2013年10月24~25日，世界轨道交通发展研究会与中国香港铁道学会联合在北京举办“第十届世界轨道交通发展研究会年会/第十五届中国香港铁道学会年会”。
　　
世界轨道交通发展研究会成立于2003年，十年来，研究会致力于搭建行业交流的桥梁作用，在国内取得了良好的业内认可；中国香港铁道学会成立于1998年，十五年来，中国香港铁道学会在港铁公司进军海外的过程中扮演着重要的布道者的作用。
 
此次两家单位首度携手举办年会，在国内轨道交通业内引起了广泛的关注。国家铁路局副局长傅选义、设备监管司副司长周伟，住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心副主任秦国栋，中国交通运输协会常务副会长王德荣，中国香港铁道学会理事长，港铁车务运营副总监刘天成，詹天佑科学技术发展基金会副理事长宋凤书，中国铁道学会副理事长吕长清，中国地方铁路协会会长佟永钊，北京交通大学校长宁滨，神华集团副总经理、朔黄铁路公司董事长兼总经理薛继连，北京市轨道交通建设管理有限公司总经理丁树奎，上海申通地铁集团董事、总经理顾诚，港铁公司中国业务首席执行官易珉，中国南车股份有限公司董事长郑昌泓，中国铁路通信信号有限公司总裁施卫忠等近240余位行业领导、专家齐聚一堂，共襄盛会。
　　
　　作为本次年会的协办单位，中国南车股份有限公司，中国北车股份有限公司，庞巴迪中国公司，中国铁路通信信号股份有限公司对年会提供大量的支持工作。
　　
　　本次年会由詹天佑基金会副理事长兼秘书长宋凤书，中国地方铁路协会会长佟永钊，中国香港铁道学会主席梁士琨，中国香港铁道学会中国事务秘书谭伟强分别主持。
　　
　　年会内容分为三大部分，10月24日上午为行业发展报告，下午为CEO专题报告及互动论坛部分，10月25日为论坛专业报告部分。
　　
　　行业发展报告
　　
　　24日，论坛在世界轨道交通发展研究会会长，原铁道部部长国林的演讲中开始。国林会长在大会上全面回顾和总结了过去十年中国轨道交通产业的发展情况，并指出创新和安全是未来中国轨道交通产业发展的重中之重。香港铁道学会理事长、港铁车务运营副总监刘天成代表中国香港铁道学会在大会上向与会者报告了香港铁道学会及港铁公司过去十五年的发展情况。
　　
　　2013年，中国国家铁路局正式成立，此次年会特别邀请国家铁路局副局长傅选义出席并在大会上做了“中国铁路新体制下的监管”专题报告。在报告中，傅选义副局长分析了中国国家铁路局成立以来的中国铁路发展新策略，并认为中国铁路发展的最大障碍是资金问题。另外，傅选义副局长还向大会报告了中国铁路在2013年体制制度改革之中的相关行政制度改革情况。
　　
　　中国交通运输协会常务副会长王德荣先生从国际能源结构及中国国家能源安全等方面分析了加快中国轨道交通产业是中国国情决定的，是中国发展的必然道路。建设部地铁和轻轨研究中心副主任秦国栋对中国轨道交通大跃进下的不规范情况把脉，提出了城市轨道交通综合开发的新课题。中国地方铁路协会会长佟永钊也在大会上分析了中国地方铁路的过去及未来发展，并认为地方铁路作为国家铁路的重要补充，对地方经济发展做出重要贡献。
　　
　　CEO论坛
　　
　　与以往年会不同，本届年会特别设置了“CEO论坛”部分，在CEO论坛中，北京轨道交通建设管理有限公司总经理丁树奎，神华集团有限公司副总经理、朔黄铁路公司董事长兼总经理薛继连，北京交通大学校长宁滨，中国南车股份有限公司董事长郑昌泓，港铁公司中国业务首席执行官易珉，深圳地铁集团副总经理简炼五位轨道交通行业内资深CEO从方方面面解读了2013年中国轨道交通发展之中的“创新命题”。
　　
　　丁树奎认为，在北京轨道交通大发展十年之后，北京下一步将积极开展无人驾驶技术的研究。在CEO的企业责任方面，丁树奎认为CEO应该是一个企业创新的核心，CEO应该是现有的、旧的体制的打破者，CEO应该勇于承担创新的风险。
　　
　　薛继连就中国重载铁路的发展向大会做了相关汇报，并认为货物重载将是中国铁路建设的核心方向之一。朔黄铁路所进行的一系列重载技术研究姜维中国重载铁路发展提供技术支撑及发展标准。
　　
　　宁滨校长全面向与会者介绍了行业人才状况，并认为以北京交通大学为首的铁路高校为行业培养高端人才的目标不会变买，也不应该变。而如何将高校人才培养成行业、企业需要的人才将是北京交通大学下一步工作的重点。
　　
　　易珉作为港铁公司中国区业务的CEO，向与会者介绍了港铁在全球业务的发展，并重点介绍了港铁在中国内地的发展情况。在易珉看来，追求城市轨道交通建设中的政府、轨道交通业主、老百姓的三赢机制是城市轨道交通发展的必然选择，而这也是港铁成功的最重要因素。
　　
　　简炼作为国内中低速磁悬浮技术的积极布道者，在大会上详细介绍了中低速磁悬浮的技术、经济及环保优势，并认为中低速磁悬浮是解决未来城市交通问题的金钥匙。
　　
CEO还与大会的参会者积极互动，共同就大家关心的问题展开了讨论。
 
专题论坛
　　
　　本次年会在工程、物资管理、车辆工程、信息化技术等方面都广邀行业精英。
　　
　　铁道科学研究院首席研究员钱立新，港铁公司高级发展经历邓仲萱，中国股份有限公司谢纪龙，齐齐哈尔轨道交通装备有限公司研发中心副主任 邵文东，庞巴迪中国公司高级工程师罗宾斯，信号工程总监沈坚，唐山轨道客车有限公司总工程师孙帮成，北京吉斯马铁路设备贸易有限公司董事长Raphael，铁道第三勘察设计院副总工程师王长进，中铁十六局集团四公司董事长刁常海，北京高铁工务段总工程师王亚宁，北京控股系悬浮技术发展有限公司总工程师王永宁，西南交通大学教授、牵引动力国家重点实验室主任张卫华，AECOM公司运营总监杨文武，天津地铁公司科技部部长韩圣章，北京城市快轨建设管理有限公司副总工程师朱玲等16位专家从多角度，全视野展示了中国轨道交通产业发展的新技术、新产品、新发展。
　　
　　
　　表彰奖励
　　
　　为表彰在过去一年中对中国轨道交通产业做出过积极贡献的专家、学者及相关单位，本届年会设置了年度人物奖，卓越成就奖，行业贡献奖三大奖项。
　　
　　获得了“年度人物奖”的分别是港铁公司车务运营副总监刘天成，中国南车股份有限公司董事长郑昌泓，神华集团副总经理薛继连，庞巴迪中国总裁张剑炜。
　　
　　获得“卓越成就奖”的是中国铁路通信信号股份有限公司总裁施卫忠，中国地方铁路协会会长佟永钊，中国机械进出口（集团）有限公司副总裁赵军，重庆轨道交通有限公司董事长仲建华。
　　
　　获得“行业贡献奖”的的企业分别是上海中电罗莱电气有限公司，上海德意达电子有限公司，河南思维自动化设备股份有限公司，魏德米勒电联接（上海）有限公司，晶达光电股份有限公司。
　　
　　从2013年4月份开始，“轨道上的世界”摄影大赛自启动以来，大赛评委收到近百人的300余幅参赛作品，最终经过评委的仔细挑选，大会选出一、二、三等奖并在此次研究会年会中在大会上对一、二、三等奖进行了颁奖。
 

青藏铁路公司总经理包楚雄和党委书记王新文近日已经被免职。接近中国铁路总公司（下称“铁总”）的消息人士透露，原青藏铁路公司常务副总经理王忠玉已经接任该公司总经理一职。
 
这一人事变动起因于10月23日的青藏铁路格尔木站发生的列车相撞事故，此事故导致1名旅客遇难，52人被送往医院接受治疗。
 
10月份以来，铁路安全事故频出。北京铁路局一位人士揣测，铁路系统近期可能要启动安全大检查。
 
　　虽然甬温线动车相撞事故后，安全检查已经成为中国铁路的家常便饭，但他估计，这次安全检查的力度应该会比较大。
 
　　事故频发
 
　　祸不单行。青藏线列车相撞事故次日，绥佳线香兰站-汤原站间311公里598米处道口，一辆运煤卡车抢越道口与哈尔滨开往双鸭山的4137次旅客列车机车相撞。事故造成一名火车司机死亡，两名火车司机受伤，在列车紧急制动过程中，8名旅客因碰撞受轻伤。
 
　　在不久前的10月11日，济南铁路局管内就曾发生过一起严重超速事件。
 
　　10月11日0时18分，济南铁路局京九线菏泽站办理客车Z133次站内Ⅶ道通过，0时30分列车以105km/h的速度进入限速45km/h区段，以34km/h速度驶出限速区段，导致列车严重超速通过菏泽站Ⅶ道，构成铁路交通一般C类事故。
 
　　按照一位广铁集团内部人士的说法，青藏公司和济南局内出现的事故都是非常低级的错误，跟技术关系不大，“完全是人祸”。该人士称，例如青藏公司的事故原因是因为斜坡上的空车没有做好防溜措施，导致该空车沿着坡道滑下来与旅客列车相撞，“汽车在斜坡上停的时候都要放下手闸，列车那么大，关系到那么多人安全，居然没有做好类似放手闸防止溜滑的措施，不可想象。”他评述。
 
　　免职复职的轮回戏
 
　　中国铁路总公司此次对上述两起安全事故的处理，也符合铁总一把手盛光祖对铁路安全零容忍的一贯作风。
 
　　青藏公司党政系统一把手双双被免职，是2011年2月盛光祖上台以来铁路路局一级领导中因安全事故被免职的第三例。
 
　　2011年7月23日，甬台温发生特大铁路安全事故，时任上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利被免职。
 
　　2011年10月13日，北京铁路局局长黄桂章因被调任他职，在他被免数日前，由陕西韩城开往北京西方向的1164次列车，在石景山南站发生机车车头脱轨，由于当时列车正在进站，车速低于30公里/小时，所幸并无人员伤亡。
 
　　而在济南铁路局管内，类似的超速事故已经发生多起，也引发了一把手调动。
 
　　远在刘志军担任铁道部长的2008年，胶济线上发生了4·28特大事故，时任济南局局长的陈功和党委书记柴铁民被免职。
 
　　然而，时隔不久的10月间，胶济线上又发生严重的超速事故，新上任不久的济南局局长耿志修被免职，但他继续担任原铁道部的安全总监和副总工程师。
 
　　而在4·28事故中被免职的陈功和柴铁民最终在2012年5月份双双复出，分别担任青荣（青岛-荣成）城际铁路董事长、中铁特货党委副书记。
 
　　而前北京铁路局局长黄桂章事后也被调到京沪高铁公司担任副总经理一职，级别不变。
 
　　至于此次青藏线事故中被免职的包楚雄和王新文是否会成功地在其他铁路岗位上安然复出，上述铁总消息人士称，目前人事部门还没有给出说法，但按照前例，既然胶济线上那么大的事故都能让责任人复出担任几乎同等级别的职位，就不能排除包楚雄和王新文二人此后会继续在铁路系统中再担任要职。
 
　　实际上，在全国18个路局中，包、王二人是盛光祖履任之后在路局领导岗位上位置坐得最久的少数几个人之一。其他各个路局的党政一把手，早已经历过一轮人事变动，他们或因贪腐问题被双规，或因安全事故被免职和调职，或因工作需要而被轮换岗位。而此次包、王因一次低级的安全事故被免职，铁路路局一级的主要岗位人事也就完成了全盘变动。

北京地铁2020年规划拟再增9个项目，届时运营里程达1000公里，日客运量达2000多万人次。
 
　　北京对上一轮《北京市城市快速轨道交通近期建设规划（2007年―2015年）》进行了调整，在原规划基础上新增8号线三期、16号线、海淀山后线、 燕房线及新机场线，共计119公里。另据北京市基础设施投资有限公司消息，《北京市城市轨道交通近期建设规划（2013-2020年）》主报告及相关专题 报告已通过专家评审，在2015年规划调整版的基础上新增9个项目，共297公里。
 
　　近日，中铁第四勘察设计院集团有限公司发布消息称，由该院编制的《北京市城市快速轨道交通近期建设规划（2007年―2015年）调整环境影响报告书》顺利通过环保部审查。
 
　　据铁四院介绍，根据上一轮规划，至2015年，北京线网规模达到19条线路，共计561.5公里。但近几年随着北京市人口规模、交通需求的迅猛发展， 加上轨道交通建设周期较长，建设速度远赶不上交通需求的增长速度。因此北京市对上一轮规划进行了调整，在原建设规划的基础上新增8号线三期、16号线、海 淀山后线（16号线北延）、燕房线（房山线西延）以及新机场线5个建设项目。至2015年，北京市轨道交通将达到703公里。
 
　　另据北京市基础设施投资有限公司消息，该公司组织编制的《北京市城市轨道交通近期建设规划（2013―2020年）》主报告及客流预测、用地控制、资金筹措、环境评价、网络资源配置、换乘枢纽规划等11个专题报告，已通过市规划委、市发改委、市交通委组织的专家评审。
 
　　京投公司表示，2020北京地铁规划在2015年建设规划调整版的基础上新增9个项目。该规划实现后，北京轨道交通线网运营线路将达30余条、运营里程 达1000公里。届时，预计北京轨道交通路网客运量将达到2000多万人次，全市域轨道交通的出行比例将占全方式的25%左右。

中国南车日前发布消息，公司近期签订了若干项重大合同，合计金额约256.6亿元，占公司中国会计准则下2012年营业收入的28.4%。
　　
　　其中，公司控股子公司南车青岛四方机车车辆股份有限公司与中国铁路总公司各相关铁路局签订了约149.3亿元的动车组销售合同；公司全资子公司南车株洲电力机车有限公司与中国铁路总公司各相关铁路局签订了约60亿元的机车销售合同；公司全资子公司南车南京浦镇车辆有限公司与中国铁路总公司各相关铁路局签订了约13.3亿元的客车销售合同；公司控股子公司资阳南车电力机车有限责任公司与中国铁路总公司各相关铁路局签订了约12.7亿元的机车销售合同等。
 

10月23日，地铁6号线二期新华大街站施工现场。新华大街站建筑面积5.2万平方米，基坑长473米，宽43米，是我国在建规模最大的明挖地铁车站。
 
　　地铁八通线“面包挤成面粉”的拥挤现状，到明年年底有望真正缓解。10月23日，记者从市轨道交通建设管理公司获悉，明年12月28日，6号线二期将开通，与一期贯通运营成为总长43公里的东西向地下大动脉。届时，6号线还将开行大站快车，让东段乘客迅速进入市中心。
 
　　去年年底开通的6号线一期西起五路居，东至草房站，吸引了不少市民从八通线转乘6号线，但通州居民还暂时搭不上这条大容量地铁线。从草房站继续向东延伸的6号线二期，全长12.4公里，几乎全部位于通州界内，预计到明年年底将成为大批通州居民的出行首选。
 
　　新华大街站设4条轨道
 
　　通州大运河畔，地铁新华大街站的施工现场格外壮观，林立的龙门吊和忙碌的作业车辆显示出这座交通枢纽的惊人规模。
 
　　“这是国内最大规模的在建明挖地铁站，总面积5万多平方米。”施工方项目部总工王冬胜说。普通地铁站只有150米长，20多米宽，但新华大街站长473米，宽43米，总面积是常规地铁站的四五倍。
 
　　从北京现有地铁线路规划图上看，新华大街站并不是重要的换乘枢纽，只是预留了与远期市郊线路S6换乘的条件。那为何要打造出如此庞大的体量？
 
　　顺着陡峭的施工通道进入站台层，车站的独特之处展露无遗。从地下隧道延伸出来的行车轨道共有4条之多，车站两侧各有两条。“内侧轨道走快车，外侧走慢车，特殊的跃行线设计为6号线开通大站快车创造条件。”王冬胜解释，这是方便列车变换行驶轨道的道岔，整个车站共有6组道岔，占用了较长区间，车站长度也相应延伸到了470多米。
 
　　据了解，新华大街站是6号线快慢车中转车站，乘客可以根据自己下车的目的地选择坐慢车还是快车。6号线贯通运营后，快车可由6号线东段终点东小营站直达朝阳北路的青年路地铁站，中间将有5站不停车。目前，快车“甩站不停”的5座车站还在研究，运营模式与地铁10号线每天高峰时段从宋家庄车站空车载客始发，甩站直达劲松站的大站快车相似。
 
　　古城墙遗址明年“回迁”
 
　　大体呈东西走向的新华大街站，内部空间十分“阔绰”。
 
　　透过密密麻麻的脚手架，一根根高大的白色“Y”形立柱隐约可见。再过一阵，这些脚手架拆除干净，两排“Y”形立柱撑起的高大“中庭”就会呈现在人们眼前。与许多大型商城的中庭设计类似，乘客站在新华大街站的中庭，就能俯瞰两组轨道上列车进站出站、乘客鱼贯上下的场景。
 
　　数据显示，站内中庭长度是76米，宽42米，净高超过16米。如此开阔的空间一扫普通地铁站的压抑感，让人恍如置身机场航站楼。
 
　　新华大街站的亮点还不止于此。从车站中庭向东走不远，站厅站台的两层结构就变成了三层，中间的夹层是预留的文物展示区。
 
　　2011年，就在新华大街站动工没多久，施工现场挖出了一段“老城墙”。经过文物鉴定人员辨别，这段城墙是明清时期通州城的东城门和瓮城遗址。几经论证，文物部门决定将整个城墙遗址先切割成上千个构件暂时搬走，等车站建成再迁回。
 
　　“明年5月，老城墙就能重新拼装复原，成为地铁站内的遗址展厅。”施工管理人员透露，不坐地铁的普通观众，可以从地面下沉广场进入博物馆参观。
 
　　相关链接
 
　　三大重点站一体化开发
 
　　6号线二期共设8座车站，分别是物资学院站、北关站、新华大街站、玉带河站、会展中心站、郝家府站、东部新城站和东小营站。其中会展中心站是在原规划基础上新增的车站。
 
　　市轨道交通建设公司四中心副总工程师赵元根介绍，在北京地铁新线中，6号线二期首次尝试公交导向型的模式带动周边土地开发和公交出行，其中玉带河站、北关站和新华大街站地处通州新城核心区。
 
　　这三座车站将与周边商业设施无缝衔接充分融合，乘客离开付费区就直接进入商街或商厦。记者注意到，新华大街站甚至还专门为经过地铁的休闲人群打造了一条全封闭的观光走廊。
 
　　目前，6号线二期8座车站中6座已经全部封顶，只剩东小营站和新增的会展中心站未封顶。全线8个盾构区间已有5个洞通，预计明年2月底隧洞贯通，6月30日全线轨道贯通。明年7月25日起，6号线二期将进行全线动车调试，明年8月20日与一期贯通调试，9月中旬具备运营条件，12月28日开通试运营。

10月25日，伴随着响亮的汽笛和隆隆的机车声，一列8节车厢、装载480吨聚丙烯、聚乙烯产品的货运列车缓缓驶出武汉乙烯固体产品专用货场，标志着武汉乙烯铁路专用线正式开通运行。
 
　　武汉乙烯铁路专用线全长21公里，厂区内正线长19.4公里，总投资17亿元，2011年6月开工建设，2013年6月30日竣工具备投用条件，今年10月12日获得国家铁路总公司开通批复。
 
　　该线路由武九铁路新店站接入，离湖北北湖深水岸线6公里，延伸至武汉乙烯核心厂区。这是武汉乙烯继水陆、陆路之后，又开辟的第三条运输渠道。
 
　　之前，武汉乙烯固体和液体产品，主要靠公路运输，运费高，周期长，这条铁路专用线投用后，武汉乙烯将有固体、液体产品以及燃煤总计200万吨左右的产品和货物由此进出，占215万吨产品总量的90%以上。
 
　　此线路的投用，每万吨公里的运输费用仅为公路运费的四分之一，大大节省了运输和人工成本，加快了产品出厂，增强了企业的市场竞争力。

 据报道，2014年春运起，铁路的空调列车将对电源插座通电。作为好消息的一面相当简单，列车空调车厢电源插座现在终于有了电，因各种缺电而烦恼焦灼的乘客可以松一口气了。

 
　　另一面则比较驳杂：首先，这新闻揭示了一个事实，原来列车上的电源插座，长期以来竟然仅仅是摆设，其中明显存在的资源闲置浪费和服务滞后，显然是已成明日黄花的“铁老大”的过往诸多过失之一，现在旧貌换新颜，不深究也就罢了。
 
　　然而，重点是，不够钱或购不到票，而无法乘坐空调列车的乘客也有通讯需求，也会用必须耗电的手机，那么，非空调车有电源插座吗？会供电以及何时供电？更进一步：从铁路客运的公益性质着眼，插座供电何以不能成为所有列车的标配？目前这样，是否算歧视，会不会加剧不平等？
 
　　再说，新铁路公司在春运期间如此这般供应一点新意思，考虑用户感受，有观念更新的苗头，是值得鼓励的企业行为，但也不是没有讨论的余地。比如，考虑到铁路客运的现状，特别是春运的积弊，这个新意思，未免也太小意思了一点。道理很简单，这有抓小放大的嫌疑。地球人都知道，春运的重中之重是许多人无法购到火车票。这个古时候就答应解决的问题，何时才能真正缓解，恐怕更值得大家一起关切。
 
　　可见，铁路空调客车供电这事，在那些为车票所困的人群中，就未免有失焦甚至故意模糊焦点转移视线的感受，进而有大呼一声“这不是重点”的冲动。众所周知，在民间，捡芝麻丢西瓜之事，人谓之傻；而提升到主流辩证法高度，搞铁路客运生意，抓不住主要矛盾，或者回避矛盾的主要方面，经营起来可能会亏老本的，理当经一经群众的提醒，甚至挨一挨上级批评。
 
　　这就怪不得，有人委婉地假借其他方式加以点拨，铁路部门发言人对其中善意的提醒或者尖锐的讽刺毫无回应了。网友咨询道，空调列车有电后可否用电磁炉？“是不是可以坐着火车，吃着火锅？”得到的是严肃板正的回答：此次电源开放仅限手机、笔记本电脑、平板电脑、移动电源、电动剃须刀等。电磁炉微波炉什么的，列车员也不准用。必须承认，这是一个严肃得很的话题，面对用电影桥段加以调侃的险情，让子弹飞一会儿以便躲开，倒也是不二的选择，可惜事情已经充斥了不严肃的意味了，新意思希望获得的效果显然也就此打了折扣。
 
　　顺便一提，我有机会在境外坐过火车，没有发现电源插座是摆设的状况。就是在公认的铁路设施和管理比较落后的印度，列车插座都是有电的——— 前不久的长假期间，我就在斋浦尔到新德里的班车上看到有人用电热壶煮泡面。印度铁路显然不认为它运送的是一批农耕时代点油灯乘客，这值得中国铁路借鉴——— 尤其是在这种堵漏补缺之举，本应属于自我批评，却可能误导为表扬的时刻。

记者从长客股份获悉，长客股份为阿根廷提供的宽轨铁路列车已于近日正式投入运营。作为我国出口阿根廷的首个提速客运线铁路客车项目，为中国北车在南美市场的长远发展奠定了坚实基础。
 
　　据介绍，投入运营的列车分为时速120公里和160公里两种速度等级，能够适应当地多风沙的地理环境和高温高湿的海洋性气候条件。客车车厢分为一等座车(带残疾人卫生间)、二等座车、卧车、餐车、行李合造车和发电车等7个车型，11节编组。侧窗采用特殊材料的双层结构，车辆密封和隔热效果显著。
 
　　列车通过一个月左右的试运行，以平稳运营以及舒适的乘坐体验受到阿根廷乘客的肯定。当地多家媒体通过全程报道，表示此次长客股份提供的新型列车的成功运行，书写了阿根廷百年铁路历史的新篇章。

美国加州高铁动工 预计花费680亿美元

24日下午，江苏市委书记阎立，市委常委、常务副市长韩九云会见了加拿大庞巴迪公司董事长劳伦特·布多昂一行。双方回顾了10年来合作取得的成绩，并就庞巴迪公司与新誉集团深化合作事宜进行了洽谈。
　　
　　市领导感谢庞巴迪公司对常州经济发展给予的帮助和贡献，希望庞巴迪与新誉集团深度对接、强强合作，努力抓住国家大力扶持新兴产业的发展机遇，进一步推动双方在高速铁路、城际轨道交通及航空产业等领域的合作，提升常州轨道交通产业发展的集聚度。同时希望庞巴迪在常州寻求更多领域合作，共赢发展。
　　
　　劳伦特·布多昂表示，常州是一座有活力有朝气的现代化城市，投资环境优良，庞巴迪将紧抓战略机遇，与新誉集团合作成立第二家合资企业，主要生产轨道交通信号系统和相关设备，携手做大做强轨道交通产业，同时深入洽谈合作航空产业项目。
　　
　　庞巴迪是世界排名第一的轨道交通运输设备制造商和服务提供商，核心业务是飞机和列车。庞巴迪与新誉集团2003年合资成立的江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司，已成为国内轨道交通系统的重点企业，先后参与国内多个城市地铁项目并成功打入国际市场。
　　
　　武进区、新北区相关负责人会见时在座。
 

在近日于长沙召开的2013 Bentley优势主题会议上，Bentley公司大中华区总裁刘德盛谈到，中国勘测设计和工程建设行业正在从三维协同设计走向智能信息管理——全生命周期管理。这是继甩掉图板选择CAD的第一次革命和从二维设计走向三维协同设计的第二次革命之后，勘测设计和工程建设行业迎来的第三次革命。
 
　　中国水电顾问集团华东勘测设计研究院、中南勘测设计研究院、上海勘测设计研究院、中水北方勘测设计研究院、黄河勘测规划设计有限公司、河南省水利勘测设计研究有限公司等数十家勘测设计与工程建设单位的相关负责人参与了本次会议，他们和Bentley的专家都表达了同一个心声：三维协同设计、数字化管理等新技术正不断在勘测设计院中得到推广与普及，并为勘测设计院带来更高的效率、更优的质量、更长的价值链以及更面向未来的企业再造。
 
　　像华东勘测设计研究院这样的先行者2013年已经在工程设计与建设中普遍采用三维协同设计，并且已经开始给业主提供包括资产管理在内的工程项目全生命周期管理服务。
 
　　三维协同设计项目在中南勘测设计研究院实施的比例2013年已达到60%以上，2014年的目标是全面普及。该院还将立即着手在部分重点项目中推广包括资产管理在内的工程项目全生命周期管理服务。
 
　　中水北方勘测设计研究院真正推广三维协同设计始于2011年11月。而他们认为五年左右将能够把三维协同设计技术的人员普及率和工程覆盖率达到90%以上，并实施三维移交等全生命周期管理服务，以便为设计院来全新的商业价值。
 
　　同样地，刚开始采用三维协同设计技术的河南省水利勘测设计研究院在项目实施中也尝到了新技术的甜头，并因此斩获新合同。他们也发现了业主对三维模型移交的兴趣以及给设计院带来的商机。
 
　　倒逼出来的第三次革命
 
　　这场新的革命，既有技术的驱动，更有环境的倒逼。中水北方就有一种危机感，该院副院长常继成谈到：“现在大型水力发电市场高峰已经过去了，活是越干越少。而且由于国家对环保的要求越来越强，像怒江和雅鲁藏布江等区域的开发难度越来越大。凭借工程项目全生命周期管理的理念与技术，设计院可以将三维协同设计模型移交给业主或管理单位，支持工程项目的管理与运营。这种有偿转让，对设计院来说是一个新的业务增长点。”
 
　　中南勘测设计研究院感受到了业主的推动力。该院数字工程中心主任梁晖说：“不同类型的业主和施工方虽然要求不同，但他们都已不再满足于设计院提供的设计图纸服务。三峡公司等大型业主需要丰富的工程信息来进行资产的运行管理与维修；中等规模的业主，在设计、施工阶段会要求我们提供相应的三维图；已建成完工的业主，常遇到换单位、换人、换岗的问题，新人要重新熟悉资料，他们不仅仅需要一张图纸，更希望得到更多关键的工程信息。”
 
　　华东勘测设计研究院既有市场倒逼的因素，也有主动性战略形成。华东勘测设计研究院副总工程师王金锋说：“我们要在市场竞争中和其它勘测设计院区别开来，占据竞争优势，就必须提供良好的、差异化的服务和更高的工作效率，而核心就是技术手段，所以我们把三维协同设计和数字化服务作为全院战略提升的重要组成部分。这既是市场倒逼的原因，也基于公司管理层对整个行业和工程技术发展方向的把握。”
 
　　Bentley首席运营官Malcolm Walter 说，在公司创立的第一天起，我们就认为工程设计的数据是极具价值的。这些数据将从设计阶段流动到建设阶段，然后服务于运维。但基于很多原因，这事情直到几年前还没有发生。丰富的数据没有从设计稿中流动出来。设计的成果变成一摞设计图纸交付给业主后就寿终正寝了。设计师们创造的精彩的数据就死在那个节点上了。
 
　　Walter 说：“互联网、平板电脑、传感设备这些新技术的诞生与融合给工程设计、建造与运维业界带来了前所未有的能力。信息建模（BIM）、综合项目协同和信息移动化正在成为行业趋势。我们不用再去按下打印键了，在数字世界中就可完成一切。我们可以打造一个工程数字模型，而这就与物理资产一模一样，数据可以便利地传递和移交。手拿一个平板电脑，就能记录下资产的运维数据以及分析它的性能。而几年前，这只是一个梦想。”
 
　　三维协同设计与信息管理技术在开花结果
 
　　三维协同设计在工程设计与建设项目中的应用已成国际潮流。根据国际权威机构数据，BIM在2009年的应用率在20%，2011年提升到40%，2012年达到60%。中国市场起步晚、比例低，但三维协同设计与资产管理技术已经给中国的勘测设计院和工程公司带来了显而易见的价值。
 
　　设计院首先要提高质量与效率，河南省水利勘测设计研究院院长贾少燕对此有特别强烈的感受。河南院承担了南水北调中线工程400多公里的设计工作，针对其中11公里的沙河渡槽项目采用了三维协同设计。渡槽单跨30米，设计流量265，加大流量320，对基础及结构安全要求极高，特别是不能有裂缝。三维协同设计的效果相当理想，不仅缩短了设计周期，还避免了二维容易出现的错漏碰问题。因为该项目采用三维协同设计的成功，他们还胜利赢得了陕西宝鸡峡灌区渡槽项目。
 
　　在借助三维协同设计提高质量方面，华东勘测设计研究院有深刻的体验。该院曾经把一个已经完成了最终修改、完善、归档的工程图纸进行三维建模，结果发现数百个优化点。中水北方副院长常继成说：“该反馈证明，三维协同设计对于工程质量的提升是本质性的。采用三维协同设计之后，这种重大手段创新的效应就出现了，各专业的资料传递畅通无阻，设计接口问题大大减少。此外，设计院过去做工程量统计，只能根据常规概算，但在三维协同平台上，只要模型搭建合理，工程量是自动生成的，非常准确。有了三维协同设计的配筋软件、地质软件等配套软件，节省出来的大量时间和精力，可以让设计师更加专注于优化和创新。”
 
　　不少业主对三维协同设计交付后能继续支持工程项目的运营都表现出极大的兴趣。河南院贾少燕谈到已经有业主提出工程项目全生命周期管理服务。中南院梁晖说中南院将在新的项目尝试全生命周期管理。
 
　　信息化技术的采用给华东勘测设计院的发展带来了巨大的推动力。自该院在本世纪初大力推广信息化之后，公司的业务增长每年高达30%，三年翻一番。华东院王金锋说：“信息化在这里面体现了非常大的作用，整个企业的管理加速，工作效率提高，业务得以成长。我们华东院的十一五信息化规划和十二五信息化规划中，大量的内容已经从信息化转为数字化和工程全生命周期管理。”
 
　　设计人员的心路历程：抵触—痛苦—痛并快乐着—爱得离不开
 
　　然而，革命并不是一夜成功的。中水北方2011年11月开始推广三维协同设计就遇到了阻力，主要是由于“生产任务特别紧，设计院一方面抓生产，一方面抓三维，上下抵触，矛盾挺大”。
 
　　中水北方常继成总结出了员工对于三维协同设计的“抵触—痛苦—痛并快乐着—爱得离不开”的四阶段心路历程。三维协同设计的理念、管理和设计流程相比二维变化很大，所以遇到的最大问题来自于上下的抵触心理。最后领导强制推行，设计人员勉强接受，那段时期非常痛苦，痛苦持续了10个月后就是痛并快乐着，最后的结果是大家离不开、习惯了。
 
　　河南院数字中心主任高英对此体会很深，她说：“我是在领导的逼迫下接手负责三维的，实践之后才发现，从二维到三维建模到整个数据的流动到最终形成一个全生命周期管理，意义重大，越来越觉得有趣、有价值。”
 
　　Bentley的工程数据移动梦想与技术
 
　　Bentley首席运营官Malcolm Walter认为，勘测设计院以及由勘测设计院发展出来的工程公司将在第三次革命中得到前所未有的商业机会。此前，我们只是专注于设计阶段，而这是基础设施工程项目中投资最少、周期最短的阶段。设计之后是建设，这个阶段花费的时间更长、投资更大，而周期最长、耗资最大的阶段是资产的运营，它甚至可能长达百年。我们多年前的一个预见如今正在成为现实：设计数据正在从设计阶段传递到建设阶段和运维阶段。而这使得勘测设计院能够以独特的优势参与到工程项目的建设与运维，并从中发现从前不可想象的业务增长点，赢得巨大的商业机会和投资回报。
 
　　为支持基础设施领域工程项目全生命周期管理的实现，Bentley推出了一系列解决方案，其中包括创始产品三维建模平台MicroStation，十几年前推出的三维协同设计平台ProjectWise。此外，Bentley还有eB、Ivara、AssetWise等资产管理工具以及各种移交工具，帮助用户实现工程项目全生命周期管理，例如资产信息管理和变更管理。
 
　　Bentley如今正不断推陈出新。工程建设周期漫长而复杂，牵涉到诸多数据、材料和人员，过程中往往造成很多浪费。即将推出的ProjectWise 工作包产品把建造工作流程植入软件，相关工程、材料、检查和建造数据、文档、任务形成一个自动化的综合建造信息管理系统。这一服务器产品可以帮助勘测设计院凭借其独有的设计数据优势在工程建造阶段占据领先地位。与此同时，一个项目往往有多个参建方，大家都在使用ProjectWise去管理各自工程信息。这就带来了一个问题：到底用谁的ProjectWise作为彼此在一起工作的主要平台呢？ Bentley Connect是基于Microsoft的Azure云服务器来搭建的。ProjectWise用户都可以把自己的工程项目信息放到这样一个非常中立的平台上面，大家都有平等的访问权限。这样一来，可以很迅速地让所有项目参与方集中在一个平台上，不管他们在什么地点。
 
　　Bentley还在积极探索新技术的应用。Bentley公司建筑、电气及工厂产品副总裁 Ken Adamson表示：“大数据已经应用在了我们的产品中，特别是在记录我们的用户使用日志上面，我们也在采集点云的数据，然后把它放到ProjectWise里面来进行管理。在我们与微软合作的Azure上，我们也在用并行计算的一些新技术，去处理很大的数据处理量。今后，不管项目团队的成员在任何地方，都可以去访问项目信息。当然，数据访问安全性的问题早已经在专业技术层面得到了保证。”
 
　　Bentley也在积极开发本地化产品，将全生命周期管理推广到基础设施的不同行业。Bentley针对路桥行业特别发布PowerCivil for China产品就是一个典型例证。
 
　　Bentley公司大中华区行业销售总监袁国平说：“路桥行业的三维应用比较落后，主要原因是路桥的设计比较简单，就是一个路线、一个桥梁，很多人认为二维产品已经很好的满足它的要求了。三维协同设计和BIM不仅仅是设计，更多地涉及到信息管理、信息移动和资产管理等问题。如果采用三维协同设计和资产管理等技术，我们的路桥建设会高效得多、运营得更好更安全。Bentley为推动路桥行业工程项目全生命周期管理的发展，特别发布PowerCivil for China产品作为路桥行业的一个重要平台，并不断推动资产管理的应用。 ”
 
 

“2014联邦德国国家设计奖”评审委员会提名魏德米勒模块化设计u-remote为“工业品和材料”国际优质奖。这个奖项是授予那些拥有卓越的特性和解决方案的顶级产品。魏德米勒u-remote的设计理念已获得两大国际专家评委会的高度称赞。模块化设计远程I/O 系统具有高组件密度、直插式联接系统、高效性和高生产率等特点，是“2013 iF产品设计奖“和“2013通用设计奖”的获奖产品之一。“2013 iF产品设计奖”对于魏德米勒u-remote的设计质量、工艺、创新性和功能给予了极大的好评。另外，魏德米勒u-remote凭借其简单直观的操作、创新和可持续性获得了“2013通用设计奖”的赞赏。魏德米勒u-remote已获得世界两大最富盛名的权威奖项。
 
　　魏德米勒u-remote创新设计理念将强大的技术与世界上最高的接线密度结合到远程IP 20 I/O系统内，且在安装和使用上拥有无与伦比的优势。基于这个设计理念，魏德米勒u-remote具有更高的系统性能、占用更小的机柜空间、加快安装和维护等诸多特点。魏德米勒u-remote在设计过程中将每个细节都进行优化，例如无论是否是3部分结构，其安装过程都不需要任何工具，以及单排连接器带有状态LED指示或特定功能颜色显示。
 
　　魏德米勒十分专注对于客户和未来用户的需求，并将这些需求都融入到了u-remote的产品设计理念中去，正是这点给评审委员会留下了深刻的印象。他们对u-remote的操作优势感到兴奋。魏德米勒u-remote是全面提高生产力的主要驱动力。魏德米勒u-remote——慧于心，简于行。
 
　　设计品质荣誉
 
　　“2014联邦德国国家设计奖”
 
　　“2014联邦德国国家设计奖”是德国设计委员会设立的一个国际优质奖项。德国设计委员会是沟通设计的能力中心。该奖项只有委员会本身，委员会成员和德国联邦州经济部才能为联邦德国国家设计奖的公司和设计者提名。魏德米勒u-remote已获得“工业品和材料”联邦德国国家设计奖提名。
 
　　“iF产品设计奖”
 
　　“iF产品设计奖”的评选始于1953年，其名字来源于“Die gute Industrieform”，意思是卓越的工业设计，今年是其举办的第60个年头了。制造商和设计者致力于产品设计、传达设计和包装设计，可以提交他们的作品。这个奖项由国际专家评审团裁定，颁给杰出的设计。今天“IF设计奖”是国际最大最重要的设计奖项之一，“IF标签”是世界公认的设计品质的保证。
 
　　“通用设计奖”
 
　　“通用设计奖”创立于2008年，是一个国际奖项。“通用设计奖”的与众不同之处在于所有提交申请“全球设计奖”的作品都要进行严格筛选，并要经过专家评审团和大众评审团的双重检测。提交申请的评估标准包括使用的广泛灵活性、操作简单直观、安全无误、跨文化以及性价比。荣获“通用设计奖”的作品可能是产品、建筑设计或服务，同时，他们也有可能获得“通用设计受众喜好奖”。

Siemens PLM在于新加坡举行的“2013亚洲制造业大奖”盛典上荣膺两项最高荣誉，被授予“最佳PLM系统提供商”称号以及“最佳计算机辅助设计（CAD）系统提供商”称号。这是Siemens PLM Software连续第二年获此殊荣。
　　
　　年度亚洲制造业大奖由腾世传媒制造业集团主办，旨在嘉奖及肯定那些提供工业技术解决方案和增值服务，以帮助其所在区域的制造商达到并保持世界级水准的公司。
　　
　　Siemens PLM Software亚太区高级副总裁兼常务董事余启昌（KC Yee）表示：“很荣幸我们能够得到大家的认可，感谢本地区所有客户采用我们的PLM解决方案，以完善并优化他们的业务架构。在当今工业制造环境中，利用新技术来设计和制造更好的产品是客户必须做出的关键的明智决策，这将助其在瞬息万变的全球市场上保持领先的竞争力。”
　　
　　评奖委员会认为，Siemens PLM Software对客户需求的理解非常全面，并将其视为直接影响产品设计和方向的关键业务驱动力。明智决策和洞察力是生产出更优质产品的核心所在，Siemens PLM Software的软件产品和服务团队持之以恒地驱动组织保持质量水平，从而确保了客户的成功。
　　
　　余启昌（KC Yee）表示：“我们的成功源于自身的优良传统，即始终以客户价值为我们的业务核心。我们在PLM领域拥有来自全球的专业知识，能够帮助亚太地区客户快速部署PLM 解决方案，进而帮助客户实现成本节约和高品质产品，并缩短设计周期，加快产品上市速度。”
 
 

当人们还在喟叹北京四通八达的轨道交通时，郜春海已经在脑海中勾勒出这样的图景：若干年后的城市，无人驾驶系统已经渗透到人们生活的各个领域。无人驾驶的地铁定点停靠，机场航站楼间的摆渡车自由穿梭，居民社区与邻近车站间的自动接驳车准时将人们送达目的地。不仅如此，到时，空中轨道交通系统也将成为城市的交通动脉之一，空中客车像现在的公交车一样，在各个站点按时接送乘客。每辆空中客车的玻璃显示屏上都标识好了虚拟红绿灯的位置，确保“空中大道”井然有序。
 
　　这位北京交控科技有限公司的总裁展望未来轨道交通的发展前景时，眼神里流露出孩童般的真挚与期许。
 
　　1993年从北京交通大学毕业后，郜春海留校任教。当时，他只想安安稳稳地工作，踏踏实实做事。“但在这个行业呆久了，你会逐渐改变一些想法。每一次引进国外新技术的时候，你会发现，我们国家真的在不断地"受气"。因为要引进一个新技术，我们要放低姿态和尊严去和外国人谈，但即使这样，对方也不会把真正的核心技术卖给你。”郜春海说。
 
　　郜春海告诉记者，近十年来，北京乃至全国98%以上的新建或改造轨道交通线路均采用了最新的CBTC系统（基于通信的列车运行控制系统）。以北京地铁为例，不论是2号线和机场线的法国阿尔斯通CBTC核心系统，4号线的法国泰雷斯CBTC核心系统，还是10号线的德国西门子CBTC核心系统，通通都是国外引进。
 
　　“我很希望有一套我们自主研发的系统问世。”从那时开始，郜春海决定，一定要做出一套属于中国自己的轨道交通控制系统。
 
　　2009年12月4日，北京交控科技有限公司成立。郜春海说，公司的使命就是建立符合城市轨道交通、磁悬浮、铁路三大领域的列车运行控制系统核心技术、产品与标准体系，构建中国轨道交通CBTC信号系统的产业架构。
 
　　2010年底，北京地铁亦庄线、昌平线顺利开通。这一突破性的进展意味着掌握自主化CBTC核心技术的北京交控科技有限公司解决了CBTC系统所涉及的高密度动态追踪间隔控制、速度安全防护控制、高精度列车安全定位等几大制约国内轨道交通信号技术发展的技术难题，实现了几代信号人的梦想。
 
　　这套CBTC系统被称为轨道交通行车系统的“大脑与神经”，功能是保障列车以最小安全间隔距离运行，达到最大的运输能力。
 
　　“举个例子，地铁线上两个车在跑，从乘客角度来说，当然希望车来得越快越好，但是这么高的密度下如何保证安全？这套控制系统就是要保证在这么高的密度下不能撞车，不能超速。”郜春海说，CBTC系统就相当于人体的大脑和神经系统，它指挥着线上所有车辆的运行情况。
 
　　“就拿地铁来说，这么多条地铁线，这么多辆车，如果在运行过程中有一辆车出了故障，这辆车停了下来，这一情况被"大脑"获知，那么整个轨道上的所有车辆都会立刻受到影响。如何协调统一各个站点的车辆，如何控制车辆的速度，以保证一辆车的停驶不会造成后续的碰撞问题，不影响整个轨道系统的运转，这就是CBTC的核心功能。”
 
　　郜春海说，现在的自主创新，很多时候实现了功能化，但更难的是怎么保证其可靠性、可用性和安全性，怎么把风险控制住，“所以对于复杂的系统我们做自主创新不能在家里闭门造车，自主创新是有方法论的，国际上做大型系统有一个创新体系和方法，最难的地方是如何使做出来的这套系统让用户敢用。”
 
　　他喜欢用“现代厨房理论”来给学生和员工浅显地解释系统论。他把设计系统比喻为厨房做一道菜，要做出一道可口的菜肴，看似无从下手，但是只要你一步一步拆解开来做，不论各项食材还是炒菜用的油如果都能保证高品质，那么加上适当的火候和掌勺师傅的过硬厨艺，烹调出一道佳肴是意料中的事情。
 
　　“每一个小部分都是过关的，那么组成一个庞大的系统也是过关的。”正是秉持着这样的想法，在CBTC系统的研发过程中，郜春海大胆地让自己的学生加入研发阵营。
 
　　这些初出茅庐的博士生、硕士生分别负责系统研发的一小部分工作。“流程都是让有经验的科研人员写好的，学生们可能不懂整个系统的流程设计，但是分配给每个人的任务都是他们力所能及的。每个人只要保证自己的部分不出差错，这样既让核心的科研人员有了更多的时间攻克核心难题，也让每一个学生把自己把关的部分磨练到了娴熟，效率非常高”。
 
　　现在，郜春海依旧在学校工作，但他已经很少讲课了。他说，讲了好多年的工科理论，现在如果再让他给学生上课，他更愿意跟学生交流创业的经验和实现梦想的方法，给他们讲讲“系统论”。
 
　　“现在的年轻人很有创业的激情和冲劲，都怀揣一个远大的理想，但有时欠缺了一些系统学的理念，缺乏全局性观点，到了真正着手创业的时候，反而觉得无从下手了。其实，只要预先做好准备工作，找到实现路径，分解任务，找到每个目标存在的风险，然后对其总结归类，找到解决风险的方法，遇到的每一个难题都会迎刃而解。”郜春海说。

10月26日记者从南昌铁路局获悉，截至10月26日，向莆铁路开通一个月，共计发送旅客116万人次，日均客座率达89.2%。
 
　　据介绍，向莆铁路开通一个月，共计开行动车组列车514对，重联动车组26对，日均发送旅客3.9万人次，国庆黄金周期间日均发送旅客最高达5万人次，平均客座率为92.4%，其中直通动车平均客座率达103.3%。
 
　　而根据福州火车站的统计，经由福州火车站乘坐向莆铁路动车的旅客累计达18万人次，平均客座率高达95%。
 
　　向莆铁路开通运营，实现赣闽两省旅游资源的共享，促进两省旅游业的蓬勃发展。
 
　　向莆铁路的开通带动了沿线旅游产业的发展，泰宁旅游局负责人介绍，向莆铁路开通运营以来，坐动车到泰宁观光旅游的游客日均达到1500人，比铁路开通之前多2倍。据统计，今年国庆黄金周，仅南昌、福州、厦门三地到泰宁的游客就达3.01万人次。
 
　　同时，向莆铁路的开通还促进江西、湖北等中部地区旅游热的升温，一个月以来，福建沿海有近7万人前往中原腹地旅游观光。
 
　　为了更好释放向莆铁路的运力，10月28日起向莆铁路部分动车运行图有所调整，福州至南昌D6510次，福州开车时间由19:18调整为17:24、福州至南昌D6502次，福州开车时间由8:54调整为8:48、福州至南昌西D6512次，福州开车时间由19:30调整为19:18。
 
　　首月开行动车组列车514对
 
　　9月26日，向莆铁路正式启运，往返于两省的旅客终于迎来了久盼的动车时代，赣闽两省人民翻开了生活的新篇章。
 
　　家住福州的唐自生，在南昌工作有3个年头。他说，过去回趟家需要在火车上晃悠10个多小时，双休日想回家，有近一天时间耗在车上，非常辛苦。如今最快的动车3小时12分就能到，江西福建一日往返，真是方便。
 
　　类似唐自生般过着双城生活的人还有不少，时空的缩短，放大了区域“同城效应”。目前，江西、福建两省形成以省会城市为中心的省内主要城市1至2小时“一体化生活圈”，闽赣两省省会形成“3小时交通圈”，仿若毗邻。
 
　　一个月来，向莆铁路共计开行动车组列车514对，重联动车组26对，日均发送旅客3.9万人次。尤其是这条铁路开通之初，就恰逢国庆黄金周，为人们假日出行提供了方便，受到赣闽两省人民的热捧。据统计，黄金周期间，新开通的向莆铁路日均发送旅客最高达5万人次，平均客座率92.4%，其中直通动车平均客座率达103.3%，表现尤为抢眼。
 
　　随着“向莆热”的持续升温，南昌铁路局细化动车产品设计，科学合理调配运力，于10月25日至11月15日间，对6趟途经向莆铁路开行的动车组列车采取重联运行，并于10月28日起增开1趟南丰至南昌西的动车，以满足旅客出行需求。
 
　　区域旅游资源实现共享
 
　　“朝登滕王高阁，午游三坊七巷，夜听鼓浪涛声，赣闽只在瞬间。”向莆铁路开通运营，实现赣闽两省旅游资源的共享，促进两省旅游业的蓬勃发展。
 
　　位于福建西北部的泰宁县，风景秀美，一直以来因为交通不便，静静地偏安一隅。如今，向莆铁路开通后，打破了交通不便的“瓶颈”，吸引游客如织。据统计，今年国庆黄金周，仅南昌、福州、厦门三地来泰宁的游客就达3.01万人次。
 
　　“动车游”的升温，在助推旅游热的同时，也改变了人们的出游方式。过去，人们大都选择抱团出行，现在则偏爱自助游。买张动车票，收拾行囊，随时来一次想走就走的旅程。
 
　　在南昌工作的曹新，来自东北，一直计划着去体验一回闽南风情，玩转八闽大地，但始终苦于周末时间不够。向莆铁路通车后，今年国庆黄金周，他和朋友乘坐动车，就把福州、厦门、龙岩等地逛了个遍。
 
　　有着“中国最美铁路”之誉的向莆铁路，将沿线武夷山、大金湖、玉华洞、青云山等风景名胜串起，让人感受“人在车中坐，车在画中行”的惬意。如今，由向莆铁路刮起的“旅游风”正不断劲吹，势必助推赣闽两省旅游业的全面升级。
 

10月21日在怀化芷江召开的全省铁路建设推进工作会透露，今年湖南省铁路营运里程将超过4000公里。
 
　　近年来，湖南省抓住国家扩内需、稳增长的重大机遇，加强部省合作，加大建设力度，全省铁路建设取得了显著成绩。2007年以来，铁路营运里程不断增长，2012年湖南省铁路营运里程达到3880公里，居全国第9位，中部第3位，5年增长了950公里，今年预计将超过4000公里；铁路网密度达到183公里/万平方公里，人均铁路网密度达到0.59公里/万人，5年分别增长了30.7%和25.5%。铁路网结构不断改善，复线率和电气化率分别达到51.7%和59.5%，五年分别增长20%和13.6%。
 
　　当前，湖南省铁路建设已进入加快推进的黄金时期。根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，湖南省共有20个建设项目，里程4348公里，投资3576亿元。按照《湖南省铁路发展规划（2008-2030）》，湖南省规划建设32个项目，到2020年铁路里程将达到5805公里，到2030年将达到6142公里。
 
　　目前，湖南省在建铁路项目有7个，分别是沪昆客专杭长段、沪昆客专长昆段、长株潭城际铁路、衡茶吉铁路、石长复线、娄邵扩能、蒙西至华中煤运通道荆岳段，共1271公里。其中，杭长客专湖南段将于2014年9月建成，长昆客专湖南段将于2015年6月前建成。
　　徐守盛：抢抓机遇 突出重点 全力以赴推动铁路事业大发展
 
　　10月21日上午，湖南省委书记、省人大常委会主任徐守盛来到沪昆客专怀化芷江北站铺轨基地考察，并现场召开全省铁路建设推进工作会议。他要求，抢抓机遇，强化措施，突出重点，全力以赴推动全省铁路建设事业大发展、大提升、大跨越。
 
　　湖南省委常委、常务副省长陈肇雄，省委常委、省委秘书长韩永文出席上述活动。
 
　　乘坐火车一夜颠簸，当天一早，徐守盛一行到达沪昆客专湖南段芷江北站。
 
　　有望明年建成通车的沪昆客专湖南段，站前线下工程目前已基本完成，轨道道床及各配套工程正在全面推进。在芷江北站铺轨基地，铁路建设工人们正在雨中奋力作业，铺设无砟轨道，正线首根500米长轨徐徐落位、顺利铺设。芷江基地承担了单线371公里的铺轨任务，湖南段娄底、杭长铺轨基地今天也同步展开工作。
 
　　徐守盛详细了解铺轨作业情况，询问沪昆客专建设中还有什么困难，看望慰问了正在作业的工人。他充分肯定沪昆客专湖南段建设组织有序、推进有力、进展较快，走在了全路的前列和湖南重点项目建设的前列；勉励大家再接再厉，把沪昆客专湖南段建设成为精品工程、安全工程、示范工程。
 
　　随后，徐守盛在铺轨基地现场召开全省铁路建设推进工作会议，就建设中遇到的具体问题现场办公，逐一交办给省直部门和沿线地方党委政府负责人，要求一一落实到位。
 
　　徐守盛指出，铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉，是改善民生的大通道。近年来，我省铁路建设虽然取得了显著成绩，但也要清醒地认识到差距和不足。当前，湖南铁路建设已进入加快推进的黄金时期，全省各级各部门一定要抢抓机遇，突出重点，全力以赴抓项目、抓投入、抓进度、保工期、保质量，迅速掀起铁路建设新高潮。
 
　　一要着力完善发展规划。按照互联互通、联点成网的要求，不断提升完善长远铁路规划；注重铁路与其他交通运输方式的统筹；注重单个项目与综合体系的融合；注重铁路建设与沿线经济社会发展规划的对接配套。
 
　　二要强力推进在建项目。严格落实湖南优化经济环境十条禁止性规定，全力以赴支持、服务好在建项目建设，必须保证全省在建7个铁路项目按期通车。针对建设中的征地拆迁、资金到位、建设环境等问题，要加强组织协调，迅速整治，抓紧解决。
 
　　三要大力加快前期工作，全力保证质量安全。对已经启动前期工作的项目要尽早开工建设。要始终绷紧质量、安全、稳定这根弦，确保把各个铁路项目建设成为环境优美、形象优良、质量优等的示范工程，确保铁路建设和运营经得起历史和人民检验。项目参建各方要加强协作，参建方与地方各级政府要建立定期协商制度，广泛动员当地干部群众支持项目建设。
 
　　徐守盛强调，必须加强对铁路建设的组织协调，加大支持力度，形成工作合力。各级党委、政府要真正把铁路建设摆在突出的战略位置来抓，进一步加大政策支持力度；要按照“政府主导、市场运作、多元融资”的原则，推进铁路投融资体制改革，要着力撬动社会投资，鼓励社会资本投资建设铁路；要按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，加大铁路综合开发支持力度；要全方位、全天候做好施工环境保障工作，坚决杜绝吃“唐僧肉”的现象，曝光反面典型，加大正面宣传，为加快铁路建设营造良好舆论氛围。
 

10月28日，地铁14号线九龙山至大望路段，左线盾构隧道正在施工，右线盾构隧道已经贯通，成功穿越1号线。
 
　　大望路新光天地东南侧，一溜狭窄的施工围挡掩不住华贸商圈的繁华。车流密集的大望桥地下深处，数百名工人正为14号线2015年全线贯通运营而奋战。
 
　　穿过迷宫般纵横交错的施工通道，记者终于进入泥泞狭窄的盾构施工现场。刚刚完成九龙山至大望路右线隧洞施工的盾构机，就在车站南端这个小小角落艰难转身，再开始左线隧洞的掘进。这是国内地铁盾构施工首次尝试站内折返，既节省了3个月工期，也避免了对地面交通的干扰。预计到明年上半年，九龙山至大望路这段风险源密布的高难度隧洞将实现双向贯通。
 
　　盾头与转身处仅40厘米
 
　　已经主体竣工的14号线大望路站最南端，相隔数米的双向隧洞清晰可见，灯光明亮的右线隧洞已经打通至九龙山站，但左线隧洞施工刚刚开始，盾构机的盾头一半钻入土中，另一半还露在外面。
 
　　通常情况下，盾构始发施工占地往往要达到三四千平方米左右的规模。但大望路附近的繁华程度和脆弱的交通环境，决定了地铁施工不可能在地面上找到开挖竖井接受和始发盾构机的场地。
 
　　“别无选择，只能直接站内折返，把盾头从右线推到左线。”现场巡视的中国铁建14局项目部机电领班李原告诉记者，为了减轻阻力，工人们提前在地上铺了厚厚的钢板。但环顾四周，车站立柱间也就百余平方米的局促空间，让重达二三百吨的巨大盾头转身，无疑比在米粒上雕花还难。“我们用了两台千斤顶从托架的侧面发力，推着盾头一边向右平移一边转角度。”李原透露，难就难在提前计算好推进路线。这里最宽的地方10.8米，但盾头长度10.4米，只要角度一点没对好，都转不了身。因此顶推过程一点一点往右挪，持续了八九天才完成。但即便如此，盾构机折返的效率与常规手段相比还是要快很多，节省了约3个月的工期。
 
　　正在左线隧洞掘进的盾构机只见“龙头”不见“龙身”，地上铺满了密密麻麻的管线。绕到右线隧洞前行近二十米，记者才见到盾构操作司机李长笑。此时，他正端坐在半米多宽的操作室内，一手拿着对讲机与出渣土的工人沟通，一边盯着周围四五个监测屏幕上的数据。
 
　　“空间太小，转过身的盾构机必须分体始发，等盾头钻进去几十米，后面的7节配套台车才能从右线转移到左线。”李长笑是盾构老手，从8号线、6号线转战14号线，但这样分体操作盾构机还是头一回。记者注意到，在盾头与配套台车之间，油、水、电、气、注浆、信号控制等几十根管线对接，都得绕上120多米的距离。再过20多天，盾构机的“龙头”和“龙身”才能真正合为一体。
 
　　周边交通零影响
 
　　九龙山至大望路区间，是重大风险源密布的高难度工程，先后穿越京哈铁路、地铁1号线、通惠河、通惠河桥、大望桥、光辉桥、建国路地下通道。
 
　　“这些敏感地带的沉降控制都不能超过3毫米。”中国铁建14局项目部副总工付款峰透露，为了确保万无一失，九龙山至大望路区间主要采用盾构施工，而向南向北延伸的区间都是人工暗挖施工。
 
　　在盾构机配套台车停靠的位置，1号线地铁列车地下疾驰的轰隆声非常清晰。这里距离1号线隧洞底端的距离仅2.1米。但从9月20日到现在，盾构机先后完成左右线隧洞对1号线的穿越，最大沉降值只有0.58毫米。尤其穿越大望桥的施工，创造了桥体沉降为零的奇迹。
 
　　相比人工暗挖，盾构施工的最大优势是能精确控制沉降。在14局项目部的监控室，电脑屏幕上不仅能看见地下作业的实际场景，还能显示盾构机每个油缸的工作状态，注浆参数、土压参数、故障报警等信息也一览无余。
 
　　与此同时，地面沉降监测系统24小时不间断将监测点的沉降变化数据发送到监控平台。如果局部沉降明显，地面指挥马上通知盾构现场及时注浆加固，填充隧洞与周围土体的缝隙。此外，针对CBD地区特殊的粉细砂层地质特点，盾构机推进前还会对周围土体提前采取超前支护、深度注浆的特殊手段进行加固，防止沉降风险。
 
　　1号线与14号线L形换乘
 
　　按计划，14号线将分三段开通运营。直通园博园的西段线路已经在今年5月载客运营，东段马泉营车辆段至金台路站将在明年年底开通；中段西局站至金台路站预计2015年年底开通，届时全长47.3公里的14号线将全线贯通运营。
 
　　正在施工的大望路站，是14号线中段重要的换乘车站，将与1号线实现“L”形换乘。从平面图看，东西走向的1号线大望路站位于大望桥西侧，而南北走向的14号线车站位于大望桥的东北侧，一条宽10米、长260米的换乘通道实现两座车站的衔接。
 
　　“换乘通道较长是所有老线车站与新线车站换乘的共同难题，因为没有充分预留换乘条件。”付款峰解释说，CBD一带交通密集，拥堵压力较大，地铁施工必须确保地面交通的安全，因此14号线大望路站特意避开了大望桥桥桩，设在了距离1号线车站稍远的地方。
 
　　到明年年底，14号线将可以在望京站实现与15号线的换乘，在金台路站与6号线换乘。而稍晚开通的14号线中段又将为这条新线增加5座重要换乘站：除在大望路站换乘1号线外，乘客可在北京南站与4号线换乘，在蒲黄榆站与5号线换乘，在十里河站与10号线换乘，在九龙山站与7号线换乘。

 

地铁1号线平安站一期工程第二阶段、地铁朝晖桥站一期工程第二阶段、谈固站至朝晖桥站区间盾构井工程均将于10月26日零时开工。昨日，交管部门公布了施工路段新的交通组织方案。
　　
　　地铁平安站
　　
　　施工期间，平安大街与中山路南口实行时间段（7：00-21：00）禁止机动车（除公交车外）左转弯。工程围挡中山路（平安大街西口人行横道线以西120米）现状机动车道进行施工，保留南、北两侧非机动车道、人行道。
　　
　　交管部门将利用北侧非机动车道设置两条机动车道，供由东向西机动车道通行，利用南侧非机动车道设置两条机动车道，供由西向东机动车通行；对两侧人行道进行平整改造后，供非机动车和行人双向通行。
　　
　　地铁朝晖桥站
　　
　　围挡中山路（大天力集团至金谈固家园）段现状机动车道、两侧非机动车道进行施工，对南、北两侧人行道及花坛进行平整改造后形成两条临时路，南侧临时路设置两条机动车道和一条非机动车道，供由西向东机动车和非机动车通行；北侧临时路设置两条机动车道和一条非机动车道，由东向西机动车、非机动车通行。
　　
　　施工期间保证中山路与东二环口正常通行。
　　
　　地铁谈固站至朝晖桥站区间
　　
　　围挡中山路与谈固东街西口停车线以西63米北半幅机动车道、非机动车道和便道进行施工，利用剩余南半幅路面设置三条车道和一条非机动车道，其中，最北侧一条车道设置为非机动车道，供由东向西非机动车通行，剩余三条车道设置为机动车道，分别为由东向西一条机动车道，由西向东两条机动车道，在南侧便道开辟一条非机动车道，供由西向东非机动车通行，行人双向通行南侧剩余便道。
　　
　　施工期间保证中山路与谈固东街口正常通行

深圳地铁三期工程7、9、11号线预计2016年底完工通车，其水土保持工作估算总投资近3亿元。近日，国家、省、市三级水务部门走进我市地铁三期在建的7、9、11号线施工工点，对其水保方案和措施给予好评。
 
据了解，每一次大型施工都会对原有地表造成破坏，只有采取相应的防护措施，才能保护水土，避免水土流失、河道淤积。我市地铁三期建设中，深圳地铁集团和各施工企业高度重视水土保持工作，制定了完善的制度，把水保工作落实到设计、施工、监理等各个环节，并投入了大量资金。其中，7号线水保工作估算总投资为9066.7万、9号线为14502.5万、11号线为6682.8万。三条线的水保工作估算总投资近3亿元。
　　
　　延伸阅读：
　　
　　深圳地铁名字回归数字时代 在建地铁将改回数字命名
　　

　　这些地铁线路名将面临修改。
　　
　　深圳地铁名字又将变更啦！近日，深圳地铁集团通过官方微博宣布，即将启动线路更名整改工作，届时，车站、列车的线路名称将会出现数字、中文并存的情况，1号线即罗宝线，2号线即蛇口线，3号线即龙岗线，4号线即龙华线，5号线即环中线，同时，目前正在建的地铁三期将直接采用数字编号命名。
　　
　　记者了解到，目前我市正在运营的5条线路，在叫法上经历了编号命名、中文命名，现在将再次回归到编号命名的过程。2008年以前，深圳只有2条地铁线路，采用的是数字编号；2008年，规划部门在借鉴香港、东京、新加坡等城市轨道交通命名规则的情况下，为加强线路命名与线路属地关联记忆，规划中的16条轨道交通线路制定了中文命名方案，并报市政府批准。自2011年地铁二期全网运营以来，收到市民大量关于地铁线路采用数字命名的建议。今年1月5日，市政府主持召开的深圳市轨道交通建设指挥部第十八次工作会议研究确定：为方便市民识别和记忆，新建地铁线路统一采用数字方式命名，已运营的5条线要加注数字线路名。

近日，由北京盈创再生资源回收有限公司自主研发、我国首例将物联网技术与再生资源回收体系结合创新的“盈创饮料瓶智能回收机”在北京地铁开始全面铺设。
 
　　21日晚23点，地铁停运之后，装有盈创饮料瓶回收机的货车开始陆续驶往地铁九号线白石桥、白堆子、六里桥东、丰台南路及郭公庄站。在盈创回收工作人员的齐力下，将一台台回收机布放到地铁站厅内。
 
　　“盈创饮料瓶智能回收机”在北京地铁开始全面铺设。
 
　　22日起，回收机将陆续铺设到地铁十号线长春桥、车道沟、慈寿寺、公主坟、西局、丰台站、首经贸、纪家庙、十里河、潘家园等站，预计下周末，这些新上岗的回收机将正式投入使用。
 
　　盈创智能回收机通过物联网技术，盈创智能回收机可完成空瓶的识别、回收、压缩、存放、一卡通结算并实时传送信息至数据中心等综合功能。同时还有强大的短信平台及门户网站平台予以支持。
 
　　随着智能回收机铺设工作的有序展开，“充值公交一卡通”、“手机话费”、“优惠券打印”等多样返利方式也陆续投入使用。同中国移动达成合作，实现“投瓶返利充值手机话费”的功能；“优惠券”返利方式让无公交卡或外地用户也能体验参与环保的回馈；盈创回收已和支付宝携手合作，未来，投瓶返利可以通过刷二维码的方式直接充入投瓶用户的支付宝账户里。
 

近日，中国北车西安装备公司设计开发的“粘油罐车”成功在澳大利亚和南非取得专利授权，并收到了两国的授权通知书。
　　
　　此次获得国外授权的粘油罐车为西安装备公司研制的70吨级罐车。该车适用于原油、重柴油等粘油类介质运输，有效容积73.7m3，载重70吨，采用无中梁结构、助开式人孔等先进技术，商业运行速度达到120公里/h，是当前国内最先进的粘油罐车。
　　
　　西安装备公司自2010年起开始申请海外专利。公司综合技术部根据铁路货车产品的国际市场需求，各个国家的法律环境等，结合公司铁路罐车产品的特点，准确把握南非和澳大利亚自然资源极其丰富，铁路货车需求旺盛且知识产权环境成熟等有利条件，集中有限资金向南非和澳大利亚提交专利申请。经过两年多的国家审查和答辩，“粘油罐车”专利率先在南非取得授权，随后又收到了澳大利亚的授权通知书。
　　
　　海外专利成功授权，为西安装备公司的产品提供了专利技术支持和保障，为公司参与国际竞争、拓展海外市场创造了有利条件。