十八届三中全会策划：探析铁路货运改革
货运是铁路最主要的收入来源，货运改革面临着既得利益群体的阻力。而今年3月份铁道部被分拆，整个原有利益格局被打破，铁路货运改革迎来最好的契机。
铁道部被撤销后，原有职能被一分为三：交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
铁路运输收入的约70%来自货运，长期以来都是"以货补客"。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运量持续下降。
今年以来2013年，全国铁路货运量除1月份同比增长1。6%外，2-6月份同比持续为负。而在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。
铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。有必要通过改革，从根本上解决铁路货运服务的问题，提升铁路应对市场变化的能力。
6月铁路货改启动现行方案仍存问题
中国铁路总公司6月6日宣布将实施货运组织改革方案，推出简化受理、改革运输、清理收费、提供"门到门"服务等一系列具体措施。
方案：简化受理、改革运输组织方式
改革货运受理方式：简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；改革运输组织方式：根据客户的运输需求编制运输计划。
目的：敞开受理，让货主随到随运，避免"请车"、寻租
以往客户通过铁路办理货运要用一个"请"字，不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，计划色彩浓厚，手续相当繁琐，其中各个环节都存在寻租空间。前铁道部部长刘志军案中，就涉及通过批复火车车皮而受贿。而改革后期望的达到的效果是，只要一个电话或点击网络页面，就可以联系铁路发货，甚至可以直接上门取货。
缺点：只在运力宽松时适用；一旦经济形势好转、运量回升，仍然会发货难。
这项改革所改的只是申请运输的流程，到是否能随到随运是由市场供求关系、运力决定的，待经济复苏运量增大时，"车皮"再度成为稀缺资源时，恐怕还是会成为卖方市场，无法随到随运，货主发货难仍会出现。
方案一："一口价
所谓"一口价"，就是将铁路以往花样繁多的收费项目进行整合和简化，根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本，单独定价报给货主，做到"一口报价、一张货票核收"，使货主不再分头缴费；然后铁路内部再自行进行切分、清算。同时也可保证明码标价，公开透明。
目的：挤压价外收费空间，减少寻租，避免乱收费，明码标价、空开透明。
以往的铁路收费项目有很多项：运费、铁路基础设施建设基金、电气化附加费用，各个路局自行收取的延伸服务费用等等，货主往往要多头缴费，不但诸多不便，而且收费项目不规范，乱收费频发。
缺点：仍然是政府定价，违背市场经济原则；只在运力宽松时适用。
"一口价"虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。必须尽快建立起货运定价机制，让各个地方的铁路经营主体根据货流量、客流量冷热程度做出价格调整，才能保证货运改革顺利展开。
另一方面，"一口价"只有在铁路货运供大于求的情况下有实施空间，若经济回暖、运量增加，车皮再度成为稀缺资源时，，"一口价"政策就有反复的可能，既得利益团体还会重新登台，"点装费"、"车皮费"等额外收费会回潮。
方案二：从"站到站"变成"门到门
大力发展铁路"门到门"全程物流服务，推动铁路货运加快向现代物流转变。
中铁总直属的三大货运公司--中铁快运、中铁集运和中铁特货进行重组，其运力资源划拨给各地方路局。有铁路相关人士称，未来趋势是"站到站"的业务划拨给各个铁路局，"门到门"的业务保留在三达货运公司。
目的：是铁路加快向现代物流转变，与其他运输形式竞争。
以往铁路提供的一般仅是"站到站"服务，而从仓库到车站、车站到仓库的接驳往往要货主自行解决。而此次货改提出要实现"门到门"，即是说铁路公司要全面参与现代物流竞争，与其他运输形式争抢货源。
缺点：以铁路系统目前的运营能力恐无法实现"门到门"。
此次货运改革方案部分效法了美国的铁路货运模式，但中国铁路的状况与美国截然不同。美国的7家一级铁路公司不少兼并了公路运输公司或者与公路运输公司有合作协议，因此美国铁路有能力给货主提供门到门的货运服务，中国铁路的运力资源与此还有很大差距。
铁路货改的改进建议
一，实现市场化定价
中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。然而今年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。
二，与公路、快递等其他形式运输公司合作
铁路货运改革绝不是铁路一家出演的"独角戏"，若想真正实现"门到门"的全程服务，铁路部门需要主动融合各方利益，让公路运输公司、电商、快递企业等共同参与进来。
在铁路货运"门到门"的过程中，铁路运输完成"站到站"，而"门到站"、"站到门"则多有公路运输完成，因此如果现在的铁路公司没有能力或权限收购、自建公路运力，则可以通过与公司企业合作来实现；社会物流企业在近年的发展中积累了大量的经验和市场。铁路可以顺丰、"四通一达"等快递企业合作，开辟定时、定向、定点的高铁快递业务，实现优势互补。
三，推广集装箱运输
推广集装箱运输是铁路货运融入现代物流系统的重要条件。集装箱又称货柜，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装，有利于实现多种运输方式的接驳，以实现"门到门"服务。
而目前中国铁路集装箱运量占全路货物发送总量不足3％，大量的适箱货物仍以铁路整车等方式运输，而在美国这一占比约为40%，因此中国铁路货运的集装箱运输还有很大提高空间。
海外经验
一，美国运价灵活，可上市融资
美国货运铁路均为私营铁路，不享受政府的财政支持，经营活动由行业协会协调。
美国货运铁路公司按年营业额分为3类，年营业额大于2。5亿美元的为I级铁路，年营业额在0。2亿一2。49亿美元为n级铁路（地区铁路），年营业额小于0。2亿美元的为In级铁路（地方铁路）。目前，美国I级铁路名义上还有7家。
除了大宗商品运输外，联合运输在美国铁路货运占据重要位置，即通过铁路完成城间运输，而由汽车完成完成"门到门"运输。联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品，联合运输收入已占铁路运输总收人的17%。
美国铁路运价比较灵活，在按照货物类别、距离、重量等确定的基本运价的基础上，铁路可以与货主协商签定运输合同。
美国I级铁路均为上市公司，可以发行和出售股票来获取资金支持。各公司每年还可以发售债券来募集资金，长期债券的期限可达30年。美国政府虽然不对铁路投资，但每年都提供一定额度的贷款担保。
二，德国收购兼并公路、卡车等公司；重视多式联运
1991年1月1日德国铁路控股公司成立了自主经营的德国铁路货运公司；2001年6月，德铁货运公司将物流服务部门划归装车运输部，以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持；2004年6月，德铁货运已形成15个不同地区的德国铁路货运中心和6个运输管理公司；2006年，德国铁路又单独成立了物流部，探索出一条德式"门到门"公铁联运方法，促进了德国铁路物流和多式联运的发展。
在物流业运作上，德国铁路采取收购和兼并的措施，以弥补自己物流运作方面经验的缺乏。德国铁路除了铁路运输外，还涉及公路运输，拥有专门的卡车危险货物运输公司，组建了以国内铁路运输、国际铁路运输、公路运输和联运为支柱的货运集团公司。
加强货运中心的建设。德国认为建设货运中心可以提高铁路在货运市场的盈利，同时可以缓解公路的压力，减少环境污染。至2008年，德国已规划了40个货运中心，其中，33个货运中心已经建成并投入使用，经过二十多年的发展，德国铁路已经初步形成了覆盖面广泛的货运中心体系。
重视多式联运的发展。德国铁路建设货运中心的初期就考虑在连接多种交通方式的枢纽地区发展货运中心，同时重视发展多式联运。
注重仓储设施的建设。德国非常注重仓储设施设备的建设，如德国鲁尔工业区的哈根卷钢现代化物流仓储中心，该仓储中心可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整套物流服务。这里的仓储中心已经不是传统意义上的仓库，而是一种流通型的现代化的仓储中心。
三，日本"客网合一、货网分离
1987年日本国铁解体为六家客运公司和一家货运公司，采用"客网合一、货网分离"的运营模式。其中的一家货运公司即为日本货物铁路股份有限公司（简称日本货物铁道或JR货物）。
截至1997年3月，JR货物在全国共有353个货运办理站，其中办理集装箱的车站有156个。
由于日本铁路改革施行了"客网合一、货网分离"，JR货物虽然拥有部分货运专线，但两端有客运路线连接的货物线、有计划客运化的路线和已经决定的废止的路线，都属于管辖该区域的客运铁道公司所有，JR货物需要向这些公司支付道路使用费。
延伸：是否应该紧接着实施客运改革？
铁路运价改革可以是一揽子方案，先货运、再客运，向货运完全市场化、客运有限市场化的方向推进。不同于货运为铁路系统提供重要收入来源，客运则长期扮演被补贴的角色，而目前铁路系统的运营状况并不理想，由于近几年的大规模建设，铁路系统背负了巨额债务，同时由于经济增幅放缓，收入减少连续亏损。中国铁路总公司公告称，今年上半年其税后利润为亏损65亿元人民币，截止到6月末的负债率则继续微升至62。58%。
国务院日前发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，《意见》称"在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前，为解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题，考虑到铁路运输公益性因素，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴"，有机构将其解读为，给予铁路客运价格2年左右的时间进行市场化改革，公益部分政府补贴，非公益部分预计还将市场化。
中国重启高铁走出去战略 铁路企业抢滩东南亚
近日，伦敦市长撰文赞中国高铁速度快过玛莎拉蒂；不久前，东盟10国经贸部长访华团进京时，特意乘坐了北上的高铁。
中国领导人也在极力推销中国高铁。
中共中央总书记、国家主席习近平和国务院总理李克强在访问东南亚国家时都"推介"了中国高铁建设和技术方面的优势，希望中国和东南亚诸国加强这方面的合作。
近年来，泰国、新加坡、马来西亚诸国都相继推出了高铁建设计划，除中国之外，日本、法国、德国等高铁大国也纷纷抢滩东南亚，希望获得铁路建设和维护订单，东南亚成为世界高铁厂商的兵家必争之地。
铁总重启高铁输出
在全世界兴起高铁热、领导层重视高铁外交的大背景下，曾经因原铁道部部长刘志军贪腐问题和7·23事故而在高铁走出去战略上一蹶不振的铁路部门开始重视起这个问题来。
一位原铁道部官员称，李克强总理出访东南亚期间，以铁路总公司总经理盛光祖为首的数位铁路系统领导也一同随行了。
近段时间以来，铁总的外事活动颇为频繁，在东南亚之行之后，近期又有数个国家的政要来中国访问，这些国家中一些铁路方面的人士也拜会了铁总总经理盛光祖。
而铁总中泰铁路项目协调组组长黄弟福近期也表示，自2012年4月两国政府签署了铁路发展合作的谅解备忘录以来，双方就泰国铁路发展进行了广泛深入的交流和研究。中方已经做了大量的前期准备工作，包括对泰方进行了高铁技术人员培训，并共同完成了曼谷至清迈、曼谷至廊开高铁的预可行性研究。他相信，中泰高铁合作将在两国政府的大力支持下取得新进展。
这一态度的积极转变与前两年颇为不同。
上述官员称，盛光祖当政铁道部的2011年、2012年两年间，高铁走出去几乎不在他的议事日程当中。
2011年的全国工作会议，盛光祖重点谈了在受刘志军系列腐败窝案、7·23事故震荡之后，铁道系统进行深入反腐和加强铁路安全工作的事，对高铁走出去未提一字。
2012年的会议，盛光祖重点提到的是加快铁路建设、积极筹措资金以及开展铁路货运组织改革的事，对高铁输出也只字不提。
"铁总态度的转变，跟大形势有关，也与铁路企业这两年积极研发，逐步掌握自主知识产权，同时需要积极开拓海外市场有关。"该官员称。
尽管大环境在逐步改善，但一些铁路企业对走出去仍然心有余悸，这与刘志军时代急躁冒进的走出去战略有关，也是当时企业在海外市场开拓上缺乏经验所致。
中铁建中标的沙特麦加朝觐铁路和利比亚铁路是两个显例。
2009年2月10日，中铁建中标沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目，该项目采用EPC+O/M模式，即设计、采购、施工+运营管理（三年）的模式，总金额折合人民币121亿元。
然而，一年多之后，中铁建就预计亏损41。53亿元。中铁建在利比亚的沿海铁路及延长线（的黎波里-西尔特）、南北铁路（黑谢-塞卜哈）和西线铁路（的黎波里-加迪尔角）项目，合同总额42。37亿美元，在2011年3月份利比亚的政局动荡中也暂时停工，当时项目工地的大部分员工撤离回国，项目现场设备、材料的保全情况以及后续进展将都存在严重不确定性。
一位接近中铁建的人士称，实际上当时铁道部主导下的走出去战略，很多都是非常仓促的情况下上马的，中国企业不熟悉外部的情况，对当地的法治、治安、社会风俗以及未来的政治动向都没有全面的了解，就贸然签下合同，最后造成不可估量的损失。
而上述原铁道部官员则称，刘志军时代高铁走出去，除了经济上的考虑外，有些时候也有外交和政治的考虑，例如麦加朝觐铁路，尽管在修建中途中方已经发现要严重亏损了，但还是要建，一方面是不能违反合同，另一方面也是不让中国高铁的牌子砸在那儿。
海外有风险 进军须谨慎
中国南车株洲所的一位人士称，2011年之后，国内铁路投资出现戏剧性的缩减，原先全面扩张的大量铁路企业没有订单，大量的产能空置，小一些的企业死掉了一批，像中字号的企业想死也死不了，这么多员工在那儿，于是开始考虑海外市场，以前觉得做起来困难，在被逼无奈下只好硬着头皮尝试。
2012年以来，中国南车相继在东南亚、独联体国家和中东地区开拓出市场，与马来西亚、土耳其、哈萨克斯坦等国相继签订数额不小的车辆采购订单。
"主要还是一些货车、轻轨车和速度不是很高的动车组，高速动车组的订单没有，因为这些国家目前还没有建设跟高速动车组匹配的基建路轨。"上述人士称。
上述南车人士称，除了卖车辆这一传统模式外，南车集团也试图在当地建立自己的基地，同时采用BT、BOT模式尝试进入工程的总承包，这样比单纯卖车利润更高。但公司目前尚处于摸索阶段，并没有全面展开。
铁路建设方面，中铁建在折戟沙特麦加朝觐铁路和利比亚铁路后，心有余悸，近期内没有大的海外项目签订，而中国中铁（2。79， -0。02， -0。71%）则签了一个大单：2012 年 12 月 31 日，中铁与柬埔寨钢铁矿业集团在柬埔寨首都金边签署《柬埔寨柏威夏矿山铁路及沙密港港口项目 EPC 合同协议书》，约定由中铁按照 EPC 合同模式承建柬埔寨柏威夏矿山铁路及沙密港港口两项基础设施建设项目，项目暂估合同价格约为人民币 602。4 亿元。
上述原铁道部官员称，随着未来国内铁路投资逐步常态化缩减之后，铁路企业走出去的步伐会更大，但这些企业应该吸取刘志军时代的教训，要事先做好走出去之前的功课，在国家层面全力支持高铁走出去的利好背景下，大力开拓海外市场。
上海地铁逃票者不能报考公务员 网友：此举涉嫌违法
逃票者能否任公职
事件回放 上海市文明办负责人日前表示，上海准备将地铁逃票行为纳入个人征信系统。这意味着，若有人因地铁逃票造成个人诚信出现不良记录，将受到不能报考公务员、不能当教师、不能进入大企业工作等惩罚。
并非小题大做
"人无信不立，国无信不强"。加强诚信建设是长期任务，需做好多方面工作。严重的商业欺诈、制假售假、虚报冒领、学术不端等问题当然需要引起重视，逃票乘车等"小事"的危害也不可小觑。只有当诚实守信成为社会风气，失信行为才会受到公众强烈谴责，失信者才会付出极高的成本。上海准备通过惩罚地铁逃票推进诚信建设，并非小题大做，这种以小见大的做法具有示范意义。
特别是对公职人员，理应提出更高要求。一个没有诚信的官员难以得到群众拥护，因为群众不知道他到底要干什么；一个贪小便宜的教师也很难为人师表，因为他不大可能教好学生。把地铁逃票纳入个人诚信不良记录，是对失信行为应该给予的正确处罚。
不宜急于推出
在升学、就业等方面设立"诚信黑名单"，应谨慎推行。毕竟，升学、就业关乎民众生存之本和生活之源。就目前情况而言，有些地方和个别人士尽管口口声声把征信系统看得很重，实际上却有意无意地掺入了一些"利己因素"，将其当作阻止其他人进入热门行业的障碍。
信用虽无价，评判应有规。不管将来建立什么样的征信规则，都要尽力做到规则平等、监管平等和处罚平等。如果真的要禁止有逃票记录的人进入公务员、教师等领域，那么，已经在这些行业并且被查实有不良记录的人，又该如何处理？若失信代价不平等，则相关规定的效力也会打折扣。
此举涉嫌违法
重建社会诚信需要严惩失信、奖励守信，这已形成社会共识。但完善征信体系不能只抓鸡毛蒜皮的事，更不能只将地铁逃票、拖欠水电费等作为征信重点。
更何况，这一或将实施的规定作为下位法规，与多个上位法相冲突。例如，在《公务员法》和《教师法》等相关法律中，并没有个人诚信不良记录者不能报考公务员、不能当教师的规定。而《就业促进法》第三条更是明确规定，"劳动者依法享有平等就业和自主择业的权利。"显然，对包括地铁逃票在内的失信行为进行就业限制并无法律依据。因此，推进诚信建设，应该在现有法规框架下进行。
中国10月铁路货物发送量增长7.4% 增幅创今年最高
今年10月，中国铁路系统运输经营保持良好发展势头，全行业货物日均发送量同比增长7.4%，日均装车增长为今年最高水平，旅客发送量在黄金周创纪录的增长带动下同比增长12.1%。
货运数据显示，10月延续了今年7月中下旬以来的回升势头：
10月铁路货物发送量3.418万吨，同比增加2390万吨，日均发送货物1122.9万吨。
10月铁路货运日均装车14.2509万车，同比增加7788车，环比增加2531车，为今年以来的最好水平。
其中煤炭同比日均增3200车，矿建增加2413车，粮食增加1066车，此三品类装车增量占全路装车总增量的八成以上。
从全路范围看，沈阳、昆明、乌鲁木齐铁路局和青藏铁路公司同比增幅都在10%以上。
客运数据增幅更高：
10月累计发送旅客1.8808万人，同比增加2037万人，日均发送旅客606.7万人，同比增长12。1%。
旅客周转量完成863.17亿人公里，同比增加29.14亿人公里，增长3.5%。
从全路范围看，除哈尔滨、南宁铁路局外，16个铁路局（公司）同比增长，其中呼和浩特、上海铁路局增幅逾20%。
国庆黄金周是10月客运量大增的主要因素，10月1日的旅客发送量高达1032。7万人，首次突破千万人大关。
国庆期间，动车组客流同比增长26.5%，占全路客运量的30.6%。
各条高铁和客专客流均创历年国庆黄金周新高，其中京津城际铁路、哈大高铁、沪杭高铁等9条线路刷新历史最高纪录。
铁路改革下一站 重提"网运分离"破垄断
以打破垄断、促进竞争、重塑监管为重点，加快基础产业领域改革改革的重点是放宽准入，形成竞争性市场结构，同时在自然垄断环节形成有效监管。
●开放投资，探索适合国情的铁路运营模式
●以形成成品油定价新机制、放宽非常规油气资源的勘探开发准入为突破口，推进石油天然气行业的改革
●引入大用户直购电，建立实时竞争发电市场，深化电力体制改革
即便已经初步实现 "政企分开"，但如何真正打破垄断、引入市场化，始终是中国铁路改革最重要的议题。
记者注意到，"383方案"建议选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目，率先引入外部投资或者直接上市融资，同时进行其他市场化的融资试点，保障铁路建设投资稳定增长。而最受关注的是，方案明确提出：借鉴国际上 "网运分离"、"区域竞争"等运营模式。
被视作基础产业改革重中之重的铁路改革，有望在最新的市场化改革洪流中实现真正的垄断破冰。
十年后重提"网运分离
所谓"网运分离"，是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来。
由于在"网运分离"的模式下，铁路运营公司竞争作用比较明显，因此也被视作以市场化手段打破中国铁路"政企不分"格局的最好办法之一。
据报道，10年前，当时的铁道部经济规划研究院和国务院发展研究中心先后提交了一份铁路改革方案，并最终交由国务院审议。而当时国研中心为铁路改革指出的四个目标就包括：将政府功能和企业管理分离、将政府职能与国有资产管理职能相分离；在铁路部门内部形成竞争；对于市场导向的投资提供有效的激励等。
显然，10年后的今天，重提"网运分离"的国研中心，改革方向依然未变。而今年3月，存在了60多年的铁道部被撤销，实现初步的政企分开，更为改革提供了契机。
最终或是组合方案？
在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来，"网运分离"是大势所趋。
"让搞运输的专心做经营，规划交给国家，这样可以最大限度避免由垄断滋生的一系列问题。"董焰对记者表示，尤其政企分开以后，拟定铁路发展规划和政策的行政职责已经划入交通运输部，新组建的中国铁路总公司主要承担经营，这被视为"网运分离"最好的契机。
董焰同时强调，开放铁路投资，民间资本进来与否虽然不在于是否"网运分离"而在于是否高度垄断，但若依然"网运合一"就非常不利于打破垄断。
尽管如此，依然有业内人士认为，"网运分离"的模式并不适合中国。
不支持"网运分离"的业内人士指出，该模式之所以在欧洲成功，主要是由于欧洲各国铁路之间有互联互通、相互过轨的要求，且国家国土面积普遍较小，线路很少，很难形成竞争区段。而中国铁路的平行线路已经非常多，不需要"网运分离"也可以实现竞争，而如果"网运分离"，则可能会导致行业的过度竞争。此外，中国铁路运输密度高，"网运分离"还将导致清算成本过高。
对此，有专家猜测，最终可能会是一种"组合"方案，即实现部分的"网运分离"，如铁路快运、铁路特货等目前已实现网运分离模式的，还有未来高铁与快递公司合作等。
动车组大招标本月中下旬出结果
继8月份首轮铁路车辆招标后，中国铁路总公司近日开启年内第二轮车辆招标，涉及金额或超600亿元。《金证券》记者注意到，铁总下半年以来密集发债，利率不断走高，10年期铁路建设债中标利率高达5。54%。上述迹象似乎意味着，铁路建设新一轮高潮将至。
第二轮招标中下旬出结果
今年8月，铁总进行了首轮招标。市场预期第二轮设备招标将在11月下旬启动。《金证券》记者注意到，10月22日，中国铁投在官网上发布4则招标公告。
根据招标公告，主要招标的设备包括：250型动车组无线通信设备（CIR） 176套，对应动车组88列；350型动车组CIR452套，对应动车组226列；铁路大功率机车JT-C系列信号设备及CIR232 套；对应8轴9600KW大功率机车116台；客运电力机车JT-C系列信号设备及CIR70套，对应6轴7200KW客运电力机车70台；KZ70铁路货车1000辆；25T型客车500辆；接触网作业车配套电务车载设备28套。
沪上一家券商分析师指出，从总金额测算，第二次铁路车辆设备合计招标金额将超过600亿元，在金额和含金量上都明显高于第一轮招标（534亿元）。2013年铁路装备订单总额可能超过1100亿元，而这一年铁路设备支出预算在1000亿元左右。
中国铁投相关负责人本周告诉《金证券》记者，第二轮招标结果将于11月中下旬出来，交付时点将在2014年，而第一轮招标的绝大部分将在年内交付，部分产品则在2014年春节前夕交付。
动车组采购远超预期
对于第二轮招标，中国南车（4。96， 0。18， 3。77%）证券部人士告诉《金证券》记者，这次招标动车组总额比较高，无论对南车还是北车来说，都是利好。
记者注意到，根据公告的CIR招标情况，本轮招标250型动车组88列，350型动车组226列，电力机车186台。其中，动车组合计314列，高毛利的350型动车组占比72%，加上第一轮招标的159列总计473列，超出年初规划290列的63%。
值得关注的是，将今年两次招标数量与年初规划相比，机车采购数量下降10%，货车采购数量下降23%，客车采购数量下降54%，只有动车组数量上升，且比例高达60%以上。
南车上述人士对《金证券》称，动车组超预期采购主要源于新开通线路及密度提升了需求。由于部分干线高铁客座率稳步提升，铁总增加了部分铁路干线的车辆密度，同时考虑到为明后年新开通线路做准备，本次动车组招标超预期。
对于这次动车组招标金额，沪上那位券商分析师预计约565亿元，他指出，明后年动车组招标量将稳定在每年300列左右。
利率加码向市场发债
一方面是大规模招标，另一方面为缓解资金紧张，铁总开始加速向市场募集资金。
根据《国家发展改革委关于中国铁路总公司发行2013年中国铁路建设债券核准的批复》（发改财金[2013]1295号），2013年中国铁路建设债券发行规模1500亿元，目前前五期合计已发行1000亿元。
"债券利率越来越高。"银行间债券市场一位交易员指出，今年5月24日铁总在银行间债券市场首发200亿元中票，用于铁路建设、机车车辆购置和运营中的资金周转，期限为5年，但中标发行利率只有4。50%，明显低于银行4。75%的5年定期存款利率。
10月30日，铁总公告称将于31日招标200亿元铁道债，分10年、20年两个品种。《金证券》获悉，在10月31日上午招标时，10年期铁路建设债中标利率为5。54%，20年期中标利率为5。60%，均高于10月14号发行的同期限品种的5。32%和5。55%。
铁总的种种举动，被外界理解为铁路建设新一轮高潮的开启。
铁总今年新开工项目增9个 年底铁路投资掀高潮
11月9日，中国铁路总公司（以下简称铁总）透露，今年的铁路建设计划作出调整，其中新开工项目由原计划的38个调整为47个，新开工项目投资规模由4160亿元增至4713亿元。换言之，今年将新增9个铁路项目，新增投资553亿元。铁总日前公布的数据显示，前9月铁路固定资产投资3697亿元，其中铁路建设投资为3287亿元，比上年同期增加366亿元，增速达12。5%。
有铁路系统人士向记者表示，四季度铁路投资建设的"放量"增长可期，按照以往情况，今年铁路建设完成全年任务没有问题。
铁路建设四季度或"放量
铁总相关负责人表示，今年以来，在中央政府的大力支持下，铁路建设保持了加快推进的态势，尤其是《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》出台后，铁总对今年的铁路建设计划作出调整，其中新开工项目由原计划的38个调整为47个，新开工项目投资规模由4160亿元调增至4713亿元。
据介绍，截至10月底，新开工项目均已完成施工图设计，年底前将全部开工。在这些新增项目中，包括已于11月9日开工的呼准鄂铁路。
今年，铁路投资规模不断追加，资金的注入，让新开工项目的建设有了保障。8月，在国务院召开投路投融资改革后，铁路固定资产投资从年初计划的6500亿元上调至6900亿元，其中今年铁路建设投资规模为5300亿。为完成"十二五"规划，明后两年铁路总投资累计将完成投资1.4万亿元。
根据铁总发布的数据，今年1~9月，铁路基础建设投资仅完成3287亿元，占全年总规划的62%。这意味着第四季度必须进一步加快铁路建设投资，才能完成今年余下的近四成规划。
有接近铁总的知情人士告诉记者，今年下半年以来，铁路建设速度加快，这和以往的情况相似，铁路建设要完成全年任务，投资量和投资速度都会不断加码，完成全年投资计划可期。
除了新开工项目，在今年计划建设的铁路项目中，重庆至贵阳铁路、敦煌至格尔木铁路等项目已全面进入建设高潮期。
建设融资仍以债券为主
今年下半年以来，铁总密集发债，利率也不断走高，10年期铁路建设债中标利率高达5。54%，利率高意味着铁总发行成本也更高。10月31日，铁总共发行第六期200亿元铁路建设债券，至此，前6期铁路债券合计已发行1200亿元。
根据《国家发展改革委关于中国铁路总公司发行2013年中国铁路建设债券核准的批复》（发改财金[2013]1295号），2013年中国铁路建设债券发行规模1500亿元，年底还要完成300亿元债券发行任务。
有证券分析人士表示，在市场资金面趋紧、债券市场环境不好的情况下，铁总依然选择持续发债，资金的注入意味着铁路建设新一轮高潮将至，同时也说明铁路资金的紧张。
中投顾问高级研究员申正远对记者表示，虽然铁路投融资改革正在推进，但这不是一蹴而就的。"债务融资模式在短期内还是难以改变，在其他渠道未形成时，这仍然是铁路建设资金来源的主要渠道。
最近，备受关注的国研中心"383方案"建议，选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目，率先引入外部投资或直接上市融资，同时进行其他市场化的融资试点，保障铁路建设投资稳定增长。
有关专家表示，随着铁路投融资改革的步伐加快，对社会资本进一步松绑，让其加速进入铁路投资建设领域将成为改革的主要方向。
泛亚铁路争夺战"多国杀"：日本新干线抢占先机
作10月12日，曼谷诗丽吉会展中心，泰国观众围着北京南站、上海虹桥站等5个模型好奇地观看，背后的巨幅"和谐号"高速列车展板格外引人注目。这是中国铁路总公司在泰国曼谷主办的"中国高铁展"现场。不久之后，"大米换高铁"方案正式浮出水面。
在此之前，泰国基础设施建设工程贷款议案正式提交上议院审议。这份贷款议案价值2万亿泰铢（约3934亿元人民币），将有7840亿泰铢（约1542亿元人民币）用于高速铁路项目。
国务院总理李克强的"推销高铁"之行让两国合作箭在弦上。有外媒表示，"或许泰国第一条高铁将由中国建造。"事实上，不仅是泰国，近年来，新加坡、马来西亚、印度等国都提出了高铁建设计划，共计超过1万公里，均属于泛亚铁路中的项目段。
这显然是一块肥肉，只不过，能否花落中国还不一定。泰国一位官员近日向媒体表示："高铁项目的国际招标程序预计将于明年下半年启动，除中国以外，日本、韩国、法国等国相关企业也向泰方表达了竞标意向。"其中，日本"新干线"或是中国高铁最强劲的竞争对手。
新干线抢占先机
近日，东日本旅客铁道公司联合日本丸红和东芝两家公司，在曼谷拿下城市铁路大单，订单金额约400亿日元（约合4亿美元）。
这是日本"新干线外交"的又一成果。事实上，2012年，来自日本的投资达3740亿泰铢（约746亿元人民币），占泰国全部外资的58%，创历史新高。
与日本相比，中国在泰国投资仍在低位徘徊。2013年前8个月，中国在泰国申请促进投资的项目共有28个，投资约35亿元人民币。目前，泰国吸引中国投资主要集中在化工、农产品加工、金属制品与机械等领域。
"中国高速铁路已经发展几年了，但前几年着重在于建设国内铁路，出口方面并不是特别重视，所以在国外认可度还不是特别高。"北京交通大学交通运输学院教授纪嘉纶对《华夏时报》记者称。
反过来看，日本政府早已大力推动向东南亚的铁路基建出口。2012年，日本企业在越南开建连接河内和胡志明市的长达1555公里的高速铁路，投资高达560亿美元；印尼铁路运行管理信息系统、菲律宾马尼拉车辆及信号系统订单也被日本企业拿下，现在正着眼赢得连结马来西亚与新加坡的高铁合约。
新加坡和马来西亚两国今年2月宣布将斥资80亿至120亿新元建设连接两国首都的隆新高铁。为了获得该订单，东日本旅客铁道公司已于3月在新加坡开设了其在亚洲的第一家驻外事务所，开展调查与信息收集工作。
不仅是日本，据了解，韩国浦项制铁工程建设有限公司已经在马来西亚开设了运营中心，意图与当地企业一同竞标高铁项目；今年7月，法国总理埃罗出访马来西亚时，也谈到高铁建设合作问题。此外，美国通用电气公司、德国西门子等企业也展现出对东南亚地区高铁建设的浓厚兴趣。
中国高铁的优势
不过，中国高铁有着显而易见的优势。
2012年7月，泰国前总理、为泰党高级顾问颂猜就曾在广东对媒体表示："泰国准备引进中国的高铁技术。"此后，泰国通讯社报道称："中国已同意投资泰国的首个高速铁路项目，并为修建连接泰国、老挝及中国的铁路系统提供资金。
而今年李克强访泰时，曾向泰国总理英拉介绍中国高铁。据报道，在中国高铁展上，李克强对英拉介绍，"中国高铁技术先进，安全可靠，成本具有竞争优势，希望中泰加强铁路合作。"与此同时，李克强告诉泰国议员，中泰承诺在2015年底之前将把双边贸易增加至1000亿美元，且今后五年，中国将从泰国进口100万吨大米，同时进口更多的橡胶，还有其他特色农产品。
"我国高铁技术都掌握在铁路总公司手里，在出口时这是一个优势，可以一揽子出口，这在其他国家是难以实现的，他们的技术是分别掌握在很多家不同公司手中的。"纪嘉纶表示。
中国工程院院士王梦恕分析称："更重要的是，中国高铁运营里程数差不多是其他所有国家里程数的总和，运营发展规模、积累的经验不是别的国家能超越的。"南京大学商学院教授宋颂兴则认为，中泰两国关系稳定，有良好的氛围，这让高铁的建设避免了最大的阻力。
而中国的步子显然不仅于此。
去巴西参加2016年奥运会的人们很可能会乘坐中国制造的高铁来往于里约热内卢、圣保罗和坎皮纳斯。这条铁路总长510公里，费用高达200亿美元。
早在2010年，中国铁路建设计划已经扩展到其他大陆，包括南非、阿根廷、巴西以及美国，中国还与伊朗签署了一项22亿美元的铁路建设协议，并正在游说英国购买或租赁中国制造的高铁列车，用于英国的第二条高铁线路。
2011年2月22日，哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫访华期间，与中国签署了一份高铁合作备忘录，计划在4年内建成连接该国两个最大城市之间的高速铁路。
"近两年，中国高铁在安全管理和风险控制等关键性技术环节大幅改善提升，为中国高铁出口前景转好做实了基础。"同济大学教授孙章表示。
即便如此，纪嘉纶仍客观地认为："不过，中国高铁在运行及管理服务上的时间过短，加上有过事故，负面影响仍然存在。中国高铁想要真正走出去，还需要持续的努力。
广袤市场的诱惑
尽管近年来，关于领土的争端让中国与东南亚的上空蒙上了一层阴影，但中国显然已经想出了解决办法。
"围绕中国与东盟的关系，中国外交战略近年来少见的大手笔次第展开。"有媒体评论道。
10月2日，国家主席习近平在印尼提出了"命运共同体"的口号。10月16日，国务院总理李克强出访东南亚，为"共同体模式"奠基。在泰国，李克强不仅以"中泰一家亲"定位中国和泰国两个国家的关系，更以"高铁外交"为中泰两国拉拢生意。
"一方面，从战略层面看，通过与泰国的高铁外交，可在东南亚范围内，起到一定的示范作用；另一方面，泰国的经济将因高铁而得到快速发展。"中国现代国际关系研究院副研究员田文林表示，不管是从政治角度，还是经济角度，中国一旦中标泰国的高铁项目，都将让双方实现双赢。
事实上，中国高铁出口到泰国，不仅带来相关基础设施、机械、劳务等合同，也是中国制造从低端走向高端的里程碑；同时，东南亚的互联互通，本身对中国获取资源及货物出口、巩固与东南亚国家经济联系，更具有战略意义。
中国与东盟之间已经历了"黄金十年"的发展，在这期间，双方互相投资超过1000亿美元，贸易额增长了5倍，中国是东盟第一大贸易伙伴。中国-东盟自由贸易区是东亚区域内最高水平的贸易区。
"未来中泰高铁衔接之下，云南、贵州、广西等与东南亚紧密联系的省份开放度将更高，中国经济也将有更大的发展空间；同时，中国与老挝、柬埔寨、缅甸等国的人际交流也将加强。这又将促进中国和东盟的全面往来。"经济学家这样预测。
伊总统称伊朗与中俄达成协议 将合作修铁路
据伊朗官方通讯社11月11日报道，伊朗总统哈桑？鲁哈尼表示，伊朗已经同俄罗斯和中国达成协议，将合作开发铁路运输线路。
报道称，哈桑·鲁哈尼在11月11日会见省议员时说，已经同包括俄罗斯和中国在内的国家达成了协议，伊朗期望能够积极参与这个铁路交通项目和在该领域的发展。
鲁哈尼在谈到伊朗面临的经济问题时，他强调上一届政府管理不善导致许多问题。他说，一些问题涉及伊朗经济的根本问题，还有一些问题是由于计划和管理不善产生的。
