前11月全国铁路基建投资4483亿
经过铁路投资在近几个月的一波奋起急追，今年全国铁路投资计划终于有希望达成。根据中国铁路总公司提供的数据，今年1至11月，全国铁路基建投资4483亿元，同比增长3.8%；全国铁路固定资产投资5113亿元，同比增长0.9%，距离全年的投资目标已相差不远。
不过，来自业内的消息却显示，明年的全年铁路投资额或难有大幅增长。随着全国四纵四横铁路网的逐步拉通，由铁总直接出面发起的高速铁路建设必将趋缓，而各地的客运专线路网建设则要视地方财政的力量而定，这也就为明年铁路投资增添了不小的不确定性。
“这个月工程赶得很厉害，大家都很紧张。”记者昨日从一位铁路建设工程指挥部工作人员处获悉，随着多条铁路要赶在年底开通，不少工地现在都在突击。而这也清晰地反映到了这个月的铁路投资数据当中。根据记者计算，11月，全国铁路投资的固定资产投资和基本建设投资分别为821.14亿元和648.34亿元，环比分别创下37.87%和18.35%的巨大增幅。
在这一轮的冲击之后，目前，全国铁路固定资产投资和基建投资已经分别高达5113亿元和4483亿元。而根据此前的目标，今年全国铁路固定资产投资额为6600亿元，其中基本建设投资5300亿元，由此不难计算出，目前铁路固定资产投资和基础建设投资距离全年目标仅仅剩下1487亿元和817亿元的缺口。不出意外的话，今年12月，全国铁路投资完成全年计划将是十分轻松的事情。
不过，引人注意的是，全国铁路基建投资虽然在连月提升，但相比去年不见大幅增长。根据记者统计，11月的铁路基础建设投资额相比去年降低了7.52%，而这一数据在前两个月更是连连创下超过20%的同比跌幅。
“现在只是在消化之前获批的项目，但是新项目的批准建设等都没有看到大幅增多。”一位业内人士就向记者表示，此前中国铁路总公司对今年的铁路建设计划作出调整，其中新开工项目由原计划的38个调整为47个，新开工项目投资规模由4160亿元调整至4713亿元，这一下对于本年铁路部门完成投资目标有很大帮助，但只是一种提前消化存量的做法，都是旨在加快建设现有项目。
对此，中国工程院院士王梦恕也表示，铁路“十二五”规划明确提出“十二五”时期要建成“四纵四横”的客专网，目前这些线路大多已经开通，如京沪、京深、哈大和东南沿海，而未开通杭长客专等预计明年开始都将陆续进入收尾阶段，因此在未来再由铁路总公司方面牵头出资新建高铁项目的可能性并不大。
高铁投资的大头一旦有所放缓，整个铁路投资减速也就不难想象了。“现在确实没有听说什么新的项目开工，大家都在等年初的定调。”记者昨日就从一位铁路建设公司内部人士处获悉，目前虽然各地政府都很有热情推动铁路投资建设，但资金问题仍然不小，所以公司方面也十分谨慎，“从现在看，2014年的铁路投资额难以超过今年，甚至还可能适当调低，反正从今年的情况来看，对铁路投资额度的动态调整将成为一种常用做法。”
而事实上，铁路投资的资金缺口依然很大，2013年第一、二、三、四期中国铁路建设债券陆续招标发行，共筹资800亿元。2012年至2015年中国铁路建设债券发行额度每年都提高到1500亿元额度。
铁路投资重点在中西部和城轨
12月15日的全国发展改革工作会议上，发改委主任徐绍史在报告中称，要调整预算内投资结构，大幅压缩用于一般竞争性企业项目投资，适当减少可利用社会资金的经营性基础设施投资，停止建设楼堂馆所等投资，压缩小型分散投资。
徐绍史称，未来投资的重点将是全局性、基础性、战略性的重大项目，其中中西部铁路等重大基础设施项目也包括在内。
而为了配合如火如荼的新型城镇化工作，徐绍史提出，要完善基础设施。提高东部地区城市群综合交通运输一体化水平，推进中西部地区城市群内主要城市之间的快速铁路、高速公路建设，加强中小城市和小城镇与交通干线、交通枢纽城市的连接。
简单来说，明后几年铁路领域的投资重点是中西部铁路和城际铁路。
然而，钱从何来？这事如果搁在几年前，问题不大，铁路投资向来都是铁道部一手包办，即使铁道部自己手头没钱，也可以毫无顾忌地跟银行借钱，向社会发债。
然而，世易时移，今非昔比。
中国铁路总公司（下称铁总）一位消息人士表示：“以前铁道部政企不分，既是企业，又是政府部门。作为政府部门，多少要承担点公益性责任，因此上面布置一些建设任务，铁道部都是二话不说承揽下来，这也符合老铁道部半军事化管理的行事风格。但现在铁道部没有了，铁总成了企业了，搞投资，抓建设，多少要考虑下效益问题。”
而中西部铁路，在这位人士看来，一般都是投资大、周期长、见效慢有些甚至永远不可能收回成本，“铁总从企业经营角度来讲，不太愿意投资，但毕竟还是央企，因此比较明智的态度是有条件地答应，条件则是在这些公益性较强的中西部铁路建设投资上，中央恐怕要在预算内资金中多拿些真金白银出来。”
城际铁路方面，北交大经管学院教授荣朝和称，以前城际铁路一般都是以原铁道部和地方政府“省部合作”的方式操作，铁道部出钱，地方政府以征地拆迁折价入股。盛光祖接替刘志军担任铁路系统一把手之后，提出“股权置换”的方式把铁总在城际铁路中的股份拿出来置换地方在长大干线上的股份。对于增量城际铁路，铁总的态度是技术上支持，资金上撒手不管。
然而地方政府在投资兴建城际铁路上也捉襟见肘。荣朝和称，刚刚结束的中央经济工作会议，其中一大任务就是消除地方债危机，因此未来地方政府想通过大规模发行地方债的方式来融资建设城际铁路的机会不是很大。而在吸引民资方面，目前的进展也乏善可陈。
高铁或将试点航空定价模式 普通列车接受补贴
铁路运价改革方案或于明年初出台。货运价格提高20%，高铁试点航空定价模式，普通列车接受政府补贴
记者从多位消息人士处了解到，旨在改善铁路盈利能力、增加对民营资本吸引力，且备受各方关注的铁路运价改革方案正在酝酿中，可能于明年初出台。据此方案，货运运价将在一至两年内上调为0 。15元/吨公里左右的合理水平，相比目前铁路平均0 。12元/吨公里运价，依然有20%左右的提价空间。之后实现市场化波动。客运方面，高铁试点航空定价模式、实现运价市场化，而普通列车接受政府补贴。
“我国铁路价格过低，长期与市场脱钩，使得市场化推进艰难。大家都在说要打破民企进入铁路的玻璃门，但是价格低就没有吸引力，赔钱的买卖民企更不愿意干。”知情人士称，明年二三月份铁路货运价格可能会 上调，提价幅度或不会低于10%。
“运价改革是铁路市场化的重要内容，当前铁路货运价格过低，跟铁路建设、运营相关的原材料成本、人力资源成本等都在上涨，铁路运价一直低位运营，可以说铁路补贴着其他行业。”中国工程院院士王梦恕也向《经济参考报》记者表示。
自今年3月中国铁路完成“政企分开”后，铁路改革进入实质性进展阶段。铁路改革的方向是市场化，而铁路运价市场化是其中的重要内容。8月19日，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出要不断完善铁路运价机制、建立铁路公益性政策性运输补贴的制度安排。
据记者了解，铁路运价市场化的路径是按照铁路与公路保持合理比价关系制定国铁货运价格，同时建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制，另外，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。目前公路运价为0。4至0。5元/吨公里，按照1：3的运价比，铁路运价合理区间约为0。14至0。16元/吨公里，相比目前铁路平均0。12元/吨公里运价，依然有20%左右的提价空间。
自1995年至今，铁路客运基准票价率一直没有作过调整，始终实施低运价政策，铁路运输企业保本经营已十分困难。另外，铁路运输企业承担着大量公益性运输、公益性线路运营补贴。消息人士指出，有关部门正酝酿建立铁路公益性、政策性运输补贴制度，对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，要建立健全核算制度，形成合理的补贴机制。在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前，中央财政将在明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。
近期铁路货运价格改革受到业界关注，因为铁路运输业“营改增”出现企业税负不降反升的情况，铁路货运提价可以对此进行对冲。兴业证券的研究报告指出，营改增政策实施后 ， 预计大秦铁路利润减少11。2%、广深铁路减少16。1%、铁龙物流减少5%。
“铁路19年基准票价不涨的同时又是大规模铁路建设发展的高投入，建设资金绝大部分来自发债、贷款，铁路发债仅凭员工节衣缩食是难以长久为继。”铁路资深评论员解筱文告诉记者，铁路投融资渠道通路不畅，好的项目铁路投资不出去，缺钱的项目，外来资金进不来，很重要的原因也是铁路价格未理顺。
千亿元民营资本明年或进入铁路行业
12月13日，2013福布斯财富管理论坛于海南三亚香水湾1号举行。著名经济学家、金融高管、投资咨询业高层和数百名高净值人士齐聚一堂，就如何把握2014年中国及全球的经济走势等热点问题进行探讨。
对明年中国经济表示乐观
目前，大多数专家学者对于2014年中国经济的增长率预测为7.5%，而德意志银行董事总经理、大中华区首席经济学家马俊认为，这个数字有可能达到8.6%。
他表示，之所以如此乐观，是因为三方面的原因：一是PPI（工业品出产价格指数）在经历了18个月的低位徘徊之后已经出现了向好的迹象。二是从2014年开始，很多行业将开始受益于准入开放。民营资本进入铁路、银行、新能源、环保等行业的速度将会进一步加快，他预计2014年会有1000亿元的民营资本进入铁路行业，这将是2014年中国经济增长的新动力。三是货币流通速度提高。此外，外围经济环境的改善会拉动中国出口的增长，中国政府财政收入增长明显加速也会带动政府投资增长。综上所述，马俊对中国经济和股市的表现都持乐观的态度。
“总的来说，明年大家可以保持一个谨慎乐观的状态。”相对于马俊的乐观，美国银行美林证券大中华区首席经济学家陆挺比较谨慎，他认为2014年中国的增长速度还是会维持在7.6%。
房地产市场仍会有“鬼城”出现
对于房地产市场，两位经济学家也各有见解。
马俊认为，相对于受宏观政策影响较大的住宅市场，商业地产的前景要好一点，因为服务业在加速发展，政策上会有一些利好，营改增也会继续支持服务业扩容，下一阶段整个消费的转型升级重点也是支持服务业发展。
陆挺认为，“中国房地产市场没有整体性的泡沫，并没有大的危机，尤其在中国还有一个城镇化需求的大背景下。但是各个地方的差别很大，中国各地房价该涨的还是会涨，‘鬼城’还是会出现，区域的差异性很大，这个差异会随着中国的城镇化进程而逐步调整。”
陆挺同时认为，对明年的物价走势不用太担心，强势美元会让原油的价格、大宗商品的价格不会涨起来，明年石油的价格预测比今年还要低，以人民币计价就更低了。
铁路投资减速：基建资金明年或不足5000亿
铁路基本建设投资2014年可能缩减至5000亿以内。
消息人士称，2014年铁路基本建设投资的盘子最终数字虽暂未完全敲定，但初定上限为5000亿，较2013年5300亿的额度明显缩减，资金来源也尚未逐笔敲定，但预计资金结构仍将与2013年结构类似。
中央经济工作会议召开之后，各部委也将陆续召开各自的年度工作会议，布置2014年的工作任务和计划。
“全国铁路工作会议应该在这个月底左右召开，届时将会公布2014年的铁路投资计划。”一位接近中国铁路总公司（下称铁总）的消息人士表示。
2013年，全国铁路基建投资为5300亿元，年初的计划则是5200亿元。不过1-10月，实际完成的投资仅仅3835亿，尚有1500亿缺口。
近两年来，铁路投资都有这种超计划追加的现象。2012年，原铁道部部长盛光祖在2011年底的全路工作会议上宣布的基建投资是4000亿，结果到该年年底，实际投入的基建投资数额为5160亿元。
追加投资的行为与决策层对铁路建设的重视有关。国务院总理李克强在多个场合表示，中国铁路无论从总里程数还是人均里程来看，都与美国等发达国家有相当大的差距，未来铁路还是要大建，尤其中西部地区铁路需求还是很大。
2013年已届年底，剩下两年内铁路完成“十二五”规划的担子不会很重。
消息人士称，盛光祖去年在一个会议上表示，按照铁路建设“十二五”规划，“十二五”的后三年全路还要继续完成新线投资1。37万亿元，要投产新线 2。07万公里，新开工项目投资要达到5400亿元，铁路建设投资仍然要保持在历史的高位。今后三年每年的基本建设投资将保持在4500亿元，每年的投产线路要保持在7000公里左右，三年共达到2。1万公里左右。
按照这一说法， 2013年铁路基建投资为5300亿元，已超过预计的年平均值，如严格按照规划投资，则2014、2015年两年年平均基建投资只需达到4100亿元左右则可完成投资任务，但考虑到中央对铁路建设的重视，“十二五”末可能会超标完成任务，则未来两年的投资量可能会在4500亿元左右，但估计不会超过 5000亿元。
上述消息人士称，之所以将明年投资量调低的另一原因是，按照以往的惯例，到了年中或年底，如果决策层觉得整体经济要冲一冲或中央考虑资金面不是很紧张，就可能还会追加铁路投资，因此年初的计划没有必要设定太高。
除此之外，压在铁总背上越来越重的债务重担也让铁路计划部门不敢贸然大上项目。
铁总2013年第三季度末的财报报表显示，公司总负债已经达到30642亿元，负债率达63。22%，负债和负债率均呈现逐年和逐季度上涨之势。
而与之相反的是，铁总的盈利能力却依然糟糕，2013年三季度末，铁总的税后利润是-17。31亿元。
北交大运输学院教授胡思继表示，尽管年铁总在全路推行了货运组织改革，但由于今年总体经济形势没有往年乐观，且煤炭价格在今年总体下滑，煤炭需求也处于萎靡，加之铁路改革虽说已经实现总体上的政企分开，但各个铁路局乃至底层的站段并未成为独立经营、自负盈亏的经营主体，市场活力并没有发挥出来，种种因素导致铁路运营的亏损。
上述消息人士称，原本计划在今年内开工的一些铁路项目将延至明年开建，其中比较大的有蒙西到华中煤运专线，这条线的概算投资在1500亿元以上，实际最后建成的投资量恐将达到2000亿元，另一条则为北京到沈阳的客运专线，该线由于环评问题开工时间一再推迟。
中国工程院院士王梦恕表示，铁路“十二五”规划明确提出“十二五”时期要建成“四纵四横”的客专网，目前这些线路大多已经开通，如京沪、京深、哈大和东南沿海，而未开通杭长客专等预计明年开始都将陆续进入收尾阶段。
京沪高铁“牵手”津秦高铁 一趟车从上海一路到东北
12月28日，京沪高铁与津秦高铁正式接驳，上海到东北将实现一列车抵达，市民去南方和东北都会更加方便。天津西站负责人表示，12月28日起，西站将实施新列车运行图，始发停靠列车增至78列。
天津西新增开列车37列
调整后，天津西站始发停靠列车增至78列，其中新增加37列，分别为天津西开往沈阳、哈尔滨等城市的始发列车3对，京津城际始发列车1对，普速列车增加1列，增加南北贯通的津秦拉通列车14对。
同时，调整后将会停运部分列车，分别是天津西至沈阳北的G416次，天津西至沈阳的G420次，天津西至长春的G426次，天津西至大连北的G430次，天津西至哈尔滨西的G410次。
天津西站负责人表示，西站部分列车开车时刻调整，具体调整时刻将通过车站公告和信息显示屏告知旅客，旅客也可咨询12306或关注天津西站的新浪官方微博“高铁天津西站”获知。
去沈阳哈尔滨长春更方便
“京沪高铁与津秦高铁相连后，可以实现一车从南至北抵达。比如，上海虹桥—沈阳G1236次、上海虹桥—哈尔滨西G1204次、上海虹桥—长春G1214次等。以前，市民出行只能先乘坐京沪高铁抵达天津西，然后再换乘其他列车去东北，现在，从南方坐高铁可以不用换乘直接到东北了。”铁路负责人说。
根据最新时刻表，以前，天津去沈阳，乘坐普速列车，需要8个半小时至10个半小时，而乘坐高铁，全程用时不足5小时；以前，天津去哈尔滨，乘普速列车，大概需要12小时至18小时，乘坐高铁，只需要近8小时；以前，天津去大连，乘普速列车需要10小时至16小时，乘坐高铁，只需要5个多小时；以前，天津去长春，普速列车需要10小时至18小时，乘坐高铁，只需要不足6小时。“高铁与普速列车相比，基本可以省时一半。”铁路负责人说。
北京地铁拟涨价分散高峰压力 乘客:连"标"都不治
近日，北京公布了《进一步加强轨道交通运营安全工作方案的通知》，明确提出，要制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。什么叫“价格杠杆”？更直接的说，就是在早晚高峰通过调高票价来缓解人流。我们知道，北京地铁有两大特点可以说远近闻名，一是人多，尤其早晚高峰，所谓壮士站、烈士站这种说法就是对拥挤程度最惨烈的比喻，而另一个就是便宜，不管远近，不管换乘多少次，2元钱通票。这次发布的《通知》看来就是要对这两大特点动真格的了，北京市民、乘客对此有什么看法呢？
乘客：早晚高峰的时候，地面的压力也很大，你再把地铁的人流赶到地面上，没解决最想解决的问题啊。它要告诉我原因和效果，我可能会支持。但如果只是因为地铁压力大，就把人往地面上赶，我觉得连标都没有治。
乘客：在保证时间的情况下，能选择别的方法早就选了。你加价只是减少压力，但是那些人总不能走着或者飞着上班啊，这不是解决问题的办法，公交更堵，迟到扣得钱远比这个多，所以他还得坐地铁。
乘客：最好不要提，不然我觉得可能会造成地面交通的拥堵。因为我坐地铁很方便，我可能还是会选择地铁。
记者：您觉得您能承受的价格大概能到多少？
乘客：五元以内。
乘客：坐地铁人少，坐公交的人就多了。反正调解来调解去，无非就是坐地铁和坐公交这个区别，该开车的人还是开车。早晚高峰提高到三块比较合适，或者分段计价也可以。
看来，老百姓对于通过调整票价方式来缓解地铁人多的办法并不是完全支持。这也难怪，只要说到涨价，恐怕大家第一反应都不会痛快，都说最便宜的是北京，那么全国最贵的地铁在哪里呢？杭州地铁1号线去年11月24号正式开通，当时媒体纷纷报道说，杭州地铁或许是全国最贵的，真的如此吗？
记者在周一早高峰时段进入杭州地铁西湖文化广场站发现，来往的每趟列车都基本满员，许多线路站点附近的居民已经形成了坐地铁上下班的习惯。虽然列车基本满员，但离拥挤地铁还有一定距离，乘客上下车还是非常轻松的，吴先生：
吴先生：多数的时候都是不挤的，可能就是下班的时候稍微有点挤，下班或者节假日之类的。正常范围的挤，可以挤得上去，相比于北京来说轻松不少。
杭州地铁1号线去年11月24日正式开通，开通前地铁票价可能全国最贵的新闻一度广受关注，最终杭州地铁采取了里程分段计价，2元起步8元封顶。最高8元的票价排在上海广东之后，位列全国第三。杭州市物价局局长郭初民：
郭初民：起步价2元可乘4公里，4至12公里每1元可乘4公里，在12至24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。1号线起步价为2元每人次，最高价是每人次8元钱。
根据这个定价，2元只能坐4公里，32公里以上则收费8元。杭州地铁一号线连接了下沙、临平、萧山三大副城，这些地方的居民进城普遍要花费6元以上，上下班来回就要12元以上，乘客们普遍觉得偏贵。对此，杭州市物价部门表示，在制定地铁票价时，他们尽量兼顾了乘客、企业、政府三者的承受能力，确定的票价水平略高于公交，大大低于出租车，符合比价合理的原则。虽然杭州地铁定价不低，但依然亏损较重，一年来，杭州地铁累计运送8500万人次，客流量低于预期，仅半年时间运营亏损1。27亿元。杭州市物价局收费处处长任方宏：
任方宏：1号线一期工程平均每公里造价成本为5亿元左右，高于国内其他城市。总投资达236。42亿元，单纯依靠票务收入都难以弥补运营成本，每年另需投入约10亿元巨资予以弥补。
杭州地铁客流量的不足其实并非票价问题，而是地铁尚未形成网络。对于家或者单位附近没有地铁的居民来说，票价再便宜也没得坐，对于乘坐方便的居民来说，贵一点也会选择。只有地铁形成网络真正发挥作用了，票价对于客流的调节作用才能充分显现。据了解，杭州6年后将有5条地铁线路运营。
海外的地铁票价采用的是什么样的模式？他们有早晚高峰的差别化价格方案吗？第一站去伦敦看一看，据说世界上的第一条地铁就诞生在英国伦敦。
中国之声驻英国特约观察员侯颖：英国的地铁可以算是历史最悠久的地下交通工具，目前英国伦敦的地铁系统运营里程大约有400多公里，共有270多个地铁站，平均日客流量为321万人次，也是世界上最大的地铁系统之一。伦敦地铁一共分成六个区，其中第一、第二区是在市中心，第六区则是在比较偏远的地方，地铁价格也是分段收费，价格高低根据区域的不同来定，跨区越多也就越贵。一般来说，观光的地点主要都在1区内，而希思罗机场在六区。位于市中心一区票价每张的单程价格是1。5英镑也就是约合15元人民币，第二到第六区每张是9英镑，你的目的地穿越了几个区就会把价钱累计，这样来说价格还是比较高的，而稍微远一点的单程票价就需要4英镑左右，也就是约合40元。所以一般常坐地铁的人都会用伦敦交通卡叫做牡蛎卡，非常方便。
针对不同目的的乘车人，伦敦地铁票的选择种类也很多，其中也有高峰期与非高峰期之分。
侯颖：如果按时间分可分为一次使用票、一日使用票、周末使用票、一周使用票和一个月的使用票以及年票。按照年龄分也可以分为成人票、儿童票，5岁以下的孩子是免费搭乘地铁和公交的，另外还有个人票、家庭票以及团体票，针对不同目的乘车人。而伦敦的地铁的票价也分为高峰期和非高峰期，高峰期一般是每天上午6点半到9点半，以及下午4点到7点，如果在非高峰期买票就会便宜一些，比如说在1区和2区的地铁包日票高峰期是8镑而非高峰期就是6。6镑。
韩国有五分之一的人口都聚集在首都首尔，据统计，首尔首都圈的地铁年运送乘客22亿人，位居全球第3位。当地的地铁票价是根据线路长短而定。但为了鼓励乘坐公共交通工具，换乘公共汽车的时候就不需要再另外买票。《人民日报》驻首尔记者万宇介绍：
万宇：在10千米范围之内不论换乘几次地铁和公交车，费用都是1050韩元约合6元人民币，之后每5千米会增加100韩元，超过40千米时每10千米会加收100韩元，不过这些优惠是必须持有公交卡才可以获得的，如果是用现金购买的话每次支付1150韩元。根据KBS报道，首尔市市民平均年收入大约在10万人民币以上，所以6元的公交费用对他们来说不会引起很大的抱怨。
美国纽约的地铁有106年的历史，是全球唯一24小时全年无休的大众运输系统。纽约地铁还有一个特色是，同一路线会有三至四条轨道，快车行驶于中间轨道，左右两侧留给慢车。快车原则上只停转乘站及终点站，慢车自然是每站都停。而纽约地铁的票价最初只有5美分，不过最近3年，票价连续上涨3次。现在的票价到底是多少呢？
凤凰卫视驻纽约卫视记者庞哲：纽约地铁票逐渐上涨，目前的价格是2。5元单程，也可以购买7天的周票30美元，30天的月票112美元，购票者在使用期限到期之后可以选择是充值现金，例如是10美元、20美元或者是40美元不等，也可以选择再增加时间，例如一周30美元，或者是一个月的月票112美元。按照金额购买的票可以有5%的奖励值，但是地铁公司表示这个价格随时可能会上调，原因是轨道和站台的设施都是百年前的状况，年久失修常出问题，不断地更正和更新车辆，费用就都会摊到乘车者头上了。从纽约地铁票上来看很快可能还会涨价。
北京的地铁票价全国最便宜，地铁有可能要涨价这都不是第一次听说了。对于是否应该涨价，有一个网络调查显示，六成网友不支持。不过对于这个六成网友不支持，也有不同的解读，有观点就认为，六成网友不支持已经很能说明问题了，说明地铁票早该涨了，因为按照常规大家的思维，消费者的习惯，不收钱才好呢，所以一个涨价竟然只有六成网友不支持，可见还有四成网友犹豫或者干脆支持，那就说明多少必须是要涨的。我不知道两位怎么看这里面讨论一些针锋相对的逻辑。天蔚老师。
张天蔚：北京的地铁票价不但是全国最低同时也是全世界最低。财政补贴确实有点偏高，对于市政府来说，财政如果充裕还好说，如果财政不充裕这个负担是有点偏重的。所以我觉得高峰期涨价是为了减少客流量，把大家赶到地面上来，这个理由不成立。但如果说是要减少补贴，让它能够经营下去，不至于难以为继，这个理由是成立的。
乘风：所有人都同意涨价不意味着合理，所有人都反对涨价也不意味着不合理，评判的标准主要是涨价的目的、初衷以及涨价的标准。人们真正要关注的是如果涨价应该拿出什么标准。现在大家的争论还是在涨与不涨上面，但是真正讨论的核心应该是合理涨价的这条线。
柏林警方地铁站投放防窃宣传片被指种族歧视
圣诞期间正是盗窃案件高发期。德国柏林警方在该市地铁站投放防窃宣传片，提醒民众保护财产。但该视频却遭到“种族歧视”批评。
名为“小心小偷”的宣传片，由警方在公共场所获得的监视录像剪辑而成，展现小偷在不同场合的作案过程。画面分别表现一位亚洲妇女和一位非洲男子在超市偷钱包，以及一位东欧形象的女性在车站乘机伸手过程。由于该视频中的小偷长相均具备移民或者外国人背景，柏林警方因此遭到绿党及左派党“种族歧视”的猛烈批评。
两党认为，警方将移民不加区别地纳入怀疑对象，显然是对非德国血统的民众的歧视。警方的宣传片助长了社会上对外国人的偏见。德国土耳其人协会也发出抗议，要求警方停止侮辱外国人。
柏林警方发言人12日称，目前柏林发生的盗窃案的破案率仅为4%，另外96%的案件完全不知小偷长什么样，警方有责任为民众财产安全负责，因此决定在公众场合放映真实录像以警告民众。该视频是几年前提供给地铁运营机构的旧片子，来自真实记录，与种族歧视无关。
不过，柏林警方已录制了一部新的反盗窃宣传片，其中的小偷由警官亲自扮演。从警方公布的新视频来看，小偷作案过程由警方演示，而“小偷”们的长相也也变成了金发碧眼的西欧人。
柏林公共场合中的盗窃活动十分猖獗，仅去年一年，警方记录的盗窃案达13693起，其中74%的作案者为外国人。
根据上述数字，柏林警方要求批评者仔细阅读警方的案件记录，表示警方只是还原现实而已。另外，反盗窃宣传片中也并未出现任何种族性暗示。
欧盟大幅增资扶助铁路产业创新
为提高铁路运力、促进铁路运输业发展，欧盟委员会16日决定将对铁路产业专项创新基金增至原先的三倍，未来7年该产业基金额将达10亿欧元。
在欧盟当天发表的一份公告中，欧盟委员会副主席兼负责交通事务的委员西姆·卡拉斯表示，铁路运输在欧盟境内面临需求不足，目前仅有10％的运输依靠铁路，每年欧洲居民出行依靠铁路的数量仅占6％。
欧盟当天推出名为“转向铁路”的机制，通过资金扶持，促使公共部门和私人部门实现创新、更好地合作，并在未来将铁路运营成本减少50％、运力提高100％。
该机制侧重五个方面：首先在硬件上需要新一代更高运力、节能、安全的列车；配套的交通管理服务，以使服务更周全、准点率更高；铁轨的降噪改善；处理好与其他交通运输方式更方便的连接；票务系统的完善，能与其他运输方式的票务系统有机结合。
