《铁路安全管理条例》日前发布，并定于明年1月1日起施行。条例规定，任何单位和个人不得违反规定要求压缩建设工期。
 
　　《条例》明确了保障铁路建设质量安全的规定。任何单位和个人不得违反规定要求铁路建设、设计、施工单位压缩建设工期。《条例》规定，对存在安全性缺陷的铁路机车车辆及其它专用设备实行召回制度。
 
　　《条例》规定高铁线路两侧各200米范围内禁止抽取地下水。《条例》对于在动车组列车上吸烟有明确的禁止性规定，也就是说在动车上吸烟将违法。
 
　　条例规定，铁路运输企业应加强对旅客身份信息的保护，其工作人员不得窃取、泄露旅客身份信息。
 

近日，国务院出台《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(以下简称“意见”)，提出对新建铁路分类投资建设，鼓励社会资本投资建设或通过铁路发展基金参与铁路投融资，从而实现多方式多渠道筹集建设资金。
 
　　记者在上海、浙江、安徽等地采访中了解到，因担心跨界太大，回报不高等因素，目前民营资本进入铁路投融资领域意愿缺乏。专家建议，通过进一步深化、细化“意见”，完善投融资制度，加快建立铁路产业基金，保障民营资本收益等措施，消除民营资本进入铁路投融资领域的多重障碍。
 
　　—投资意愿缺乏 观望情绪较重
 
　　安徽省工商联于今年年中对部分民营企业进行的问卷调查显示，被调查民营企业新的投资方向依次为:资源、能源等基础产业占36.2%；现代商业和物流占36.2%；政策性住房建设占20.8%；城乡统筹和新农村建设占20%；金融服务占19.6%；包括铁路在内的交通运输、水利工程、电信等各种基础设施仅占15.8%。
 
　　“总体来看，民营企业投资基本集中在采矿、房地产开发、市政建设、商业等传统劳动密集型领域，社会公共事业和社会福利事业发展较慢，铁路建设更是鲜有进入。”安徽省工商联政研室副主任李增流表示。
 
　　记者采访上海、浙江、安徽等地的多家民营企业了解到，当前，民营经济对于进入铁路投融资领域还存在一些顾虑，集中在影响自身发展、投资回报不高两方面。
 
　　首先，担心“跨界”太大。实体领域内的民营企业大多更倾向于集中发展主业，对进入铁路建设领域并未给予更多关注。安徽一家从事机械装备高端零部件制造的知名民营企业负责人告诉记者，尽管“意见”一出台公司就已经注意到了，但和绝大多数实体领域内的民营企业一样，铁路建设与自身主业相比“跨界”太大，“目前主要还是考虑在主营业务上投入资金”。
 
　　其次，担心回报不高。铁路投资周期长、对资金需求巨大，是否能够保障收益成为民营企业顾虑的另一主要因素。浙江一位不愿意透露姓名的知情人士表示，铁路仍然是一个高度垄断的行业，除了投资之外，线路管理、线路资源分配、利益分配和结算等，都还掌握在国有铁路运输公司和主管部门手中，民营资本无法保障合理收益。北京交通大学产业经济学博士、北京和聚投资管理有限公司执行合伙人于军表示，能不能得到“稳定的更高的回报”是民营资本是否“出手”的关键。
 
　　但是，仍有部分民营企业愿意投石问路。一位正在长沙创业的温州籍商人告诉记者，目前正和几个企业家一起，打算和中铁20局下属公司就合作建设城市铁路进行洽谈，但是怎样的合作方式，出资形式都还没有确定。“还是要看细则和地方政府的态度，对于民营企业来说关键还是能否盈利。”
 
　　—“意见”条款有所进步 三大障碍仍待破除
 
　　北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌、安徽大学经济学系副主任华德亚、温州铁路投资公司总经理丁建宇等人认为，“意见”和前几年出台的关于铁路融资的方案相比有所进步，主要体现在政策更加具体，方向更加明晰，规定了具体的开发铁路类型，也制定了明确的基金运作模式，有助于解决迫切的融资需求和困扰。但真正吸引民营资本投入“真金白银”，还存在“话语权”、可行性、投资体量等障碍。
 
　　一是“话语权”障碍。专家认为，“意见”中只规定对外开放部分的线路，干线还是由铁路总公司所掌控，根据规定，支线服从于干线，民营企业还是处于被动状态。再者，铁路线路有很多，究竟先开放哪个?每条不同的线路有着不同的用途，如果民营企业进入之后，线路的各种权利仍完全由铁路总公司所掌控，那么民营资本就没有平等话语权可言。
 
　　以国内首条民资参股的衢常铁路为例，2005年该项目启动之初，民资光宇集团持股32.5%；经不甘丧失话语权而力争后，股权升至34%，赢得宝贵的“一票否决权”；但2006年8月，在出资5000多万元后，光宇集团决定不再追加投资，其所持股份降至18.88%，失去话语权。2008年，随着该公司旗下浙江水泥资产被国资背景的中国建材收购，光宇在衢常铁路的股份也随之转给后者，民资全面退出。
 
　　其次，可行性障碍。专家认为，现有政策原则性过强，在关键问题上没有出台具体措施。“意见”中所提到的铁路发展基金要确保稳定合理的回报也同样“过于笼统”，缺乏说服力。铁路融资本身就是市场化的改革，价格是由市场所规定，亏损不是由政府控制，因而，“稳定合理回报是无法进行保证的”。同时，我国铁路主要分为客运和货运两大方面，客运基本不挣钱，货运是挣钱的，货运补贴客运，再加上中西部的铁路基本不挣钱，所以所谓的基金稳定回报，仅凭现有的“意见”所述根本无法确保。
 
　　一些民营企业更是指出，目前鼓励和支持民营资本进入铁路建设的政策“看似全面，实际很难落实”。如民营资本进入铁路建设领域需要具备哪些条件或资质，民营资本建设和经营的铁路，在运营中如何定价、能否独立核算等具体问题都没有作出明确规定。
 
　　第三，投资体量障碍。安徽联华实业集团董事局主席汪明来认为，铁路项目具有投资周期长、投资额度大、回报率低等特点，动辄数十亿元甚至数百亿元的投资，一般企业往往难以承担。“这类投资对民间资本的实力是一场很大的挑战，这是不可回避的客观现实。”
 
　　—完善制度、保障收益 改革仍需“深化”、“细化”
 
　　北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌、浙江大学经济学院院长史晋川、温州中小企业促进会会长周德文等专家认为，2003年以来，我国的铁路投融资模式经历了以建设基金为主加少量贷款，到以少量部省投资撬动大量债务，再到近两年的国家财政被迫大规模救助并直接投资，亟须转变到更稳妥、可持续的模式。宜对“意见”进一步深化、细化，完善投融资制度，加快建立铁路产业基金，保障民营资本收益。
 
　　首先，建立和完善投资人收益的保障机制，使收益成为吸引民间资本参与的“钥匙”。一是出台相应的配套措施，比如铁路建设审批权限的下放，能否由国务院部分放权到省一级政府，能否将沿线开发权力也一并放开等，二是拓展收益渠道。通过铁路和沿线土地同步开发，实现土地资源的充分利用，将土地捆绑在站点上，进行商业开发。
 
　　其次，深化铁路投融资改革，建立产权清晰、权责分明的投融资制度。专家认为，“意见”的方向是对的，从之前的政企分开到如今的市场化改革是必经之路。但要真正吸引小微企业和有实力的民营企业“出手”，还必须制定明晰的产权界定制度，并给予具体的保护措施，让社会资本看到可靠的预期，并能够参与到整个资本运营之中。
 
　　一些企业家还建议，国家可考虑将某些经规划获准后的特定铁路路段让民间资本单独建设，或民间资本通过股权转让程序取得特定铁路路段的全部或控股权后，转包给国有企业实施承包经营。
 
　　第三，加快设立和规范铁路发展基金。专家认为，相比直接建设和持股，基金具有方便赎回和退出、流动性更强等特点，更适合在当前形势下吸引更多社会资本。国家应加快设立铁路产业投资基金，或允许将具有盈利能力保障的特定铁路资产作为融资产品，以利于吸引民间资本，民间资本可根据自身能力参与投资。如缺乏经验或资金实力尚不强时，可先投入少量资金参与建设，积少成多、逐步发展。
 
　　第四，处理好民营资本与国有资本、民营经济实体与铁路总公司之间的关系。安徽省政府参事程必定认为，民营资本进入铁路建设领域后，可与国有资本、铁路总公司采取股份制方式来合作、融合。“现在铁道部也已经企业化，民营经济与铁路总公司共同投资铁路建设，意味着投资主体的多元化，投资对象的单一化，应当给民营经济实体同样的监督权力、分享利润的权利，并加强国有资本的核算，防止浪费。”
 
　　安徽师范大学经济管理学院副院长周端明还提出，民营资本进入铁路行业固然有利，但同时也要注意可能发生的国有资产流失以及过度市场化可能会损害公众利益等问题。
 

9月8日20:13左右，从湘湖出发开往文泽/临平方向的一趟列车，直接在钱塘江底下的隧道中“趴窝”了。列车上的113名乘客，只能沿着地铁隧道里1.2米宽的栈道走出来，足足走了半个小时。
 
　　这次“趴窝”引发的延误效应，一直扩散到整条地铁1号线的运营——不少乘客滞留在地铁站内，足足等候了大半个小时；原本回家16分钟的车程，却开了长达一个半小时；还有不少乘客被中途“请下”列车；还有乘客发微博说，没赶上火车东站的高铁末班；部分站点提前“歇业”……
 
　　晚上8点31分，杭港地铁官方微博发布消息：由于供电系统故障，杭州地铁1号线湘湖-文泽\临平方向列车全线延误25分钟左右，请各位乘客耐心等待，需要办理退票的乘客可以前往客服中心处理。
 
　　晚上9点，杭港地铁官方再次发布消息，为确保安全行驶，杭州地铁1号线将采取临时运行模式：1、湘湖站至文泽路站双向通行需在近江站换乘；2、临平站至湘湖站双向需在客运中心站、近江站换乘；3、列车间隔暂时调整为10分钟。
 
　　由于这个时间段乘车的市民，不少是赶着回家，得知地铁延误后很是着急。官博发布消息后，短时间内收到了数十条乘客的回复。
 
　　网友“徐小顿”称：往湘湖方向的地铁也受到阻延，在打铁关时对面往临平方向的旅客被疏散到相反方向的地铁上，我出地铁不知道回家往那个方向打车，想来又是个忧伤的故事。
 
　　还有网友提议，在滨江受困往市区的朋友，可以在江陵路站坐对向车道，先过江在转车。
 
　　一位名叫“宝康biocom”更可怜，称因杭州地铁一号线故障，居然未赶上去沪末班高铁。
 
　　晚上22点，经过紧急抢修，文泽路站至湘湖站方向已恢复正常通行；临平站-湘湖站双向需在客运中心站换乘；湘湖站至文泽路\临平站方向列车已恢复各站点正常停靠，行车间隔将调整为20分钟。
 
　　另外，有乘客提到，故障期间，地铁发出碰撞声，车厢周围还冒出火花，多个列车灯短暂熄灭。

　　截至9月9日凌晨零点，事故路段仍未恢复通电，事故原因仍在调查中。

看来政府不想再容忍深圳地铁的亏损。
 
　　深圳市政府审计报告称深圳地铁一期正式运营以来累计亏损近15亿元，拉低国资收益率。市审计局要求深圳国资委深入分析盈利能力下降的原因，梳理未能产生效益的资产或项目，加强经营成本费用监测，提升盈利水平。
 
　　地铁该不该盈利、怎么盈利，又成为城市热点话题。
 
　　应当明确的是，深圳地铁近几年没亏损，刚过去的2012年还盈利了3.3亿元。只是这个盈利都建立在500多亿元的债务和政府财政补贴的基础之上。
 
　　还应当明确的是，在探讨盈利问题之前，首先应该关注公司投资、财务的透明度和债务存续的剩余空间。否则，对盈利的渴望很可能简化为涨价的借口。
 
　　深圳地铁是个观察深圳地方投融资平台的好窗口。它的现状，有两个维度可供研究：地方债、投资效率和监管。
 
　　负债545亿的地方融资平台
 
　　经历这么多年的城市化，人们普遍相信了造城神话的存在：源源不断地投入基础设施建设并招商引资，就能把城市的饼做得越来越大，让城市越来越繁华，房价越来越高，生活越来越好……
 
　　深圳的地铁投资算是近年在城市基建方面投入最集中的领域。它带来交通便利和城市效率提升，带动物业增值。它也是一个典型的地方投融资平台。通过地铁集团承接地方公共资产，大幅举债投资。
 
　　笔者翻了翻地铁集团的账本。从2008年至今，深圳的地铁投资称之为“大跃进”不为过。
 
　　地铁集团的负债从2008年末的76亿元增长到2012年末的545亿元。地铁集团的总资产也由2008年末的246亿元上升到2012年末的995亿元。资产负债率则从2008年末的31%上升到2012年末的54.8%。
 
　　呜呼哉！庞然大物。
 
　　回过头看收入。2012年深圳地铁集团的营业收入是11.2亿元。加政府财政补贴5亿元，共16.2亿元。在持续建设和运营所需款项以及未来还本付息的压力面前，这点收入不值一提。
 
　　债务终会到期，建设尚需支出，2012年末地铁集团应付款项有130多亿元。账面上的货币资金则从2011年末的70亿元下降到33亿元。
 
　　借旧还新不是长久之计。这笔账，财政买不起单。最后能仰仗的是地铁沿线的土地资产。对深圳政府来说，这是左手转右手的游戏。拨给地铁集团一块地，政府手里的土地资产就少一块。只是地铁集团可同时进行二级房地产开发销售。
 
　　该说什么呢？如果资金能周转得过来，政府也不用叫开发商来介入城市更新了。缺的是钱，要的是速度，长线收益与短期效率不可得兼。且不说目前日益高昂的开发成本和一连串复杂的历史遗留问题。
 
　　作为地方融资平台的地铁集团，债务是由政府信用捆绑抵押的，以地养铁这笔账，需要请会计来算清楚，让人大审明白。
 
　　监管缺失下的投资狂奔
 
　　审计局说了，要分析原因、监测成本，提升盈利。在债务能否支撑当前节奏的问题之外，还需要问一问的是地铁集团的运营是否得力、监管是否到位、投资是否浪费、建设过程是否有黑洞。
 
　　要搞清楚以上问题，作为深圳国资的运营平台，地铁集团应出具明细的运营账单。给全体市民一个交代。因为这个平台过去多年已绑架了政府信用和部分财政支出，同时捆绑了深圳市不少优质土地资源，也占用了大量本地信贷资源。
 
　　深圳市审计部门和市人大有责任进行严格审核，地铁集团的投资开支、采购，以及地铁线路资源的开发、外包，都应该给以专业的审查监督并对外公示。
 
　　单从市民角度看，地铁集团的历年年报，未对成本进行细分列明，未对运营收入中的票价和广告、物业等资源性收入进行详解。也未对目前公司995亿元的总资产中涉及的城市公共资源有基本的介绍。无论收益如何，这个账本不及格。
 
　　对地铁集团的质疑，近年未间断。2010年地铁票价听证时消费者代表的《十问深圳地铁》等质疑并未得到官方的针对性答复。
 
　　坐拥深圳市最优质的资源，效能不见提升，连财务透明也做不到，是无法让民众信服的。
 
　　政府疯狂，人大有责。否则成脱缰野马，失控的后果是市民承担。深圳市人大有责任、有义务为市民把关，监督地铁集团的资金使用、运营效率以及其间所有不透明的黑洞。
 
　　不计成本周期的寅吃卯粮，难以持续。城市资源错配之后再想盘活也非易事。目前的困境，即使在票价上打主意，也是杯水车薪。前期描画出以地养铁的美好图景，在现实中却屡难兑现。一路狂奔下去，获益的是操盘者，受伤的将是整个城市。
 
　　算账
 
　　负债：地铁集团的负债从2008年末的76亿元增长到2012年末的54 5亿元。地铁集团的总资产也由2008年末的2 4 6亿元上升到2012年末的9 9 5亿元。资产负债率则从2008年末的3 1%上升到2012年末的54 .8%。
 
　　收入：2012年深圳地铁集团的营业收入是11.2亿元。加政府财政补贴5亿元，共16 .2亿元。2012年末地铁集团应付款项有13 0多亿元。账面上的货币资金则从2011年末的70亿元下降到3 3亿元。
 

今年前7个月，全国公共财政收入8.04万亿元，比去年同期增长8%，增速回落3.6个百分点。其中，中央财政收入同比仅增长2.6%。在财政收入增速放缓的情况下，如何保障民生支出？
 
　　财政投向何处？
 
　　有些支出不太符合实际，要对一些项目进行评估
 
　　“今年以来，全国财政收入增速放缓，特别是1—7月中央财政收入增长2.6%，比7%的预算目标低了4.4个百分点。随着我国经济逐步回暖，中央财政收入将转入一个正常的中速增长。”财政部部长楼继伟表示。
 
　　楼继伟说，受经济增长放缓的影响，主要经济指标增幅出现回落，影响了财政收入的增长。今年进一步扩大了营改增的试点区域和行业，出台实施小微企业所得税优惠，提高增值税和营业税起征点等减税政策，对今年财政收入形成一定影响，并主要体现为中央财政减收较多。同时，全球经济复苏缓慢，我国外贸进出口增长明显放缓，进口环节税收增速出现大幅回落。此外，去年年初石油特别收益金入库额较高等一些特殊因素，导致去年上半年财政收入增长快、基数相对较高，也对今年上半年财政收入增速产生一定影响。从全年收入走势看，中央财政收入近两个月增幅已有所回升。后几个月中央财政收入累计增幅将会逐步提高。
 
　　楼继伟指出，保障和改善民生是公共财政的优先方向。在财政收入增速放缓的情况下，保障和改善民生要尽力而为，量力而行。首先是有多少钱办多少事，不能超过财政收入能力安排支出。因为超过财政收入能力的支出是不可持续的，这一点是财政的基本原则。
 
　　2013年，中央财政进一步优化支出结构，中央财政预算用在与人民群众生活直接相关的教育、医疗卫生、社会保障和就业、保障性安居工程、文化方面的支出安排合计1.57万亿元，比上年预算数增长13.5%，比上年决算数增长9.6%。中央对地方税收返还和一般性转移支付，大部分也都用于保障和改善民生。
 
　　“在守住底线保基本的同时，民生支出还要更加注重雪中送炭，突出投入重点，让发展成果更多更公平惠及广大人民群众。”楼继伟表示，在财政资金安排上，有些支出不太符合实际，有的具体项目不鞠理。今后编制预算要根据实际情况确定支出重点，满足人民群众的迫切需要。同时，要对一些项目支出进行评估，看是否达到了预期目标。如果没有达到，就要做一些调整，提高财政资金的使用效益。比如对义务教育的投入，要更多地用于解决农民工随迁子女就学、改善集中连片贫困地区办学条件上。
 
　　税制怎么改？
 
　　铁路运输和邮电通信行业最晚明年年初纳入营改增试点
 
　　针对一些企业生产经营压力加大的困难，今年以来财政部采取针对性措施，积极缓解企业生产经营困难，增强企业发展的内生活力。
 
　　从今年8月1日起，对月销售额不超过2万元的增值税小规模纳税人和营业税纳税人，暂免征收增值税和营业税，减轻企业负担。支持小微企业，就是支持就业，这也是保障和改善民生的重要内容。同时，进一步清理和规范行政事业性收费，会同有关部委下发通知取消和免征了部分行政事业性收费，并降低了出入境货物检验检疫等项目的收费标准。近日又下发通知，决定从10月1日起，降低20项行政事业性收费项目的收费标准。
 
　　“营改增是推进财税体制改革的重头戏。这项改革去年1月1日起在上海开始试点，之后扩大到北京、江苏等省市，今年8月1日改革试点推向全国。从试点运行情况看，营改增进一步消除了重复征税，优化了税制结构，降低了企业税负。”楼继伟说，2012年，改革试点总体减税426亿元，今年上半年减税规模超过500亿元。营改增改革效果正在逐步显现，先行试点地区服务业发展加快，吸纳就业能力明显增强。
 
　　目前，财政部和国家税务总局正在积极做好出台铁路运输和邮电通信行业试点方案的各项准备工作，预计今年年底或明年年初将这两个行业纳入试点范围。同时，认真研究尚未纳入试点范围的其他服务业的改革方案，争取2015年全面完成营改增改革。
 
　　地方债如何管？
 
　　地方举借债务只能用于建设性支出，不得用于经常性支出
 
　　“下一步，财政部门将继续按照中央的决策部署，综合运用财税政策工具，在稳增长、调结构、惠民生的重点领域和关键环节，发挥更大的作用。”楼继伟表示。
 
　　为贯彻落实中央八项规定，政府带头过紧日子，今年中央部门在“三公经费”预算只减不增的基础上，进一步将一般性支出压减5%。在压缩一般性支出的同时，把更多的财力用于保障和改善民生，用于支持和鼓励战略性新兴产业发展，推动传统产业转型升级，促进产业结构调整和经济发展方式转变。比如，支持实施“宽带中国”战略和“信息惠民”工程，促进信息消费；支持节能环保产业发展，促进培育对环保产业的刚性需求；通过采取设立铁路发展基金、安排铁路过渡性补贴等措施，加快推进铁路建设，提高铁路货运能力。
 
　　对于社会关注的地方政府性债务问题，楼继伟说：“目前地方政府性债务数据还在进一步核实中。从目前掌握的情况看，我国地方政府性债务风险总体还是可控的，但局部地区风险也不容忽视。”
 
　　楼继伟指出，推进地方政府性债务管理改革，主要有三个原则：一是地方举借债务只能用于建设性支出，不得用于经常性支出。经常性支出如果要靠债务去解决，那将走上不归路。二是对地方举借债务进行分类管理，公益性事业建设债务应以政府为主体，以后用公共财政收入来偿还；收益性项目债务加强管理，用取得的收益来还债。对两类债务都应有制度约束，中央适当加以控制。三是将地方政府债务收支纳入预算管理，逐步形成以地方政府债券为主体的、规范的地方政府举债融资机制，严格控制地方政府新增债务。
 

珠海市交通运输局7月24日下午召开新闻通气会，宣布将于今年九月开工建设珠海现代有轨电车1号线项目。一号线全长8.9公里，总投资达26亿。

    通气会上，珠海规划设计研究院交通研究所所长吴家友和上海城市建设设计总院轨道院院长助理何利英分别介绍了珠海交通线网规划(含有轨电车规划)和1号线项目设计及建设等有关情况。

    我国率先应用地面供电技术的电车项目
    据珠海规划设计研究院交通研究所所长吴家友介绍，珠海将开工建设的珠海现代有轨电车1号线首期工程项目，可行性研究报告已获得批复，全线约8.9公里，均为地面线，线路从情侣中路的海天公园站开始，经梅华路至与中山市交界的上冲，全线设车站14座。此外，首期工程设车辆基地1处，占地面积约7.5公顷。同步改造沿线道路的总长度约10公里。同时，1号线首期工程将在我国率先应用 “无辫”地面供电技术。届时，将对珠海城市格局、多模式多层次的公共交通系统以及产业发展起到重要的推动作用，对实现“以人为本、公交优先、绿色交通”的发展目标，具有重要的实际意义。
 
    投资巨大造价偏高引市民关注
    记者了解到，现代有轨电车1号线项目首期工程估算静态投资约26亿元，由珠海城建集团负责融资建设。针对部分市民反映的造价过高问题，在通气会上，珠海城建集团、珠海交通运输局等有关部门解释说，26亿元的投资经过了专业部门评估和政府部门的审查。造价涵盖多个项目，有轨电车建设造价只是其中一项，所以造价远远达不到26亿元。工程的其它项目包括道路改造工程费用，覆盖了车辆基地、轨道、电车、供电系统以及道路路面、人行过街设施、公交站点、地下管网以及绿化等附属设施改造项目。仅有轨电车建设造价而言，平均每公里约1.5亿元。

    另外，珠海现代有轨电车1号线工程采用100%低地板钢轮钢轨现代有轨电车，无接触网地面供电系统等先进技术，相比国内其他城市有轨电车工程，本工程建设内容多、起点高，但工程造价在国内同类型项目中仍属于中等水平。
 

 近日，山东济南市政府公布了《济南市轨道交通近期建设规划（2014-2018）环境影响评价》（以下简称环评）第二次公示情况。公示的信息显示，济南规划的3条轨道交通线路总投资489亿元，其中R1、R3线规划线路靠近水源保护区，R3线将从地下穿越小清河。为减少工程对地下水造成的影响，施工废水将进入地下管网，并对开挖的地方回填。 

    公示的信息显示，济南市轨道交通近期建设规划由R1、R2和R3线的中心城段组成，建设方案总规模95.6km， 共设车站37座，新建停车场、车辆段及综合维修基地共计6处，设运营控制中心一处，总投资约489.4亿。

据俄新网9月4日报道，俄罗斯总统普京日前会见亚美尼亚总统谢尔日•萨尔基相后向记者表示，俄罗斯铁路公司或投资约150亿卢布(约合人民币32亿元)来发展亚美尼亚的铁路网。
 
　　报道称，2008年2月，俄铁曾与亚美尼亚签署了将亚美尼亚国有铁路公司移交"南高加索铁路公司"(俄铁全资子公司)管理的租让合同。这一租让期限30年，并可延长。
 
　　据报道，南高铁路公司的任务包括对亚美尼亚铁路基础设施进行现代化改造、同亚美尼亚邻国开展合作以及发展亚美尼亚的国内和国际客货运输。

俄铁伙伴网9月4日消息，俄远东铁路局新闻处称，今年1－8月份共完成运量3240万吨，与去年同期相比减少4.1%。其中，煤炭1220万吨，减少6.8%；石油制品693万吨，减少2.9%；进口货物317万吨，增长11.5%；木材253万吨，减少9.8%。该局日均装车13.33万吨，达到5148车。

 银联在线支付开通铁路网上购票服务以来，凭借便捷、安全的支付服务，受到越来越多旅客的喜爱。记者了解到，为回馈用户，银联在线支付正在火热开展“在路上，乐赢缤纷大礼”活动，通过银联在线支付购买火车票，可获赠铁路意外伤害保险，并有机会赢得手机话费和iPad mini等好礼。
 
　　即日起至9月15日，登录铁路客户服务中心网站www.12306.cn，使用银联在线支付成功付款，可参加幸运抽奖，赢得10元手机话费和iPad mini。
 
　　同时，10月15日之前，使用银联在线支付购票付款后，页面会出现“免费领取”按钮，直接点击即可免费获赠一份平安旅程安心铁路意外伤害保险，最高赔付额可达30万元。保险领用细则可查看http://www.pingan.com/tlife/unionpay_01.shtml查看。
 
　　此外，银联在线支付还推出了精彩纷呈的银行网购日活动，包括农业银行、中国银行、邮储银行、民生银行、平安银行、招商银行、上海银行等，后续还将推出交通银行、中信银行等更多银行的网购日活动。
 
　　银联在线支付还联合蜘蛛网、格瓦拉等知名电商网站，为用户带去买一送一、30元看大片等多重惊喜礼遇。
 

9月5日，香港西港岛线地铁项目完工暨移交庆典仪式在香港举行，由中国北车长客股份公司研制的22列共176辆西港岛地铁列车至此全部上线投入运营。
 
　　此次上线运营的列车，曾作为我国首个A型高强度不锈钢地铁车辆项目，填补国内高端城轨车辆领域的空白，其制造过程均按照苛刻的国际最高标准执行，是中国北车高端地铁车辆产品的代表作。这批地铁列车所配属的西港岛地铁线路，连接着香港最重要的政治、经济与商业中心区域，是香港地铁交通系统的重要干线。
 
　　2008年，中国北车长客股份公司首获港铁公司地铁订单。由于产品技术先进，性能可靠，赢得了港铁公司的高度信任，又先后两次追加了12列共96辆地铁列车订单。
 

9月6日，中国北车向记者透露，旗下唐车公司获得福建首条地铁的车辆订单。这批车辆B型铝合金车体地铁车辆，共计168辆（28列），将装备福州轨道交通1号线。
 
　　这批地铁车辆是唐车公司“福龙”系列地铁专为海西地区研发的型号，具有完全自主知识产权，每列4动2拖6辆编组，定员1460人，采用最新型薄壁筒型整体承载铝合金车体，运行时速80公里，将在中国北车泉州基地——北车（泉州）轨道装备有限责任公司（北车泉州公司）制造，首批两列车将于2014年7月底前交付福州市地铁公司，2014年10月开始批量交付，2015年3月底前全部交付完成。
 
　　北车（泉州）轨道装备有限责任公司全面移植了唐车公司先进完备的产品研发、制造技术平台和质量、物流、信息化等管理手段，设备通用化、工装柔性化、模具专业化，铝合金车体、组装、调试生产线的技术和工艺均达到世界一流水平，已形成年研发造修300辆城轨客车、城际列车、100%低地板有轨电车等多种新型轨道车辆的生产规模，是福建省惟一、海西地区建设规模最大、产品类别最多、技术水平最高、发展前景最广阔的现代轨道装备基地。
 
　　福州市轨道交通1号线是福州城市轨道交通网络的第一条线路，位于城市中央发展主轴，2009年年底开始建设，预计2015年试运营通车。唐车公司此次为福州地铁1号线研制的B型地铁列车为“福龙”系列城市轨道车辆。该车采用分布式车载电子计算机控制技术，集成了世界上最先进、最成熟的动力分散电传牵引系统和再生电、空制动系统，由架空接触网受电弓供电，单转向架控制，启动快、制动准、平稳舒适、安全可靠，最高运行时速80公里。整车采用轻量化、整体模块结构设计，车体为薄壁筒型整体承载的鼓形断面结构，由铝合金大断面组合式中空挤压型材焊接而成，动车重量小于34.8吨，节能环保、可维护性好。针对福州市气候环境条件、线路技术条件和人文地理特点，唐车公司在福州1号线地铁车辆研制中，采用绿色环保材料和耐高温、车体耐疲劳设计，确保30年内车体不产生永久变形与疲劳损伤。全车装设了智能火灾预警系统，车门具备应急逃生功能，采用了优化设计的新型空调机组，性能优良、噪音低、消毒杀菌，可自动控温并净化客室空气，为旅客提供清爽宜人的乘车环境。
 
　　至此，中国北车布局于上海、重庆和泉州的生产基地均已形成生产能力。其中，中国北车上海轨发公司不仅为上海及长三角提供城轨车辆，还成为国内重要的城轨车辆出口基地；中国北车重庆长客公司城轨车辆年产量已经位列全国三甲。此外，中国北车在深圳、珠海设立的制造基地正在建设中，即将实现产能释放。

9月4日，第十届中国—东盟博览会国际、国内合作项目集中签约仪式上，南宁轨道交通有限责任公司与南车株洲电力机车有限公司签约，双方共同出资成立南宁南车轨道交通装备有限公司，建设南宁南车轨道交通装备基地项目，这意味着日后南宁轨道交通将用上“自家”生产的产品。
 
　　南宁轨道公司董事长苏拥军和南车株洲电力机车有限公司董事长、总经理周清在项目签约仪式上代表双方公司签约。双方建设的南宁南车轨道交通装备基地项目，总投资4亿元，项目地址在邕宁八鲤工业园。该项目的顺利签约，将有利于在南宁发展轨道交通运输装备制造和服务业，满足南宁轨道交通建设发展需要，实现轨道交通车辆组装、大架修本地化，提高运营效率和质量，降低运营风险。
 
　　根据合资协议，双方共同出资成立的南宁南车轨道交通装备有限公司经营范围包括轨道交通车辆新车组装、车辆大架修、定修、日常维保服务、车辆零配件销售、物资采购、车辆技术咨询服务等业务以及投资双方同意的其他业务。
 
　　近期，南宁市出台《南宁市轨道交通装备产业发展规划（2012—2020年）》，将重点发展适应南宁轨道线网运营要求的车辆。这意味着，日后市民将有可能坐上“自家”产的地铁列车。该规划提出，南宁将千方百计引进整机企业作为南宁市轨道交通产业发展的突破点，进一步“壮大配套”，即在整车企业的辐射带动效应下，组建和壮大一批优势配套企业和集团，形成特色化的产品优势和竞争力。这意味着南宁市将遵循梯度发展模式，从城轨车辆组装切入，逐步向城际动车组组装和配套方向拓展，实现产业“高端突破”。
 
　　日后，在南宁市轨道交通装备产业发展的重点产品中，最为亮眼的应该就属“整车”了。具体来说，南宁市将重点发展适应南宁轨道线网运营要求的B型车辆，适时推出开发70%至100%低地板有轨电车产品，并开发满足东盟国家不同文化和技术标准要求的特色化城轨车辆。
 

9月4日，中国南车股份有限公司与常德市人民政府签订战略合作框架协议，共同推动双方在城市轨道交通、铝合金型材、新能源汽车、动力电池、汽车车桥、高分子材料等领域展开深度合作。
 
　　中国南车股份有限公司是中国轨道交通装备制造业龙头企业，研发制造实力雄厚，其产品、经营规模已达到世界领先水平。装备制造业是常德市第二大优势产业，其新材料和装备制造业已有一定的产业基础，目前拥有规模以上企业166家，2012年产值过亿的企业43家，全年完成工业总产值305亿元。此次双方签订战略合作框架协议，将实现中国南车与常德市优势产业的交流与合作。
 
　　中国南车将大力支持常德规划新建城市轨道交通，提供相应的产品、维修和保养服务，并积极探讨在常德投资建设轨道车辆生产线或组装线。为承接中国南车产业转移并吸纳相关配套企业进入，常德市将在国家级常德经开区专门设立南车配套产业园，并对中国南车落户常德的项目提供全方位服务。

昨天（9月8日）记者从有关部门获悉，北京市城市轨道交通近期建设规划2020版正在加紧制定，串联各新城与中心城的市郊铁路将陆续开工建设。在S1线、S2线基础上，预计全市还将建设1000公里市郊铁路网，规划9条线路连接周边11座新城。
 
　　市郊铁路或通燕郊廊坊
 
　　按照北京市2013-2017年空气清洁计划，全市将规划市郊铁路建设，以缓解城市拥堵问题。昨天，记者从有关部门了解到，2020版轨道交通建设规划正在加紧制定，除了建设1000公里市区轨道交通，北京还将规划1000公里市郊铁路，涉及9条线路，可连接周边11座新城。建成后，列车时速可提至160公里，距离最远的新城亦可实现1小时到达中心城。
 
　　据相关负责人介绍，根据通行时间，有关部门对北京周边新城做了几个圈层的划分：第一个圈层距离中心城在15公里范围内，出行时间为30分钟；第二个圈层距离中心城在25公里左右，出行时间为45分钟；第三个圈层距离中心城在60公里左右，希望达到1小时出行。
 
　　隶属河北但与北京关系紧密的燕郊、廊坊、三河都属于第三个圈层，也有望采用市郊铁路的方式直通北京。上述负责人解释说，燕郊、廊坊等地距离北京较远，在60公里左右，如市郊铁路运行时速达到160公里左右，从这些地方到中心城设三四站就可以过来，可确保1小时内到达中心城。
 
　　将改造利用闲置铁路线
 
　　据北京市重大办总工程师杨广武透露，2020版市郊铁路建设规划是一种新的制式概念，重新规划的线路将把北京周边11座新城串联起来。比如，2020版规划中的S6线将串联起顺义、通州、亦庄、黄村、房山等新城，市郊铁路线路还要与中心城地铁线网衔接，方便乘客换乘。
 
　　据了解，目前北京既有从北京北站出发通往延庆的市郊铁路S2线，还有规划中从地铁6号线西段终点站通往门头沟的S1线。其中S2线就是对之前的铁路线加以改造建成。北京市规划委相关负责人曾表示，市郊铁路规划将考虑对那些利用不充分、处于半闲置状态的铁路加以改造利用。
 
　　“由于近几年高速铁路的发展，使原来的铁路线资源得以释放。”该负责人称，通过现有铁路资源，不仅可以节省投资，还可节约时间。

日前，国内首条跨省城轨——上海轨道交通11号线延伸段（花桥）项目通过竣工预验收，9月初将进行空车试跑，试跑期间不载客。
 
　　上海轨道交通11号线延伸段自上海嘉定安亭，至江苏昆山花桥，全长约6公里，从安亭站以西共设立高架车站3座（兆丰路站、光明站、花桥站）。

 

中国铁路总公司副总经理卢春房2日在南宁举行的中国—东盟互联互通交通部长特别会议上表示，中国加快铁路建设的决策为泛亚铁路建设带来重要机遇，目前中国境内泛亚铁路已建成里程150公里、在建项目约650公里，正在开展前期工作项目约700公里。
 
　　泛亚铁路东线自昆明经河内至新加坡全长约5450公里，中国境内段自昆明向南经玉溪、蒙自至河口全长377公里。其中，昆明至玉溪铁路扩能工程全长90公里，已于2009年开工，计划2015年建成；新建玉溪至蒙自铁路全长147公里，已建成运营；新建蒙自至河口铁路长约140公里，2008年开工建设，工程进展顺利，计划2014年建成。
 
　　泛亚铁路中线自昆明经万象至新加坡全长约3900公里，中国境内段自昆玉铁路玉溪南站接轨经思茅、景洪、尚勇至磨憨约600公里。其中，玉溪至磨憨铁路全长511公里，目前正在积极开展前期工作，争取早日开工建设；同时，中国政府正在帮助老挝政府开展磨憨至万象铁路的前期研究工作；受泰国政府委托，中方已完成曼谷至清迈、曼谷至廊开两个铁路项目的预可研报告。
 
　　泛亚铁路西线自昆明经广通、大理、保山至瑞丽出境进入缅甸，经仰光至新加坡全长约4760公里，中国境内自昆明至瑞丽长约600公里。其中，昆明至广通铁路扩能工程约99公里，于2007年开工，计划今年建成；广通至大理铁路扩能工程长约173公里，于2012年开工，计划2017年建成；大瑞铁路全长330公里，其中大理至保山段133公里已于2008年6月开工，计划2019年开通运营。
 
　　卢春房表示，加快泛亚铁路等互联互通国际铁路运输通道建设，可充分发挥铁路在经济合作中的优势，对于进一步扩大对外开放、加强睦邻友好、推进区域合作具有重大意义。

近日，国家发展和改革委员会下发《国家发展改革委关于新建黄骅南至大家洼铁路项目核准的批复》（发改基础【2013】1659号），同意新建黄骅南至大家洼铁路，黄大铁路前期工作取得重大突破。
 
　　黄大铁路项目单位为即将成立的黄大铁路有限责任公司，该公司由朔黄铁路公司（代表神华集团，占股75%）、山东铁路建设投资有限公司（代表山东省政府，占股25%）共同出资组建，投资估算总额为111.44亿元，建设总工期36个月。黄大铁路的建设将进一步完善环渤海地区铁路网，并将形成一条便捷鲁北地区与“三西”能源基地之间的铁路运输新通道，可以有效缓解鲁北地区煤炭紧张的局面，促进黄河三角洲地区的开发和环渤海经济圈的共同发展。
 
　　据悉，黄大铁路线起自朔黄铁路黄骅南站，经河北省沧州市,山东省滨州市、东营市、潍坊市，接入益(都)羊（口）铁路大家洼车站，全长223.7公里，按照国铁Ⅰ级、单线电气化（预留双线条件）标准进行建设，货运量近期2500万吨（其中煤炭2370万吨）、远期4200万吨（其中煤炭4050万吨），并兼顾客运（近期1对、远期2对）。

　　神华集团就此指出，黄大铁路的建设将进一步完善环渤海地区铁路网，并将形成一条便捷鲁北地区与“三西”能源基地之间的铁路运输新通道，可以有效缓解鲁北地区煤炭紧张的局面。
 

哈尔滨地铁1号线共有车站18个，9月8日具备条件的16座车站首次面向市民开放。一天模拟运营下来，车站不但通过了首次大客流的检验，也用“微笑”给了市民一次温馨的出行体验。
 
　　“地铁从开始建设到现在，还没迎接过这么大的客流呢。之前压力还是挺大的。”9月8日早晨，手拿对讲机不停指挥车站站务人员的铁路局站站长刘中非对记者说。
 
　　体验中记者在多个车站看到，站内行车调度员、站厅层站务员、站台层站务员、安保人员、保洁人员全部上岗，烟厂站站长李学友告诉记者，此前车站已经通知当班站务人员，一定要微笑服务，“地铁对于部分哈尔滨人来说还比较陌生，有问题并不奇怪。第一次面向市民服务，我们应该充满微笑，让他们的体验安全、舒适。”
 
　　由于体验中市民多数时间是在列车上，所以有耐心参观车站的并不多，车站内逗留的人也比较少。不过市民频繁上、下车，更考验安保人 员的责任心和业务能力、服务态度。9月8日每个站台一般配2名以上安保人员，他们在车辆进站时，要配合广播告诉候车市民在安全线内候车，并且在车辆即将关门 时，还要帮助观察市民是否上、下完毕。特别是当残障人士上下地铁，他们都会搭一把手，“现在无障碍电梯仍在调试不能使用，我们就要扶他们上楼或是帮助抬轮椅。”一位安保人员说。
 
　　从9月8日9时到16时，首日模拟运营终于顺利结束，16座地铁车站用“微笑”服务，送给体验者们一份温馨与安心。

9月4日18时，正是下班高峰时间，人来人往的北京地铁4号线魏公村地铁站内，在附近一家科技公司上班的李涛在一台自动售货机前挑好了自己想要的饮料，却不掏钱包，而是打开手机中的“支付宝钱包”，将手机放置于售货机的声波感应区，伴随“咻咻咻”的提示音后，手机页面便出现了支付宝账号和密码，很快一瓶可乐便到了李涛手里，整个购物过程不到1分钟。
 
　　这是今年4月支付宝在北京部分地铁站进行试点的一项声波支付业务“当面付”，现在看起来还有些新鲜的“手机支付”将在今年年底覆盖全国一半的地铁售货机。9月4日，支付宝在第10届中国国际自动售货机展览会上宣布和友宝、米源等国内11家售货机运营商达成全面合作，在今年年底时使这一手机支付功能覆盖全国50%的地铁售货机。
 
　　原来，“声波支付”是利用声波的传输，完成两个设备的近场识别。声波售货机内嵌入了支付宝特有的声波模块，可以对手机发出的超声波进行智能化处理交易。当售货机接收声波后，核销系统就会自动识别信息，购买者也就可以拿走商品了。
 
　　支付宝相关负责人介绍，声波支付传递的超声波是一串随机生成的交易号，有效期只有5分钟。“声波内容不涉及金额、账户号等信息，即使有人现场录音也不必担心安全问题。”不仅如此，声波也只向手机30厘米至50厘米范围内的接收终端传递，超出该范围则无法接收到。
 
　　目前，全国已经有100多台售货机安装了支付宝的声波模块，可以供手机“支付宝钱包”买单购物。9月4日，支付宝宣布与友宝、米源、友礼汇、银海之星、顶顶等11家售货机运营商达成合作，同时也与上游的冰山、易触等售货机制造厂商进行合作。这11家运营商就占据了90%以上的市场份额。

　　据了解，目前全国已经有100多台售货机可以用当面付交易。今后，上游厂商新出厂售货机都按照合作协议接入支付宝当面付系统。市面上已有的售货机也将逐步支持当面付交易。友宝总裁李明浩表示，旗下12000多台售货机都将在最快时间内支持当面付。今后，上游厂商新出厂售货机都按照合作协议接入支付宝“当面付”系统，市面上已有的售货机也将逐步支持“当面付”交易。
 
　　“预计在今年年底，支付宝 当面付 可以在50%的地铁售货机上使用，最终目标是让用户随时随地都能方便购物。”阿里小微国内事业群总裁樊治铭说。
 
　　技术改造是否会增加商家成本？据了解，目前市面售货机主要分单片机和智能机两大类型，前者需要从单片机升级到智能机，再进行改造，升级的整体成本约1000元；后者则只需嵌入市价50元左右的支付宝声波模块。
 
　　这同时还意味着，商家可省去“纸硬币器”的高额成本。李明浩介绍，支付一直是售货机行业发展的瓶颈之一。“纸硬币器成本在4000元左右，尽管如此也会带来纸币识别率不高、零钞不足以找零等问题。”樊治铭说。
 
　　电子支付也会大幅度提升资金周转效率。从消费者购物开始到总公司到账，传统售货机的账期普遍在15天左右，而支付宝“当面付”则做到了全自动实时到账。
　　据支付宝介绍， 目前已经与友宝、米源、友礼汇、银海之星、顶顶等十一家售货机运营商达成合作，同时也与上游的冰山、易触等售货机制造厂商进行合作。这十一家运营商的市场份额占该市场90%以上。

9月10日至13日，在伦敦会展中心举办的 DSEI2013英国国际防务展览会期间，创新解决方案供应商e2v将展出新型射频技术安全停止(RF Safe-StopTM)技术，该技术可实现在远达50米的地方关闭车辆发动机的功能。
 
　　RF安全停止技术可通过熄灭发动机，让各种机动车和小型船只静止，一般用时不到1秒，无破坏性影响。
 
　　e2v开展大量测试和信号调试，确保射频场符合国际规则，保证人身安全。
 
　　e2v在医学、工业、国防和安全应用领域已有50多年的经验，其生产和设计的关键技术组件不断实现新的突破，因而在高功率射频发生器市场树立了领军地位。
 
　　射频安全停止技术可定制，以适应一系列安全应用。
 
　　e2v产品经理Andy Wood评论道：“我们荣幸地推出这一新型射频技术，由e2v世界领先的设计和制造实力为您呈现。我们期望与新老客户合作，构建射频安全停止解决方案，满足客户的安全需要。”