，再进入北欧国家芬兰；二是从俄罗斯的符拉迪沃斯托克（海参崴）通过西伯利亚铁路经莫斯科、圣彼得堡再进入芬兰或白俄罗斯等北欧国家。中国目前有黑龙江省绥芬河、黑河和内蒙古满洲里三个口岸可直接进入俄罗斯国内的这条欧亚大陆桥。此外从中国的内蒙古经蒙古国可进入俄罗斯的欧亚大陆桥。1996年，铁路合作组织曾提出过13条欧亚铁路通道，均都通过原独联体国家和原东欧国家，靠近最南方的铁路也要经过里海和黑海。本建议是更向南一些通过伊朗和土耳其到达欧洲，这两个国家已经在建高铁并且是标准轨道。
选择新的铁路欧亚大陆桥线路，应是走更具政治经济题材的国家，经初步分析可选择如下线路：
从中国新疆的喀什向西出境，经吉尔吉斯坦、塔吉克斯坦首都杜尚别、乌兹别克斯坦的撒马尔罕、土库曼斯坦首都阿什哈巴德、伊朗首都德黑兰、土耳其首都安卡拉，从土耳其伊斯坦布尔进入欧洲的保加利亚首都索菲亚，从索菲亚可进入欧洲铁路网。
2）向南拓展
历史上，东盟国家与中国关系都不错，但美国重返亚洲以来，插手南海问题，中国与菲律宾、越南产生矛盾，美国又插手缅甸，造成中缅关系复杂化。向南拓展一条国际快速铁路有利于包括中国在内的东盟自由贸易区的发展。
原规划有东中西三条线路进入东南亚。东线是从中国云南的河口进入越南；中线是从中国云南的磨憨进入老挝；西线是从中国云南的瑞丽进入缅甸。可三线并举，促进三国竞争的积极性。目前东线方向越南比较消极，西线最优，可通过缅甸进入印度洋，从而化解中国马六甲海峡单一海上通道的巨大风险。但目前，由于美国插手缅甸，中资企业在缅的海港建设、输油管建设、水电站建设受阻，缅甸方向情况较为复杂。
目前，从中线进入最为现实，老挝政府非常积极，泰国政府也积极响应，从中线走也可对东西两边构成政治和经济上的压力。昆明是中国快速铁路网第五纵第五横的交会点（第五纵由银川经兰州、成都到昆明；第五横从香港经广州、南宁到昆明）。昆明到磨憨509公里。
从中国的磨憨向南出境，直抵老挝首都万象，再向南进入泰国，经首都曼谷，再向南经马来西亚首都吉隆坡，最终到达新加坡。可择机从泰国或缅甸联通到印度洋的港口，从而减轻中国从海上向西必经马六甲海峡单一出海通道的压力。新加坡是欧亚大陆的最南端，通过这条铁路，东南亚诸国可经陆上新丝绸之路直抵欧洲。
4.铁路建设的国内布局
在中国百年历史上，实现中华民族的伟大复兴是多少仁人志士的梦想。孙中山先生曾亲自规划过要在中国建设10万英里铁路（约16万公里），但他的梦想至今还没有实现。
2004年国务院批准的《国家铁路网规划》中，到2020年全国铁路里程达到10万公里，2008年铁道部对《国家铁路网规划》进行补充和修订并得到国务院批准，该版《规划》中，到2020年全国铁路里程将达到12万公里，目前从铁道部获得的信息，这个目标将提前5年到2015年实现。
党的十八大提出，到2020年建设小康社会的宏伟蓝图，中国的GDP和城乡居民人均收入翻一番，实现经济建设、政治建设、社会建设、文化建设、生态文明建设五位一体的科学发展。到2030年左右，中国还将超越美国，成为世界第一的经济大国。经济社会发展、城镇化建设，交通必须先行，国内铁路发展必须放在重中之重的位置。
鉴于中国铁路目前实际情况以及未来中国的发展对铁路的要求，有必要对中国《国家铁路网规划》再次进行修订。
1） 到2030年，全国铁路里程应达到20万公里。
用国土面积铁路密度、人口铁路密度和经济总量铁路密度三个维度来综合规划铁路总里程是比较科学的。
以20万公里计算铁路密度，国土面积铁路密度为200公里/万平方公里，与现在欧洲和美国基本持平，但仍不到日本的1/3（日本为700公里/万平方公里）。人口铁路长度为1.4万公里/亿人，这个数字与2011年比翻了近一番，但也只有目前日本的2/3（日本为2.07万公里/亿人），与欧美比还有2至5倍的差距（欧洲是3.4万公里/亿人、美国是7.7万公里/亿人）。
2011年经济总量铁路密度中国为1.33万公里/万亿美元，这个数据欧洲为2，美国为1.52，法国为1.25，德国1.14，中国略低于欧美，略高于德法。日本为0.45，日本为岛国，近海运输占运输业比重很大，与内陆国家不可比。印度为3.48，印度GDP较小，此数也不可比。到2030年，如果中国的GDP超越美国，经济总量铁路密度取德国较低线的1.1也得需铁路20万公里，所以到2030年，中国作为世界第一大经济体，拥有20万公里铁路是一个必须要达到的底线目标。
2)五纵五横的中国高速铁路网建成
《国家铁路网规划》是2020年建成四纵四横的高速铁路网。为了促进西部大开发，应增加第五纵第五横。
五纵是：北京~上海 时速350公里、北京~广州~香港 时速350公里、北京~沈阳~哈尔滨（大连） 时速350公里、上海~宁波~福州~香港 时速250公里，新增：呼和浩特~银川~兰州~成都~昆明~磨憨 时速250公里。
五横是：青岛~石家庄~太原 时速250公里、徐州~郑州~兰州，建议延长至乌鲁木齐~喀什 时速250公里/350公里、南京~武汉~重庆~成都 时速250公里、上海~南昌~长沙~昆明 时速250公里、新增：广州~南宁~昆明~瑞丽 时速250公里。
磨憨和瑞丽是通往东盟快速铁路网的两个口岸，喀什往西口岸是通往欧洲铁路网通道的东起点。
五纵五横（加个别快速支线，如西宁）可覆盖全国除拉萨之外所有直辖市和省会（自治州）城市。五纵五横高速铁路网里程将达到2万公里。
3）建设区域性的城际快速铁路网和大型城市的郊区铁路网(略
4）边疆铁路建设(略
5）中国装备制造业由“跟随”到“引领”的转折
重大装备制造是衡量国家综合国力的重要因素，欧美强国更是将重大装备的核心技术视为国家的核心安全。高铁应成为中国重大装备制造业崛起的排头兵，高铁是中国装备制造业的重要领域，是国家七大战略性新兴产业之一。
中国高铁装备制造业的成功发展经验应对我国其他重大装备制造业如航空、舰船、核电等行业起到示范、带动和促进作用，进而使中国的重大装备制造水平整体性提升。
中国高铁的产品、技术、乃至标准将大步“走出去”，成为全球高铁发展的重要力量。要鼓励和支持企业走出去，参与各国的高铁建设，特别是美国的高铁建设，由于其在全球的影响力大，要发挥中国的政经优势，力争拿下第一个项目。
今年铁路科普日活动在北京北站启动
9月14日上午，北京北站候车室西南角人头攒动，旅客们被一系列“贯彻环保基本国策，建设绿色环保铁路”的宣传展板吸引，铁路科普志愿者们为旅客细心地讲解着。这一热闹的场面拉开了2013年铁路科普日活动的序幕。
铁路科普日活动是全国科普日活动的重要组成部分，此次活动以 “提高技术创新水平，支撑铁路科学发展”为主题，通过设置宣传展板、组织专家咨询等多种形式的科普活动，宣传中国铁路在贯彻环保基本国策、实施创新发展战略、普及铁路环保知识等方面取得的丰硕成果。以“科技创新·美好生活”为主线，通过宣传展板、专家咨询、站车宣传、发放宣传资料等形式，普及铁路安全科技知识，增强安全风险管理意识，提高安全风险管理能力，宣传中国铁路在全面提高设备质量、深化安全风险突出问题专项整治等方面大力实施科技创新所取得的一系列成果，营造全社会关心支持铁路科学发展、安全发展、可持续发展的浓厚氛围。
中国铁道学会、詹天佑科技发展基金会、北京铁道学会和北京北站的有关领导参加了启动仪式。在活动现场，除展板区外，展台区的气氛也非常热烈。詹天佑科技发展基金会和 《铁道知识》杂志社为本次活动提供的精美期刊、书籍等纪念品受到参观旅客的欢迎。几位小旅客也饶有兴致地翻看站台的杂志，一些旅客则围绕 “高原环保铁路”热烈讨论着。詹天佑基金会参加了科普日活动启动仪式，对科普日活动给予资助，为活动提供了《詹天佑画册》、《詹天佑文集》、小说《詹天佑》等宣传品。
8月全国铁路装车增幅创两年新高
9月17日消息，随着中国经济的回暖，铁路货运数据也终于有了一抹亮色。中国铁路总公司17日透露，1至8月份，全国货运形势逐步好转。其中，8月当月国家铁路日均装车数为今年4月份以来的最高水平，同时也是2012年以来同比增幅最大的一个月。
1至8月份，全国铁路货运发送量完成258786万吨。其中，货物发送量完成258253万吨，行包发送量完成533万吨。货运总周转量完成19040.25亿吨公里。呼和浩特铁路局货物发送量同比增长为全路最高，达到7.3%。太原、西安、昆明和乌鲁木齐铁路局也实现了同比增长。
8月份，全路实货需求日均达到17万车，环比增加2万多车，特别是8月下旬日均达到了19万车，货源回升势头比较明显。8月，国家铁路日均装车133018车，环比增加2826车，为今年4月份以来的最高水平；同比增加5660车，增长4.4%，是2012年以来同比增幅最大的一个月。
客运方面，1至8月份，全国铁路旅客发送量完成142144万人，增长10.9%。全路范围来看，除哈尔滨、太原铁路局旅客发送量同比下降3.2%和1.6%外，其他16个铁路局（公司）均有不同程度增长。其中，武汉铁路局增幅最高，达到28.3%。
国庆网购火车票“银联在线支付”免费送保险
国庆节假期即将来临，9月12日起，可以通过电话和网络方式购买国庆长假首日的火车票。笔者从铁路部门获悉，节假日期间铁路客流将大幅增加，势必会增加购买火车票的难度。为此，铁路部门相关负责人建议广大乘客提前预订车票。而通过铁路客户服务中心网站www.12306.cn，使用“银联在线支付”，可便捷、安全购票。
笔者了解到，“银联在线支付”支持铁路网上购票以来，受到越来越多旅客的青睐。据了解，“银联在线支付”是中国银联联合各商业银行共同推出的银行卡网上交易转接清算平台，涵盖多种支付方式，无需开通网银，即可快速完成支付。
为此，笔者专门登录了铁路客户服务中心网站，亲身体验“银联在线支付”的使用流程。订票进入支付环节后，除几大银行的网银之外，“中国银联”的标识醒目突出。点击该标识跳转至中国银联的在线支付页面后，持卡人只需根据页面提示输入必要的验证信息，即可快速付款，整个支付过程可在1分钟内完成。
除了铁路出行领域，“银联在线支付”还提供航空、公路、轮船等交通领域的网上购票服务。预计国庆期间，“银联在线支付”将成为众多银联卡持卡人网上购票的首选支付工具。
据悉，为回馈用户，“银联在线支付”近期正火热开展网购火车票优惠活动，凡持卡人在铁路客户服务中心网站购买火车票，并使用“银联在线支付”成功付款，即可在支付成功页面免费领取1份最高赔付额达30万元的意外伤害保险（放心保）。
英财政大臣：高铁计划可改变英国“经济地理”
据英国《卫报》网站9月1日报道，英国财政大臣乔治 奥斯本已经做出推断，政府已对伦敦和伯明翰之间的高速铁路失去兴趣，却对缩小南北差距的项目充满激情。
报告称英国财政部对这项花费426亿英镑项目费用的增加十分关心，财政大臣欢呼道，这项计划可能会改变英国的“经济地理”。
奥斯本向BBC1的安德鲁 马尔节目透露，“我对于这项计划充满激情，因为它可以让英国南北部的差距越来越小，从而确保英国经济发达的地区不再只是伦敦。HS2的目的是改变国家的经济地理，确保北部和中部受益。”
据悉，该计划所花费的426亿中有140亿用于意外事故。英国财政部高级官员上个月向《金融时报》表示，连接英国南北部第一阶段的伦敦和伯明翰之间的铁路建设将会花费730亿英镑。
财政部匿名官员的干预促使支持政府计划的前财政大臣达林改变了他想要放弃该计划的看法。达林上个月引用已故经济学家约翰 梅纳德 凯恩斯的一句话称，“事实已经改变。HS2铁路现在的情况已经和2010年不同。”
工党目前仍然致力于高速铁路建设。但是艾德 鲍尔斯批评政府对这项计划处理得“完全混乱”，他向BBC透露，“工党财政部并没有对HS2的空白预算。”
首相称近期经济复苏的迹象是由房地产市场的繁荣带动起来的。
奥斯本称，“我想我们已经拥有了广泛的经济复苏基础。尽管早期阶段形式正在好转，我们也不能放松。如果经济上出了什么问题，我们一定要想办法补救。政府的经济计划也要求我们这样做。”
各国应对地铁"血栓":伦敦线路可替代性强
随着地铁的迅猛发展，它已经成为人们生活中非常重要的交通工具。一旦地铁发生故障会给大家带来很多不便，那么，应对地铁故障及延误，国外各大城市有何招数？
东京：多渠道告知
东京地铁故障率较高，发生故障时地铁广播会告知事故原因。
日本是地震多发国。发生一定级别的地震时，地铁会自动停止运营，经检查确认没有安全隐患后才会继续运行。
如果地铁发生故障，地铁车内外所有告示牌会写明从哪一站至哪一站停运及其原因，车内广播也会播送相关信息。乘客下车或出站时，地铁乘务人员会发放“延迟证明”，乘客可自行领取，向工作单位出示以证明因地铁故障导致迟到。
日本以轨道交通为主，地铁故障可能影响许多人回家。上班地点离家近的人步行回家，住得远的就在公司或附近酒店凑合一晚。针对这种情况，日本有专门的训练和演习。
伦敦：线路选择多
伦敦地铁四通八达，可替代性强，即使一条线路停运，乘客也可以方便地换乘其他线路。换乘替代交通工具时不但有人疏导，还可以享受免费待遇。
伦敦地铁的不足之处是手机和网络信号没有覆盖，拨打地铁乘客的电话会直接转至语音信箱。据悉，伦敦地铁故障一般有“信号故障”和“有人卧轨”两种原因。
伦敦人遭遇地铁故障时大多不焦躁。伦敦人爱在地铁里看书，地铁停运时有人安静阅读，也有人吃东西、化妆。
纽约：经常有延误
纽约地铁方便，但经常因为调度或维修发生延误，延误一分钟左右是正常情形。
发生延误时，地铁运营方会通过广播告知乘客。纽约地铁绝大部分站点没有手机或网络信号，大家会看书或报纸打发时间。
纽约地铁周末经常改变运营线路。大家可以下载纽约地铁应用客户端，上面会详细介绍各条线路及当天线路改变状况。地铁站也会贴告示，提醒线路变化。
据介绍，作为城市主要公共交通工具，纽约地铁最近几个月延误尤其多，几乎每天都会发生，纽约人对城市基础设施抱怨不少。
俄罗斯：首座通往中国的铁路桥于2013年开工建设
早在2013年5月23日，俄罗斯总统驻远东联邦区代表处表示，第一座俄罗斯通往中国的铁路桥计划于2013年秋季开工建设。”
跨阿穆尔河桥建设项目由国家和私人合作，使用属于“彼得罗巴甫洛夫斯克”国家集团的“Rubikon”公司、中国方面和远东与外贝加尔地区发展基金的资金建设。
据了解，铁路桥建成后，将连接被阿穆尔河分隔两岸的犹太自治州的下列宁斯科耶村和中国同江。这座桥梁是向中国运输铁精矿的必经之路。目前该州正在建设“基姆坎-苏塔拉”选矿厂，将在这里加工矿石。
据了解，铁路桥梁按照俄中政府签署的政府间协议建设。桥梁长度2.2公里，其中俄罗斯部分0.3公里，第一阶段的通行能力为520万吨，第二阶段将达到2000万吨。
伊沙耶夫（俄罗斯远东发展部长、俄总统驻远东联邦区全权代表）23日在犹太自治区举行会议，讨论铁路桥梁的建设进程。代表处表示：“"彼得罗巴普罗夫斯克-黑色冶金"公司总经理马卡罗夫向全权代表报告称，连接俄罗斯和中国的桥梁建设将于2013年的秋季开始。已经按照两国的标准完成了一系列的设计和勘探的工作。”伊沙耶夫表示：“桥梁项目对地区社会经济发展具有重要的战略意义，而且能收回它的成本。”
2013年5月22日，远东和外贝加尔地区发展基金新发言人表示：“该基金打算成为犹太自治州政府的管理和融资伙伴，以便落实俄罗斯和中国边境跨阿穆尔河的桥梁建设的问题。发展基金与彼得罗巴甫洛夫斯克黑色冶金公司签署了一份意向书，收购“Rubikon”设计公司的全部股份，该公司是落实跨阿穆尔河“下列宁斯科耶-同江”边境铁路桥俄罗斯部分建设的项目公司。
伊沙耶夫表示：“桥梁项目对地区社会经济发展具有重要的战略意义，而且能收回它的成本，同时也很需要这座桥梁来连接中俄双方贸易友好健康的发展。”
代表处表示：“"彼得罗巴普罗夫斯克-黑色冶金"公司总经理马卡罗夫向全权代表报告称，连接俄罗斯和中国的铁路桥梁建设将于2013年的秋季开始。已经按照两国标准完成一系列设计勘探工作。”在交易结束情况下远东和外贝加尔地区发展基金将成为这个项目的管理和融资伙伴。
据了解，自1991年12月苏联解体后，原苏联14.7万公里铁路网也随之组建各国铁路管理机构。
1992年2月，根据叶利钦总统的命令，俄罗斯成立了俄罗斯联邦交通部（相当于我国的铁道部），铁路系统仍实行交通部一铁路局一铁路分局一基层站段四级管理体制。俄中政府签署的政府间协议建设。桥长度2.2公里，其中俄罗斯部分0.3公里，第一阶段的通行能力为520万吨，第二阶段将达到2000万吨。
