中国的高铁输出和铁路外交或将重整旗鼓。
 
　　国家主席习近平日前在马来西亚总理府同马来西亚总理纳吉布举行会谈时表示，中方鼓励中国企业参与马来西亚北部发展和吉隆坡至新加坡高铁建设。
 
　　吉隆坡至新加坡的高铁线路只是整个宏大的泛亚铁路网中一条线路的终点路段。
 
　　从中国云南的昆明出发，经过景洪、磨憨，到达老挝首都万象，沿途经过泰国首都曼谷和马来西亚首都吉隆坡，直达新加坡。这是泛亚铁路网的中线线路。
 
　　根据规划，泛亚铁路网尚有从昆明出发，经河内、胡志明市、金边到曼谷的东线和从昆明出发，经瑞丽、仰光到曼谷的西线。东、中、西三线在曼谷汇合后经吉隆坡直达终点新加坡。
 
　　接近中国铁路总公司（下称铁总）的一位人士表示，泛亚铁路是中国政府和东南亚国家积极倡导下发起的。在刘志军担任铁道部部长的铁路跨越式发展时期，铁道部对泛亚铁路的规划和兴建态度很积极。
 
　　在当时铁道部的奔走下，这三条线路在中国境内的部分，中西段于2004年1月被纳入中国《中长期铁路网规划》，2008年全球金融危机爆发后，铁路、公路、基建成为政府投资重点对象，而铁路尤得其中大头，《中长期铁路网规划》也随之做出调整，泛亚铁路的东段也因此被纳入修整的规划之中。
 
　　“刘志军当时在铁道部设置了专门负责高铁对外输出的一些机构，称之为中某办，例如跟老挝对接的就叫中老办，依次类推。当时的雄心壮志是要在引进消化吸收再创新之后，高铁技术有了自主知识产权后，把高铁输出到世界各地，尤其是中国的周边地区。”上述人士表示。
 
　　然而，铁道部的凌云壮志在2011年搁浅。一是因为当时铁道部资金告急，国内大部分线路工程搁浅，“四纵四横”主干线规划中的项目都处于“巧妇难为无米之炊”的状况，更遑论泛亚铁路。
 
　　另一原因则是规划设计标准的争议。中国国际工程咨询公司（下称中咨公司）的人士表示，“在标准问题上的扯皮也耽误了该线路的进程。”刘志军时期，泛亚铁路的标准定成200公里时速的电气化标准，甚至更高。然而，考虑到越南、老挝等国的国力、地理环境、既有铁路的标准等因素，这一高标准并不现实。最终在商务部、发改委等相关部门的协调下，泛亚铁路部分线路标准调低为120公里时速的内燃线路。
 
　　然而，尽管受到上述问题以及“7·23”动车事故的影响，泛亚铁路依然在缓慢进展当中。
 
　　2012年8月，泛亚铁路东线的玉溪至蒙自段顺利开通运营。2012年10月，老挝第七届国会特别会议审议通过政府向中国全额贷款70亿美元，修建连接中老边境及老挝首都万象的铁路项目。
 
　　中方企业对修建泛亚铁路兴趣浓厚，中国南车、中国中铁等重要的铁路领域内央企都通过BT模式、入股等方式参与了泛亚铁路的建设项目。
 
　　例如中老铁路的中方资金中，中国中铁和南车集团的资金与昆明局出资额不相上下。
 
　　前述接近铁总的人士表示，在习近平此次出访东南亚国家后，中国高铁与东南亚的合作将会更加紧密，泛亚铁路其他路段的规划兴建或许有加快的趋势。

9月份，按照中国铁路总公司的统一部署，各单位大力抓好运输经营工作，在小长假旅客运输、高铁客流组织、互联网购票等方面取得历史性突破，客运量保持同比大幅增长。货运形势不断好转，全国铁路日均货运装车和货物发送量均实现了同比增长的目标。
 
　　9月份，全国铁路累计发送旅客17883万人，同比增长13.6%。从全路范围看，除哈尔滨铁路局外，17个铁路局 （公司）保持同比增长。中秋小长假旅客集中出行大力拉动了9月份客流增长。同时，盘营高铁、向莆铁路顺利竣工投产并实现了较好的经营效益，成为带动铁路客流增长的一大因素。
 
　　由于中秋小长假和国庆黄金周旅客出行需求旺盛，铁路售票屡创新高。自9月9日国庆黄金周车票预售以来，全路日均发售车票753万张，特别是9月18日单日车票发售量达到了937.8万张，其中12306网站发售460万张，均创历史新高。9月17日，铁路互联网购票比例首次突破50%，成为当前人们出行的首选购票方式。
 
　　货运方面，9月份，全国铁路日均装车171585车，同比增长7.8%。其中，国家铁路全月日均装车139978车，继续保持了自8月份以来的环比增长势头，为今年1月份以来国家铁路装车水平最高的一个月。随着货运装车的回升，货运补欠工作成效显著。9月份，全国铁路货物发送量完成33178万吨，同比增长8.5%。
 
　　9月份，尽管受到恶劣天气、设备故障和施工等各种因素影响，但是各铁路局通过加强日常运输组织，在机列衔接、分界口交接、管重移动和卸车组织等方面，比较好地贯彻执行了总公司的要求，实现了分界口大出大入和车流快速移动。9月份，全路货车周时完成4.66天，同比压缩了0.19天；分界口日均过车、日均卸车都实现环比增长；保留列车得到有效控制，环比实现大幅压缩。
 

记者8日从中国铁路总公司获悉，由于中国宏观经济形势近来企稳回暖，以及铁路部门自身实施的货运组织改革初见成效，铁路货运三季度也一举扭转了上半年同比持续下滑的局面。
 
　　铁总有关负责人称，7月份，国家铁路货物发送量一举扭转了上半年同比持续下滑的局面；8月份、9月份货物发送量保持持续上涨趋势。
 
　　三季度，全路货物发送量日均完成8６5万吨，同比增长4.8%，环比增长3.3%；日均装车13.4万车，同比增长3.9%，环比增长3.2%。其中，零散白货装车逐月增长，8月份白货日均装车22233车，环比增长5%，9月份白货日均装车23544车，环比增长5.9%。
 
　　这位负责人说，铁路货运组织改革实施3个多月来，铁路部门认真落实“简便受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺，货运受理实现了多种渠道敞开受理，以实货为依据安排装车计划，实现了由依靠计划组织运输向根据市场需求组织运输的转变，全面推行一口价收费，开展“门到门”接取送达业务，铁路客户体验明显改善。

目前随着“天兔”过境，京广高铁、京广铁路、京九铁路等几条广东出省铁路干线运输秩序逐步恢复正常。8月14日至9月22日的短短39天，广东铁路先后经受住“尤特”、“潭美”、“天兔”三个强台风侵袭，没有人员高度聚集火车站，没有造成巨大治安压力，广东警方没有收到铁路站车任何警情。
 
　　据悉，此番22日登陆的“天兔”尤其凶猛，相比导致京广铁路南段中断、广州火车站停运的“尤特”，发展速度更快，登陆风力更大，覆盖方位更广，因此对国家铁路运输的考验更大。
 
　　广铁集团提前对“天兔”影响铁路运输进行了细致分析和研判，第一时间制定了30多条防范措施。其中五大措施使得台风对铁路运输影响降到了历史最低水平。
 
　　其一，主动停止预售车票。广铁集团预测21日下午到22日“天兔”登陆前这一段时间有20万旅客购买高铁和城际车票。因此广铁集团提前主动停止预售广东至湖南双向高铁以及广东省内城际动车组车票。避免台风来临期间铁路采取线路封锁停运措施后，这20万已买票的旅客涌向高铁和城际车站，给地方和铁路带来巨大治安压力和退票组织压力。
 
　　其二，第一时间启动防台预案。为严密防范“天兔”，广铁集团21日起实行24小时全天候值班，密切关注台风动态，对京九、广深等干线防洪重点地段和关键处所安排人员做好值守巡查，加强铁路接触网、信号灯等行车设备设施的检查、维修和保养，确保铁路运输安全。
 
　　其三，果断采取线路封锁停运措施。“天兔”正面登陆不仅带来大雨，而且还带来大风。其登陆携带的14级大风，对铁路运输安全影响很大，列车根本无法正常行驶。铁路部门以确保旅客出行安全为第一原则，果断安排广东各条铁路有步骤地封锁停运，全面确保了旅客和列车安全。
 
　　其四，紧盯现场确保线路安全。在台风来临时，广铁集团组织3000多名职工冒着风雨上线，对管内所有堑坡、路堤、隧道、桥梁、山坡危石、危树及防洪关键地段严密排查，发现问题及时整治；全面检查路基水沟，保证排水畅通，对重点山塘和水库严防死守，积极应对各种突发情况。
 
　　其五，有序组织旅客退票。“天兔”虽然过境，由于车体周转、中途等待等原因，到达广东各火车站的一些普速列车出现不同程度的晚点，到24日还有10余趟出省列车停运。广铁集团一方面加强调度指挥，全力恢复运输秩序；另一方面实行粤湘琼三省火车站免费通退措施，并延长退票有效期至5天。同时各大火车站加开服务窗口并延长退票时间。
 

在地铁吃东西该不该管？近日，上海拟对地铁饮食进行立法禁止的消息引发关注，记者就此进行了专门采访。
 
　　立法禁止在地铁饮食，是否有必要？全国政协委员、国浩律师事务所合伙人施杰表示，没有必要用立法的方式对行为规范进行约束。“毕竟在地铁上吃东西是少数人的行为，是非常态性行为。”施杰说，在这种情况下，要维持良好的行为规范，法律约束相对严厉，依托制度、守则等方式进行引导、劝诫更容易令大家接受。对规范地铁里的乘客饮食问题，他建议写入乘客守则，用契约形式、合同关系进行善意提醒、积极引导，必要时可以在醒目位置进行张贴提示。
 
　　在地铁里饮食不会对他人生命财产安全构成威胁，这是施杰认为没必要立法地铁禁食的另一个原因。他认为，法律资源是有限的，必须用以维护国家安全、公民生命财产安全等，不能事事立法。同时，立法机构和立法相关专业人员等立法资源也是有限的，应该“把好钢用在刀刃上”。
 
　　北京市人大代表、北京市金台律师事务所合伙人朱建岳则持不同观点。他认为，我国法治建设发展至今，立法程序日益完善，上海拟对地铁饮食进行立法禁止，显然是“上海市地方政府方面觉得有必要”。他表示，法律具有威慑力，地铁禁食立法，可以预防大部分地铁饮食行为的发生，而乘客守则由于缺乏相应的刚性措施，对某些综合素质相对较差的人不具约束力，“他们不会搭理乘客守则”，这就需要用法律加以明确规范。
 
　　对于地铁是否有必要进行立法禁食，接受采访的法律人士虽然认识不统一，但均强调应该对地铁进食进行规范，共同营造良好的公共环境和公共秩序。

  广州和东莞实现轨道联网，无缝对接备受关注，但两市轨道如何对接却一直没有确切的消息。记者9月26日获悉，最近广州市规划局前往东莞市城乡规划局开展调研，双方就广州地铁五号线与东莞R1线的四套对接方案进行了讨论。专家表示，广州地铁五号线属于广州主干线，拟与东莞轨道交通实现无缝对接。

 
　　根据最近一次的广州市轨道交通线网规划（近期年为2020年，远期年为2040年），广州与东莞的对接通道有4条，分别为广深铁路、广莞城际、三号线过江通道及广深港客运专线。
 
　　广州地铁5号线2009年12月28日正式开通运行，全长31.9公里，共有24个车站。五号线的起点为芳村滘口站，沿珠江大桥西北侧与在建中的珠江大桥放射线并行跨越珠江，向东穿过南岸路与中山八路交叉口，再折向北经过西焦煤场、西场，之后沿环市路走廊敷设线路。到达区庄立交东侧后折向南行，穿过东风东路、杨箕，经五羊新城向东穿越珠江新城、员村地区之后向北折回到黄埔大道走廊，并经车陂南、东圃、三系、鱼珠、大沙地等地，到达黄埔区文冲。
 
　　根据东莞市城市轨道交通1号线社会稳定风险分析第一次公示的内容，R1线起于望洪站，终点站为黄江中心站，其研究范围全长57.88千米，沿途共设21座车站。其中，起点望洪站是R1线与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽；在与东莞大道交汇路口设鸿福路站，和地铁R2线形成换乘。R1先还在长泰路与莞长路交汇路口设东城南站，该站将与莞惠城际线实现换乘；线路由新城路进入松山湖片区，并在新城路与沁园路交汇路口设松山湖站，且与地铁R3线换乘；最后在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站，该站也是本次设计的终点站，且与规划中的地铁R4线接驳换乘。根据有关消息，东莞市轨道办相关负责人表示，R1线预计要到明年底动工建设，工期约5年，按照这个进度，建成通车预计要到2019年。
 
　　据了解，广州地铁五号线的终点站黄埔区文冲站距离东莞R1线起点站望洪站不仅距离很长，而且还隔着一条东江。对于广州地铁五号线与东莞R1线如何对接，广州市规划局一共提出了四套方案。在调研活动中，双方就这些方案进行分别发表了意见。

连接俄罗斯远东城市哈桑和朝鲜经济特区罗津港的铁路22日正式开通。这被日本《读卖新闻》解读为“俄罗斯扩大在朝鲜半岛影响力的第一步”。
 
　　据日本NHK电视台报道，22日，罗津—哈桑货运列车通车纪念仪式在罗津举行，俄朝双方官员和朝鲜当地市民等共约5000人出席开通仪式。俄罗斯铁路公司总裁亚库宁在仪式上表示，该铁路段的改造将有助于恢复朝鲜半岛铁路干线的运行。该路段将用于对外输出俄罗斯煤炭等产品，并向朝鲜输入来自韩国和其他亚洲国家的商品，有利于推动朝鲜半岛的和平发展。俄铁路部门计划每年运输10万个集装箱。韩联社称，该铁路采用双轨制，双方铁路货车可以自由往来，时速60—70公里。届时，从朝鲜半岛向欧洲国家运送货物时间将由过去的45天缩短为2周。
 
　　俄塔社22日报道称，这一工程是根据2000年俄罗斯总统普京与朝鲜领导人金正日达成的协议实施的。在项目实施过程中，为适应俄朝两国铁路轨宽不同而进行了专门的技术改造，共涉及54公里长的轨道，俄罗斯为此花费了约2.6亿美元。作为条件，朝鲜允许俄罗斯公司使用这条铁路49年。参加仪式的俄驻朝鲜大使季莫宁表示：“这条铁路把朝鲜半岛连接在一起，建立了朝鲜半岛通往欧洲的唯一运输走廊。这有助于改善朝韩关系，巩固朝鲜半岛的和平与稳定。”朝鲜铁道部长也表示，这段铁路将成为友谊之路和连接欧亚的可靠运输枢纽。
 
　　该铁路段的意义显然不止于此。NHK电视台称，罗津港已经有连通中国的铁路，如今连接俄罗斯的铁路也建成通车，朝鲜将借助中俄投资进一步盘活罗津港物流业。“对急欲扩大在朝鲜半岛影响力的俄罗斯来说，建造通往朝鲜的铁路是第一步”，《读卖新闻》23日发文称，俄罗斯政府在朝鲜半岛各类问题中发挥着重要作用，普京还曾提议建造经由朝鲜、韩国的天然气管道，以备朝鲜可能的经济开放活动，确保在朝利益。     《首尔新闻》23日称，随着罗津—哈桑铁路的改造工程完工，朝俄之间的铁路和经济合作也将进入快车道。俄罗斯希望借此打通与韩国的铁路通道，不久前在俄罗斯举行的G20峰会上，普京在与韩国总统朴槿惠会谈时再次表示希望借罗津—哈桑铁路发展物流产业，而朴槿惠对此也表示了支持。目前韩国企划财政部已经展开研究，探讨能否加入利用罗津港进行物流合作的可能。
 
　　另据俄罗斯《消息报》23日报道，俄亿万富翁阿布拉莫维奇旗下的煤炭公司进入了朝鲜市场，向朝鲜出售炼钢用的焦炭，今年上半年已向朝方提供了450万美元的焦炭，预计全年将达到3200万美元。报道称，去年俄朝两国总贸易额不足8000万美元，今年增长强劲，1—7月份双边贸易额为5600万美元，同比增长31%。

“就感觉快，有催人跑的意思，我们现在正适合坐这样的车。”1978年10月26日，邓小平乘坐日本新干线“光-18号”从东京到京都访问时说。
 
　　30年，时间倥偬。2012年的4月19日，来华访问的泰国总理英拉，特别选择乘坐京津城际高铁，她对列车的性能和路轨铺设的细节都很有兴趣，并夸赞中国高铁乘坐“舒适”、“快捷”。
 
　　高铁建设的潮流正在从日本和中国向南涌动，泰国、新加坡、马来西亚、印度等国都提出了高铁建设计划，将建成的高铁总里程将超过1万公里，这是日本已建成的新干线网的4倍。
 
　　这无疑是一个巨大的商机，随之而来的问题就是，高铁由谁来建？怎么建？
 
　　泰国高铁有望先启动
 
　　狭窄的铁轨、破旧的木轨枕，锈迹斑驳的火车、缓慢的速度。在铁路上聚集的小贩们早已习惯了泰国火车的速度，当远处的列车缓缓驶来时，他们不紧不慢地收拾着自己的小摊。一位年过六旬的泰国老人说，自己跑遍了泰国大江南北，但一辈子也从未坐过火车，“又慢又不安全，谁愿意坐？”
 
　　这就是泰国铁路的现状，其水平还处于上个世纪，而2012年泰国的人均GDP为5383美元，在东南亚国家中名列前茅。铁路的现状与泰国整体经济发展水平已不相符，也无法满足日益增长的商务和旅游需求。
 
　　自2011年上台后，英拉政府决心改变泰国落后的轨道交通状况，开始着手制订现代化的铁路发展计划。目前，泰国已明确将在2022年前完成4条高速铁路的建设，将首都曼谷与北部彭世洛府、东北部呵叻府、西部华欣和东部帕塔亚连接起来，总长度1800公里左右。届时，泰国将成为东盟首个拥有高铁的国家。
 
　　在这4条高铁线路中，在泰国国内关注度最高的是东北线，因为这条线路的延伸可能将最终横穿老挝，与中国南部连接，无论从经济效益和地区战略地位来讲都是最受瞩目的。
 
　　据中国商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育介绍，他以前与泰国骨干金融集团高管交流时，高铁就是重要议题，而对方持有的线路图就是中国铁路系统提出的方案。
 
　　作为重大基础设施建设，铁路将提供大量的就业机会，同时给相关企业带来丰厚的利润，并对地缘政治格局带来深远影响。那么，谁将能获得这些铁路的承建权？
 
　　由于泰国国内的政治原因，高铁项目将可能推迟至明年年初才能启动国际招标，而并非先前所传的今年9月份。预计招标并不会形成“群雄逐鹿”的态势，泰国运输部人士普遍认为，中国和日本才是该项目的最大竞争者。
 
　　从去年开始，泰方已邀请中日专家对在泰建设高铁的可行性进行了评估。
 
　　据记者了解，中方已经成立了由中国铁路总公司牵头组织的铁路领域相关企业团队准备参与项目竞标。中方表示，与日本相比，中国在价格、技术、经验方面具有一定优势。
 
　　此外，由于泰国高铁网络发展的重要目标是与中国南部接轨，因此中国在区域地缘上也占了优势；从政治层面来讲，中国与泰国作为近邻的友好关系也增加了中方中标的可能性，两国领导人还多次表达高铁合作的意愿。
 
　　在去年亲自乘坐京津城铁时，根据新华社的报道，英拉就对中国高铁表现出了浓厚的兴趣，“除了认真地听取关于列车性能的介绍，更不时就路轨铺设等技术细节与陪同官员进行问答互动”，当半个小时后列车平稳驶入天津站，英拉“微笑着走下列车”，她表示此番乘坐“印象深刻”，“进一步增加了她对中泰高铁合作项目的信心”。
 
　　正是在这次访问期间，当时还没有撤销的中国铁道部与泰国交通部签署了关于铁路发展合作的谅解备忘录。
 
　　与中国相比，日本也拥有一个非常显著的优势，它已经通过大量前期工作搭建起了一个完备、务实的竞争平台。近几个月来，日本通过海外协力机构和协力基金做了大量准备工作，极力向泰国官方和民众宣传其高铁建造能力。例如，日本曾经在曼谷市中心一家大型商场举办“新干线”展览，持续近三个月的时间；此外，日本还在泰国交通部、财政部建立了一定的关系网络，这些部门不少中上层官员表示支持采用日本技术修建高铁。
 
　　日本最高层也干起了推销员。今年5月，在会见到访的泰国总理英拉时，日本首相安倍晋三的一个主要议题就是日本的“基础建设出口”。安倍说，基建出口是日本经济增长战略核心内容之一，他说日本希望对泰国高铁项目做出“积极贡献”。
 
　　反观“东道主”泰国，作为一个擅长于“玩平衡”的国家，泰国可能会更多考虑保持大国势力的平衡。泰国国内有一些人就猜测，泰方可能会向中日欧等分蛋糕，各占一条或两条；也有可能让中日企业互相竞争杀价，最终自己得到更多的实惠。
 
　　“暗战”新马高铁
 
　　新马之间即将建设两条高铁——连接柔佛新山与新加坡兀兰的新柔地铁系统已公开招标，预计将在2018年投入运营；连接新加坡与马来西亚首都吉隆坡的高铁计划也进入议事日程，两国政府敲定在2020年建成高速铁路。
 
　　而高铁建成后，从新加坡到吉隆坡的旅行时间将因此缩短至90分钟。
 
　　随后的报道逐渐透露出新马高铁更多的细节：新马高铁时速将达350公里，全程拟设置7个站点，除了新加坡和吉隆坡两个终点站外，还有柔佛依斯干达特区、峇株巴辖、麻坡、马六甲爱极乐及森美兰芙蓉，高铁建设将带动沿线地区，尤其是马来西亚境内地区的经济繁荣。
 
　　高铁招标的具体时间也已确定。据新加坡当地媒体亚洲新闻台的最新报道，马来西亚陆路交通委员会首席执行官诺依斯玛透露，马来西亚已敲定高铁计划报告，竞标将在明年年初举行。
 
　　新马高铁计划尚在襁褓中，而争夺新马高铁合约的战斗却已打响——中国、日本、法国和西班牙等国的企业，对预计的100亿美元（约合612.3亿元人民币）投资，都表示出了兴趣。
 
　　新加坡《联合早报》援引马来西亚《南洋商报》的报道说，近年来在铁路建筑上快速崛起的中国，动作积极，预计将与马国企业联手竞标这项工程，另外中方还提出了主导兴建可连结云南昆明和新加坡的路线的构想。
 
　　而日本企业则一如既往，力图发挥集群优势，计划组成“日本联盟”团队竞标，其中包括JR东日本和其他JR公司、综合商社、川崎重工业、日立制作所、三菱重工和东芝。
 
　　安倍晋三则亲自出马为这一抢单“暗战”添柴加火，他在7月份访问了马来西亚，与马总理纳吉布会面后，安倍表示，马来西亚和日本一致同意在高科技领域展开合作，日本愿意提供高速铁路、水处理以及废物处理等技术支持。
 
　　安倍前脚刚走，7月30日，法国总理埃罗又来了。在埃罗和纳吉布的联合记者会上，也触及了新马高铁的问题。纳吉表示，全球厂商将公开竞标，包括法国在内的全球各家厂商，届时都可投标。
 
　　韩国也表达了参与新马高铁的意愿。据马来西亚《星报》报道，韩国浦项制铁工程建设有限公司已经在马来西亚开设了运营中心，意图与当地企业一同竞标高铁项目。
 
　　这个名单上还有，美国通用电气公司，计划出售他们的高铁列车；德国西门子，同样表达了参与新马高铁建设的浓厚兴趣。
 
　　而马来西亚的本土企业，也不会袖手旁观。亚洲新闻台报道说，马来西亚国库控股公司控制的UEM集团、马来西亚著名企业家赛莫达麾下的马来西亚矿业公司和金务大合资经营的马矿业-金务大，以及杨忠礼集团（YTL Corp），都表示有意参与新马高铁的建设工程。
 
　　日本拿下印度第一条高铁
 
　　多年来，人们对印度铁路的印象是脏乱差，人们趴在火车顶、挂在车厢两侧，穿行在铁道上的牛，还有不断发生的事故。8月19日，在印度东部比哈尔邦的一个车站，下车的人们，急于前往附近一处宗教场所，他们跳下站台，横穿轨道。这时一列过路火车高速冲过横穿铁道的人群，致37人死亡，数十人受伤……
 
　　尽管印度拥有广阔的铁路网络，但是到目前为止印度没有任何一条铁路上的火车能达到时速200公里以上的速度，最快的博帕尔城市快速列车，时速也只有150公里。
 
　　中国等周边国家的高铁工程，让印度深受刺激，也随即将高铁建设提上议事日程。作为世界第二大新兴经济体的印度，从一片空白开始的高铁建设，意味着数以百亿美元的商机。
 
　　早在2004年，印度就有了建设高铁的设想，当时印度国有的铁路设备制造商巴拉特建设公司对建设孟买至艾哈迈达巴德线路进行了可行性研究，当时印度选择的是韩国的高铁模式。
 
　　然而一年后，印度政府决定搁置雄心勃勃的子弹头列车计划。
 
　　2009年底中国武广高铁试车成功，在印度引起不小的震动，印度的网民也表达出羡慕甚至是嫉妒，这加速了印度寻求高铁的计划。
 
　　近两年，印度的铁路部门接洽了欧洲和日韩的高铁公司，规划了七条高铁，最先兴建的将是连结金融中心城市孟买与工业城市艾哈迈达巴德的线路，其次还包括阿姆利泽到首都新德里的高铁线路。
 
　　印度发展高铁的最大问题是投资资金来源，印度政府一直希望能以公私合营的方式经营高铁，或是从建造方得到融资安排。
 
　　就在今年5月底，突然传出消息。这次也是安倍晋三亲自出马，在与印度总理辛格会谈后，双方达成了协议。日本将承接印度第一条高铁的建造，并给项目提供1000多亿日元（约合60亿元人民币）的融资贷款，在2013年夏季启动连接孟买和艾哈迈达巴德的高铁建设。
 
　　8月，日本竞标印度的货运高铁项目成功。据印度媒体报道，由日本大型贸易公司双日牵头的企业联盟承接的“德里-孟买工业走廊”构想核心项目，在8月19日成功签约，最快将于今秋动工。
 
　　据悉，该项目总费用超过4500亿日元（约合280亿元人民币），是日本政府提供日元贷款的最大规模项目。
 
　　对成本斤斤计较的印度政府为何选择日本作为第一条高铁的建设方？主要原因在于，一是日方提供的十分有吸引力的贷款融资条件，二是日本多年来深耕印度市场，日本的电子、汽车和机械产品在印度人心目中留下很好的印象，日本与印度的外交关系一直处于十分良好的状态。这些促成了两国之间的合作。
 
　　日本取得了第一条，未必会取得所有。在未来的一二十年，亚洲的高铁建设将进入一个爆发期，工程竞争将日趋激烈，而随着高铁的延伸，亚洲的地缘政治也将出现变数。
 
　　“泛亚铁路”之梦
 
　　90分钟可以从新加坡抵达吉隆坡，是否想像得更大胆些，从新加坡坐上火车，在昆明尝一碗过桥米线，在新德里买一件纱丽，经过辽阔的伊朗高原，一路坐到伊斯坦布尔，从这里直接进入欧洲，最终抵达荷兰鹿特丹港——这就是“泛亚铁路”（Trans-Asian Railway，TAR）所勾勒的未来。
 
　　而泰国、新加坡、马来西亚、印度将建设高铁之所以引发人们强烈的兴趣，正因为它牵动着一个长久以来的梦想——“泛亚铁路”之梦。
 
　　泰国高铁有望最早动工，随着线路的逐渐延伸，其高铁网络有望往北与中国南部连接，往南与马来西亚、新加坡相连接，成为“泛亚铁路”大通道的重要组成部分。
 
　　“泛亚铁路”这一概念，成型于上个世纪60年代初。当时的目标是修建一条长1.4万公里的完整铁路，从新加坡经孟加拉国、印度、巴基斯坦和伊朗，到达土耳其的伊斯坦布尔，最后延伸至欧洲及非洲。
 
　　该计划在缩短运输时间和降低成本方面确实有吸引力。但遗憾的是，越战、一系列地区冲突及冷战的影响，为“泛亚铁路”计划的实施带来了难以逾越的障碍。
 
　　1999年9月“泛亚铁路”再次进入人们的视野。当时，东盟在越南河内召开第五次交通部长会议，研讨“泛亚铁路”路网问题并签署了谅解备忘录，以增强东盟诸国间的交通连接。
 
　　2006年11月，在联合国亚太经社（UNESCAP）交通部长会议上，“泛亚铁路”计划成为世界关注的焦点，在历经40年的工作后，“泛亚铁路”路线已确定为北部、南部、南北部和东盟4条。
 
　　2010年4月，亚洲18个国家的代表在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实在纸面上。按照协定的规划，不久的将来，4条“钢铁丝绸之路”构成的黄金走廊可以把欧亚两大洲连为一体，纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。但目前有关国家尚不得不面临统一技术标准，协调海关、检疫和安全检查程序，筹措巨额建设资金，统一建设步伐的艰巨任务。
 
　　在“泛亚铁路”的4条线路中，东盟这一条目前来说是最“靠谱”的，至少沿线国家有修建这条高铁的意愿，其经济、社会效益也更加明显。
 
　　亚洲高铁的“中日对决”
 
　　目前在世界各国中，有高铁设计、建造、运营成熟经验的无外乎日本、法国、德国以及中国这四个主要国家。而考虑亚洲各国的实际情况，由欧洲企业承建高铁无论从标准上、资金上都令这些国家难以承受，所以东南亚高铁实际上就是中国和日本企业之间的对决。
 
　　日本的优势源于其高铁研发时间长，在上世纪60年代就有了高铁修建的经验。通过半个世纪的运营，也有了一套成熟的管理经验。而且在这么多年的高铁实际运营中，没有出现过大的事故，其设备的稳定性有着比较好的纪录。
 
　　中国的优势在于高铁研发的后发优势。据曾经参与中国高铁技术引进的国家发改委综合运输研究所研究员董焰介绍，2003年在京沪高铁进行论证的阶段，中国有关方面就确立了引进设备的国产化原则和策略，最根本的方针是“必须向中国出让技术”。
 
　　之后，中国从日本川崎、德国西门子、法国阿尔斯通以及加拿大庞巴迪等世界上高铁领域四大企业引进了四套高铁成套设备和关键技术，通过引进、吸收、消化、再创新，融合而成了独一无二的中国高铁技术，且拥有了完全自主知识产权。
 
　　正是由于中国高铁是集各家所长，因此具有集成优势。同济大学运输管理工程系主任徐瑞华指出，中国高铁从工务工程、通信信号、牵引供电到车辆制造，可以一揽子出口，这是其他国家难以实现的。
 
　　中国高铁的另一个优势是价格，据董焰介绍，中国国产动车组的价格相当于国外同类产品的1/2~3/4，同时中国在人工、原材料上也有价格优势。
 
　　这些优势使中国高铁具备了走出去的实力。
 
　　中国高铁能否在亚洲高铁建设中成功地走出去？在发展高铁的老牌国家日本，和新兴的中国之间，亚洲国家究竟选择哪个？这是一次经济和技术博弈，也是一次外交和政治较量。
 
　　而在这场竞争中，中国需要提防对手的暗算。据《曼谷邮报》报道，2011年，泰国曾与日本就修建曼谷到清迈和罗勇的高铁项目进行会晤。而就在双方会面前一天，中国发生甬温线动车事故。
 
　　事故发生后，日本媒体进行了攻击性报道，《朝日新闻》的文章说：“中国一些吹嘘中国的列车技术已经远远超过日本的新干线，现在这样的吹嘘不再听得到了。”《东京新闻》则引述日本国土安全省的官员的话说：“技术上杂七杂八的中国高铁，存在安全隐患很多。我个人不想乘坐的。”
 
　　对此，韩国《朝鲜日报》评论说，日本媒体在该国核泄漏事故中保持了克制，对中国动车事故却进行攻击性报道，原因之一就是中国的高铁技术在与日本竞争。东京外交界的一位人士分析说：“日本借此次事故宣扬‘日本比中国更优越’。”
 
　　尽管中国高铁的发展遭遇了一些挫折，但根据中国原铁道部的公开数据，截至2010年末，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元，铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家。
 
　　商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育指出，在轨道交通装备出口层次，中国已积累了较长时间的成功经验。尤其是东南亚各国，中国火车机车出口在当地国家逐年增长，市场份额增长迅速。
 
　　同济大学铁道与城市轨道交通研究所教授孙章则表示，中国高铁走出去宜采取稳步推进的策略，采取“三个先”步骤，即“先土建，后车辆；先250公里时速，后350公里时速；先中外合资企业，后国内独资企业”。如此，孙章认为，中国高铁将逐步积累经验，走出去的速度将逐步加快。

 测试、检验、认证和技术咨询服务行业全球领导者——必维国际检验集团（Bureau Veritas，以下简称“必维”）中国区总部正式迁至上海市黄浦区，以庆祝企业进入中国市场20周年。工业与设施事业部、船级社、政府服务与国际贸易三大事业部入驻全新办公楼，旨在通过整合内部资源为中国市场提供更专业的一站式解决方案。

 
9月23日，必维在其新办公楼举行了盛大的落成典礼暨必维中国20周年庆祝典礼，黄浦区政府、黄浦区总工会和出入境检验检疫局的诸位领导以及100余名必维客户莅临典礼。对于三大事业部集中办公，必维国际检验集团首席执行官Didier MICHAUD-DANIEL表示：“必维中国发展非常迅速，现在正是必维更换上海总部办公大楼的最佳时机，今后，必维的三大业务将集中在同一个地点办公，这将有助于我们更好地服务客户，更好地满足客户在质量、健康和安全、环境和社会责任方面的更高要求。”
 
9月24日，在必维新办公室正式搬迁的同时，必维上海英斯贝克金属和矿产技术中心也正式成立。该技术中心占地1500平方米，拥有目前最先进的检测设备及分析技术。该技术中心系必维英国Witham技术中心这一全球最大最先进金属实验室之后，必维的全球第二大金属及矿产技术中心，为亚洲地区提供全球领先的金属及矿产品测试服务。该技术中心的成立对必维大宗商品服务的发展具有举足轻重的作用。
 
自1993年至今，进出口贸易繁荣、全球化进程加速等因素推动了国内外企业对质量标准体系检测和认证的巨大需求：一方面，中国作为世界第一大出口国，国内产品若想顺利出口，就必须克服技术贸易壁垒，被购买方所在国家的一整套产品认证体系以及针对具体产品的特殊技术规范所认可，国外产品若想进入中国也会面临相同的问题。另一方面，大量中国企业在近10年快速崛起，越来越多的中国企业开始通过海外投资、资产并购、资源开发等多种途径快速推进全球化；与此同时，中国外商直接投资（FDI）继2012年超过美国外商直接投资之后再创新高，截至2013年6月底同比增长近5%，占中国国内生产总值（GDP）的3%以上。但由于各国的法律法规要求截然不同，特别是在质量、健康、安全和环境领域的要求将直接关系到海外资产的正常运营，刚刚走出国门的企业或产品都需一个既了解中国国情、熟悉企业自身运营情况、又通晓当地法律法规的全球性的战略合作伙伴。
 
　　在经济全球化的大环境下，如今第三方独立检测认证机构正更多扮演着桥梁的角色：通过自身高附加值的服务及解决方案不断帮助中国企业走出去，帮助国外企业走进来，这也为检测认证行业带来全新的机遇和挑战。在必维看来，当今行业的佼佼者不仅需要拥有权威的公信力、良好的声誉、强大的技术力量，还需要建立起国际化的服务网络，积累丰富的跨国项目运作经验，这样才能帮助企业在资产或产品的整个生命周期内真正做到全球本土化，自信前行。
 
　　“凭借185年享誉全球的业界口碑、遍及全球140多个国家的网络布局，必维已获得全球各行各业40万客户的信赖，中国市场在其中功不可没。”必维国际检验集团首席执行官Didier MICHAUD-DANIEL 先生表示：“早在19世纪末必维已经在华提供服务，而于1993年正式重新启动在中国的业务。近10年来中国区业务的年均复合增长率超过20%。伴随着中国区业务总量和员工人数的快速增长，中国已成为法国之后必维集团的第二故乡。”
 
　　近日上海自由贸易试验区获批设立、上海国际航运中心加紧提升服务软实力等利好消息的发布将意味着中国对健康、安全、环保产品和服务的要求今后还会越来越高。必维正是瞄准这一巨大的市场潜力，今后仍将深植中国，通过在中国本土与国际团队高效的协调互动机制，全力助推中国企业国际化和国际企业本土化进程。

由中国电气进出口有限公司承建的“奥西波维奇－日洛宾”段铁路电气化改造项目开通仪式28日在白俄罗斯东南部城市日洛宾举行。白俄罗斯总统卢卡申科在仪式上按下了开通电气化铁路的按钮，一列电气化列车随之从日洛宾站徐徐开出。
 
　　该电气化改造项目全长107公里，总投资约8000万美元，由中国进出口银行提供85%的买方信贷，50%以上的设备和材料从中国进口，并由中白两国工人共同完成施工。
 
　　该项目是中国企业首次进入欧洲电气化铁路市场。通过项目的实施，可以提高该段铁路通行能力13%，同时降低35%的能耗，并减少铁路运营人员和维修费用。
 
　　出席电气化铁路线开通仪式的白俄罗斯政府副总理加里宁和白俄罗斯国家铁路局局长莫罗佐夫对整个工程的质量给予高度评价，并希望今后在铁路电气化改造方面继续与中方合作。
 

9月23日，神华物资集团北京经贸公司与平山敬业冶炼公司正式签订了铁路运输货代协议，该协议的签订标志着天津神港至三汲站反向运输业务正式投入运营。
 
　　协议就物资集团通过反向运输天津线为河北敬业集团运输铁矿砂这一合作事项作了规定，明确双方在运输过程中的权利和义务，为双方合作共赢提供了保障。
 
　　反向运输天津神港--三汲站一线于2013年7月18日启动试运行，至今已发运29列，运送铁矿石12万吨。天津线的开通，结束了反向运输黄骅--三汲站单一线路的状况，为扩大运量，增加收入提供了有利条件。
 
　　目前，该线路运转顺利，日均发车2列，运送8316吨。预计到年底，天津线累计可以发车100余列，为物资集团增加收入近200万元，为神华集团供应链创收3000万元。这将为物资集团实现“大物流”提供有力支撑，为神华集团“保增长”做出新的贡献。

9月27日，中国神华公司董事会通过了《关于独资设立神华包神铁路控股有限公司的议案》，神华集团独资设立神华包神铁路控股有限公司（暂名），注册资本10亿元，公司以货币方式出资10亿元取得其100%股权。
 
　　公告显示，神华集团已授权由张喜武、张玉卓和凌文三位董事组成的董事小组全权处理此次设立公司的相关事宜，包括但不限于签署相关文件（公司章程等）及对相关文件进行合适而必要的修改以及向相关政府机关办理审批、核准或备案等。

 2013年9月24日，宾夕法尼亚州约克市讯 – 工业自动化与网络通讯、监测与控制的全球专家美国红狮控制公司今日凭借其行业领先的面板仪表一举摘得2013年Control Design最受读者欢迎奖。这也是红狮连续第13年被Control Design读者评为业内最好的面板仪表供应商。

 
　　“这是我们连续第13次得到客户的认可，在这个竞争尤为激烈的市场中可谓难得可贵，这也再次坚定了我们坚持研发行业最好的工业自动化解决方案的决心，”红狮控制产品管理副总裁Jesse Benefiel表示，“我们相信，正是凭借为客户和合作伙伴提供的独创技术、高品质产品及配套的技术服务，才使我们能够屡屡摘得这一荣誉。”
 
　　为确定当年的获胜者，Control Design向约15000名直接从事工业自动化/控制工作的杂志订阅用户进行了问卷调查。问卷包括独立投票内容，其中要求参与者回答看到问题时首先想到的供应商名称。回答者必须在记忆或经历中熟悉红狮这个名字，并能进一步联想到其产品和服务。只有得到至少5%选票的公司方有机会入选。该调查自2001年开始举办，红狮控制始终在面板领域中占据主导地位。
 
　　“许多自动化/控制领域一流的供应商都在不断努力获得顾客对其产品设计和功能的肯定，”Control Design的总编Joe Feeley表示，“最受读者欢迎奖是对市场领袖的身份表彰，我们正是凭借着为顾客提供的真正独创、先进的产品而得以脱颖而出。”
 
　　自公司成立至今，红狮已累计售出超过350万台仪表面板，俨然成为行业内最全面的数字和模拟产品标杆。红狮仪表面板能够轻松应用于多种不同型号、输入端、规格和功能的设备中。依靠红狮灵活的解决方案，无论是紧凑的CUB指示器还是全能的PAX测试仪，客户都能使用即插即用的现场安装选项卡来无缝添加或调整仪表的功能，实现实时可见性，进而推动产量提升。更多信息，请见www.redlion.net/together。

 武汉城市圈城际铁路建设已逐步进入尾声，即将从以建设管理为中心转入以运输经营为中心。10月8日下午，湖北省委书记李鸿忠、省长王国生先后来到位于鄂州、江夏的城际铁路建设工地现场办公，看望慰问参建各方，勉励他们再接再厉，确保城际铁路保质保量如期建成、顺利开通投运。
 
　　武汉城市圈武汉至孝感、黄石、黄冈、咸宁四条城际铁路，2009年动工兴建。根据省委、省政府统一部署，经过沿线各级政府、省直相关部门和参建各方共同努力，截至目前，武咸线全线路基、桥梁、隧道工程及设备安装已经完成，站房装修接近尾声，计划今年12 月开通营运。武黄线全线线下工程全部完工，钢轨铺设、设备安装和站房施工正在进行中，计划今年12 月开通营运。武冈线全线线下工程全部完工，黄冈长江公铁两用大桥按期合龙，计划明年3月底开通营运。汉孝线除天河机场段和汉口站段正抓紧施工外，其他路段线下工程全部完成，天河机场段基坑明洞已经开挖，预计2015年建成开通。
 
　　在武黄、武冈两条城际铁路的共用车站——鄂州葛店南站和武咸城际铁路江夏普安站，李鸿忠、王国生一行走进工地，认真察看已经建成的站房设施，仔细了解工程规划建设有关情况，对工程建设取得的显著成效和参建各方付出的艰苦努力给予充分肯定，并就下一步需要解决的问题进行了研究部署。李鸿忠说，建设武汉城市圈城际铁路，功在当代、利在千秋，不仅对加快推进武汉城市圈交通一体化、助力武汉建设国家中心城市和我省建成促进中部地区崛起重要战略支点具有重大现实意义，而且对推动长江中游城市集群发展、支撑长江经济带新一轮开放开发具有长远战略意义。回顾武汉城市圈城际铁路决策、建设的历程，应该说目前的大好局面来之不易，这是历届省委、省政府持之以恒不懈努力的结果，是沿线各级政府、省直相关部门和参建各方合力攻坚、真抓实干的结果。希望各方继续努力，敢于、善于抢抓湖北黄金十年发展机遇，以敢啃硬骨头、敢打硬仗的勇气和魄力，干好事关湖北科学发展、跨越式发展的每一个奠基性骨干工程、重大项目，为我省“建成支点、走在前列”作出更大贡献。
 
　　王国生说，武汉城市圈城际铁路建设工程，在湖北发展史上注定要留下浓墨重彩的一笔。在各级各部门各单位齐心协力、共同努力下，目前，工程建设各项工作正按照进度顺利推进，下一步要善始善终、再接再厉，确保湖北省委、省政府提出的各项目标任务圆满实现。
 

今天，备受关注的向莆铁路正式通车，上午9时，南昌西站与福州站将同时首发南昌西至福州D6503次和福州至南昌D6502次的动车组列车。9时10分，莆田站将首发开往南昌的D6558次动车组列车。9时36分，三明北站将首发开往福州的D6541次动车组列车。向莆铁路的开通运营大大缩短了赣闽两省的时空距离，两省省会间也将形成“3小时交通圈”，实现千里赣闽一日往返的便捷。
 
　　厦门明起开行七趟动车

　　厦门到南昌只要4小时45分，一等座票价为252.5元，二等座票价为211元；到汉口的时间也大大缩短，一等座票价为375.5元，二等座票价为313元。向莆铁路今天才正式通车，但很多人已经提前购票，想在国庆期间抢先体验动车带来的便利。
 
　　今年国庆节，您是不是已经买好了动车票，打算坐动车到南昌去旅游了呢？今天，我国第一条连接海峡西岸和中部内陆腹地的快速铁路—向莆铁路正式开通运营。从厦门到南昌的旅行时间，由原来的17个小时，缩短到现在的4小时45分。
 
　　厦门今天将开出4趟往南昌、汉口的动车组，最早的一班是厦门到南昌西的D6524次。从明天起，厦门站和厦门北站将按7趟动车组运行，其中三趟到南昌西站、两趟到南昌站、两趟到汉口站，到汉口站的动车经停南昌西站。
向莆铁路动车组全程票价为：厦门到南昌的一等座票价为252.5元，二等座票价为211元；厦门到汉口的一等座票价为375.5元，二等座票价为313元。
 
　　据悉，从9月21日起，南昌铁路局已经全面发售向莆铁路的火车票。21日当晚8点，记者从厦门火车站了解到，已经售出了近2万张车票，其中以9月30日、10月1日的车票最为抢手。今天厦门首发途经向莆铁路的4趟动车组里，昨晚6点时的统计数据显示，也只剩D6530次还有部分余票，其他车次均只剩无座票了。如果您想国庆出行走向莆铁路，而又没有提前购票的话，那就要看你的运气了，看看能不能“捡漏”！
 

早在2013年5月23日，俄罗斯总统驻远东联邦区代表处表示，第一座俄罗斯通往中国的铁路桥计划于2013年秋季开工建设。”
 
　　跨阿穆尔河桥建设项目由国家和私人合作，使用属于“彼得罗巴甫洛夫斯克”国家集团的“Rubikon”公司、中国方面和远东与外贝加尔地区发展基金的资金建设。
 
　　据了解，铁路桥建成后，将连接被阿穆尔河分隔两岸的犹太自治州的下列宁斯科耶村和中国同江。这座桥梁是向中国运输铁精矿的必经之路。目前该州正在建设“基姆坎-苏塔拉”选矿厂，将在这里加工矿石。
 
　　据了解，铁路桥梁按照俄中政府签署的政府间协议建设。桥梁长度2.2公里，其中俄罗斯部分0.3公里，第一阶段的通行能力为520万吨，第二阶段将达到2000万吨。
 
　　伊沙耶夫（俄罗斯远东发展部长、俄总统驻远东联邦区全权代表）23日在犹太自治区举行会议，讨论铁路桥梁的建设进程。代表处表示：“"彼得罗巴普罗夫斯克-黑色冶金"公司总经理马卡罗夫向全权代表报告称，连接俄罗斯和中国的桥梁建设将于2013年的秋季开始。已经按照两国的标准完成了一系列的设计和勘探的工作。”伊沙耶夫表示：“桥梁项目对地区社会经济发展具有重要的战略意义，而且能收回它的成本。”
 
　　2013年5月22日，远东和外贝加尔地区发展基金新发言人表示：“该基金打算成为犹太自治州政府的管理和融资伙伴，以便落实俄罗斯和中国边境跨阿穆尔河的桥梁建设的问题。发展基金与彼得罗巴甫洛夫斯克黑色冶金公司签署了一份意向书，收购“Rubikon”设计公司的全部股份，该公司是落实跨阿穆尔河“下列宁斯科耶-同江”边境铁路桥俄罗斯部分建设的项目公司。
 
　　伊沙耶夫表示：“桥梁项目对地区社会经济发展具有重要的战略意义，而且能收回它的成本，同时也很需要这座桥梁来连接中俄双方贸易友好健康的发展。”
 
　　代表处表示：“"彼得罗巴普罗夫斯克-黑色冶金"公司总经理马卡罗夫向全权代表报告称，连接俄罗斯和中国的铁路桥梁建设将于2013年的秋季开始。已经按照两国标准完成一系列设计勘探工作。”在交易结束情况下远东和外贝加尔地区发展基金将成为这个项目的管理和融资伙伴。
 
　　据了解，自1991年12月苏联解体后，原苏联14.7万公里铁路网也随之组建各国铁路管理机构。
 
　　1992年2月，根据叶利钦总统的命令，俄罗斯成立了俄罗斯联邦交通部（相当于我国的铁道部），铁路系统仍实行交通部一铁路局一铁路分局一基层站段四级管理体制。俄中政府签署的政府间协议建设。桥长度2.2公里，其中俄罗斯部分0.3公里，第一阶段的通行能力为520万吨，第二阶段将达到2000万吨。
 

9月26日上午，一列洋溢着“橙色微笑”的地铁列车，经龙门吊缓缓落在地铁2号线朝阳村站地铁轨道上，杭州地铁2号线首列车辆宣告顺利从南京浦镇车辆厂运抵杭州。
 
　　与地铁1号线一样，地铁2号线车辆也采用4动2拖6辆编组的B型车，铝合金车体，设计最高运行速度为每小时80公里，所不同的是，地铁2号线采用鼓型车体结构，乘坐更舒适。
 
　　2号线标识色线条圆润饱满，像一位“淑女”。“丹桂橙”作为2号线的标识色，还蕴含着“丰收”的含义，象征着杭州地铁自1号线、2号线后，渐趋成熟。
 
　　鼓型车体更宽敞
 
　　空调出风更柔和
 
　　和1号线相比，2号线也是B型车，技术参数差不多，6辆编组，将来一共有27列车，其中东南段上线运营需11辆车。
 
　　首列车抵达后，立即开始吊装。记者在现场看到，地铁2号线车厢内部和1号线差不多，两边是座椅，中间有立杆，还设置有液晶显示屏、残疾人轮椅位等，除了标志色改成了橙色，最大的区别在于车形。
 
　　地铁2号线列车是鼓型车体结构，相较于地铁1号线上窄下宽的梯形车体，2号线列车上下窄，中间宽，两侧向外鼓起。
 
　　为什么要这样设计？其实很简单，两边鼓起来，内部空间就会更大，乘客坐起来也更舒适。当然，这样的工艺要求也更高，外凸的门窗和车身必须严丝合缝。2号线的车体为全焊接铝合金结构，列车结构设计寿命不小于30年。
 
　　不过由于同为B型车，所以核载人数还是同1号线一样，为1436人。
 
　　另外还有两个细节上的区别：1号线地铁列车车厢中间给乘客扶手用的杆子没有拉环，而座位上方的杆子有拉环。而2号线则相反，中间有拉环，两边没拉环，这样的设计是为了不同身高的乘客，都可以够到扶手或拉环。
 
　　地铁1号线列车的空调常常吹得人头疼，2号线列车对车内空调出风口进行了改进，让吹出来的风更柔和、均匀。
 
　　龙门吊吊入地铁轨道
 
　　其余26列车陆续抵杭
 
　　一般列车运抵，都会先运到车辆段，再进行组装，但9月26日的2号线首列车，却是先到达地铁朝阳村站，利用龙门吊通过轨排孔吊至轨道上后，再由内燃机车拖至蜀山车辆段，为什么要这么费时费力呢？
 
　　现场工作人员解释：与地铁1号线一样，地铁2号线列车采用公路运输。但由于需下穿沪昆铁路，前往地铁2号线蜀山车辆段的道路要经过铁路涵洞，涵洞净高为4.2米，而运输地铁列车的车辆一般总高达4.8米(地铁列车高约3.8米)，无法通过道路运输直接将列车运抵蜀山车辆段。
 
　　因此，经过专家论证，地铁列车经2号线朝阳村站轨排孔吊入隧道，再运至车辆段。轨排孔长度为30米，宽度为5米，深度为13.5米，地铁列车平均每节车厢长约20米，宽约2.8米，重约35吨，为保证车辆安全吊卸到轨面上，集团公司制定了周密详细的吊卸方案，同时在列车吊装时还将特别考虑风力、风向等天气情况。
 
　　9月26日下午5点多，6节车厢全部吊入轨道，并连接完成，由工程车拉入蜀山车辆段，进入静态及动态调试。
 
　　地铁2号线其余26列车将陆续运抵杭州，其中部分列车会通过该方式进行吊装。

10月6日铁路部门发布消息称，10月4日起厦深铁路接触网福建段和广东段全线送电，这意味着厦深铁路进入全面联调联试阶段，预计年底开通运营。而记者从广铁集团和厦深铁路公司获悉，厦深铁路的确在进行内部测试，主要是对信号、供电等系统进行检测。
 
　　厦深铁路全长502公里，沿线设20个车站，建成通车之后，按时速200公里的动车计算，厦门到深圳的行驶时间将缩短至3个小时。

我国又一条由华中通向东南沿海的快速客运铁路—向莆铁路日前正式投入使用。首期投入上线运营的所有10列CRH2A动车组列车，全部由中国南车(601766,股吧)旗下四方机车车辆有限公司制造，其核心动力160台牵引电机和20台牵引变压器，均由南车株洲电机有限公司提供。
 
　　据统计，由南车电机有限公司提供核心动力的CRH2A动车组已有100列在线运营，单车最高运营里程已达340万公里，相当于绕地球85圈，产品运行稳定可靠，深受运营方信赖。此次向莆铁路开通，CRH2A动车组的运行时速达200公里。南车电机有限公司在南昌西设立售后服务站，由9名售后服务人员实行跟踪维护，以确保延续运营零故障的安全记录。
 
　　有“中国最美铁路”之称的向莆铁路，西起江西南昌，东至福建莆田，正线全长635.9公里，途经武夷山、大金湖、玉华洞、青云山等七大名胜风景区，具有桥梁隧道多、运行环境复杂的特点。向莆铁路是中西部地区至东南沿海港口的骨干铁路线，也是“武汉、南昌至福州与湄洲湾”的国家级综合运输大通道。其开通后，从南昌到莆田只需3个小时，比过去缩短近8个小时。
 

弯道超越，原是赛车场上的术语，就是要在拐弯处超越对手。中国铁建十一局集团城市轨道工程有限公司前身为2003年成立的中铁十一局集团公司广州地铁指挥部，以后逐步发展为广州分公司、城市轨道工程公司，2007年8月改制为城市轨道工程有限公司，注册资本3亿元。在短短几年间内，公司实现了由小到大、由弱到强的飞跃式发展，一举抢占了地铁市场的 “制高点”，在全国19个城市承建40多个地铁项目，成为国内地铁施工领域的主力军。
 
　　从2006年承揽2.5亿元跃升到2012年承揽近40亿元，五年来公司累计中标金额达160多亿元；市场开拓从2个城市扩展到19个城市，项目部从2006年的2个迅速扩张为现在的46个；从以地铁盾构施工为主，向地铁管片预制、围护结构与基础施工、泡沫剂加工、钢结构加工等地铁产业链方向延伸，2013年又成功进入泥水盾构施工领域，企业施工领域得到拓展；公司员工从50余人扩充到千余人，且多为近5年来招收的本科毕业生，员工平均年龄为27.5岁；以 “盾构精神”为核心的特色企业文化逐渐形成，企业管理实现了由单纯的项目式管理向精细化的现代化企业管理过渡。公司成立以来，盾构施工能力已涵盖国内地铁施工的各种地层，施工范围涵盖城轨土建施工的所有专业。
 
　　城轨公司承建了一系列国内盾构施工的重、难点项目，专业施工能力得到极大提升，其承建的广州地铁六号线盾构二标为国内少数EPB盾构穿越长距离浅埋富水淤泥质砂层并成功穿越珠江隧道工程，重庆轻轨大坪站为亚洲跨度最大的暗挖车站，且重庆轻轨PC梁架设、广州地铁四号线直线电机新造车辆段综合技术等均处于国内领先水平。
 
　　城轨公司不断拓展施工产业链，2008年3月开工建设目前国内自动化程度最高、设备最先进、生产规模最大的管片生产基地之一——武汉市地铁管片生产项目。正式投产后，该基地生产地铁管片最高年产量可达15000多环，产值达2亿元以上。
 
　　近年来，城轨公司牢牢把握市场化、专业化、规模化、精细化发展核心，进入了转型升级、内涵式发展的崭新阶段。公司以 “专业施工能力强、装备实力强、专业技术能力强、项目管控能力强、品牌影响力大、核心竞争力强、员工幸福感强”这七个标准来要求自己，实现了由粗放型向精细型转变、由生产型向成本控制型转变、由应急型向预控型转变、由经验型向学习研究型转变，全面提升企业经济效益和产业竞争力。
 
　　实现 “弯道超越”，成功跨入地铁建设的第一梯队后，中铁十一局集团城轨公司并未止步。在做专做强的同时，城轨公司将目光投向了更加宽广的领域。 “做最优秀的地铁施工企业”就是他们的奋斗目标。
 
　　进入大跨越式发展阶段后，公司着眼于企业内在精神的塑造，营造出一种奋发有为、积极向上的良好氛围。公司关爱员工，维护社会稳定，积极抓好工地 “六小”建设，认真落实 “三不让”帮扶救助机制，广泛开展 “农民工”关爱行动。多年来，公司开展金秋助学、困难职工帮扶、送温暖、送清凉等活动累计投入金额数百万元，在传统节日组织各类形式多样的活动，丰富员工业余文化生活、增强员工凝聚力。城轨公司定期举办的健康知识讲座、外出郊游、网球培训、趣味文体活动、演讲比赛、征文比赛等受到了广大员工的热烈欢迎。此外，城轨公司还围绕着 “盾构精神”这个核心，进一步倡导企业执行文化、廉政文化、敬业文化，逐步提升企业文化软实力，打造公司特色企业文化，为企业朝着专业化方向快速发展提供强大的内动力。此外，公司在施工现场环境保护方面投入几百万元，用于防尘、降噪、污水处理、环保宣传教育、固废处理、节约能源消耗等，受到各地铁公司、当地政府及监理单位的好评。
 
　　2011年、2012年公司连续获评中国铁建股份有限公司工程公司20强。近年来，公司连续攻克了一系列工程难关：承建的成都地铁2号线5标攻克了盾构过密集建筑群下大粒径富水砂卵石地层这一世界性难题，获得中央电视台在内的数十家媒体竞相报道；沈阳地铁1号线南市场站和南青区间荣膺中国建筑最高奖项——鲁班奖……公司连续5年荣获全国 “安康杯”竞赛优胜单位，并获得全国五一劳动奖状、全国模范职工之家、湖北省最佳文明单位、湖北省“重合同守信用企业”等一系列荣誉。
 
　　作为国内目前极具影响力的城市轨道专业工程公司，公司已构建以武汉为中心辐射全国各大城市的经营网络。公司执行董事、总经理徐加兵，党委书记张平等领导班子成员，将带领广大职工，紧紧抓住全国城市地铁大发展的难得机遇，坚持 “诚信、创新永恒，精品、人品同在”的企业价值观，广纳高科技人才，以崭新的姿态，全面实施规模扩张战略、科技兴企战略、人才强企战略，实现企业又好又快可持续发展。