总454期(2013.12.17)

前11月全国铁路基建投资4483亿

经过铁路投资在近几个月的一波奋起急追,今年全国铁路投资计划终于有希望达成。根据中国铁路总公司提供的数据,今年1至11月,全国铁路基建投资4483亿元,同比增长3.8%;全国铁路固定资产投资5113亿元,同比增长0.9%,距离全年的投资目标已相差不远。
 
  不过,来自业内的消息却显示,明年的全年铁路投资额或难有大幅增长。随着全国四纵四横铁路网的逐步拉通,由铁总直接出面发起的高速铁路建设必将趋缓,而各地的客运专线路网建设则要视地方财政的力量而定,这也就为明年铁路投资增添了不小的不确定性。
 
  “这个月工程赶得很厉害,大家都很紧张。”记者昨日从一位铁路建设工程指挥部工作人员处获悉,随着多条铁路要赶在年底开通,不少工地现在都在突击。而这也清晰地反映到了这个月的铁路投资数据当中。根据记者计算,11月,全国铁路投资的固定资产投资和基本建设投资分别为821.14亿元和648.34亿元,环比分别创下37.87%和18.35%的巨大增幅。
 
  在这一轮的冲击之后,目前,全国铁路固定资产投资和基建投资已经分别高达5113亿元和4483亿元。而根据此前的目标,今年全国铁路固定资产投资额为6600亿元,其中基本建设投资5300亿元,由此不难计算出,目前铁路固定资产投资和基础建设投资距离全年目标仅仅剩下1487亿元和817亿元的缺口。不出意外的话,今年12月,全国铁路投资完成全年计划将是十分轻松的事情。
 
  不过,引人注意的是,全国铁路基建投资虽然在连月提升,但相比去年不见大幅增长。根据记者统计,11月的铁路基础建设投资额相比去年降低了7.52%,而这一数据在前两个月更是连连创下超过20%的同比跌幅。
 
  “现在只是在消化之前获批的项目,但是新项目的批准建设等都没有看到大幅增多。”一位业内人士就向记者表示,此前中国铁路总公司对今年的铁路建设计划作出调整,其中新开工项目由原计划的38个调整为47个,新开工项目投资规模由4160亿元调整至4713亿元,这一下对于本年铁路部门完成投资目标有很大帮助,但只是一种提前消化存量的做法,都是旨在加快建设现有项目。
 
  对此,中国工程院院士王梦恕也表示,铁路“十二五”规划明确提出“十二五”时期要建成“四纵四横”的客专网,目前这些线路大多已经开通,如京沪、京深、哈大和东南沿海,而未开通杭长客专等预计明年开始都将陆续进入收尾阶段,因此在未来再由铁路总公司方面牵头出资新建高铁项目的可能性并不大。
 
  高铁投资的大头一旦有所放缓,整个铁路投资减速也就不难想象了。“现在确实没有听说什么新的项目开工,大家都在等年初的定调。”记者昨日就从一位铁路建设公司内部人士处获悉,目前虽然各地政府都很有热情推动铁路投资建设,但资金问题仍然不小,所以公司方面也十分谨慎,“从现在看,2014年的铁路投资额难以超过今年,甚至还可能适当调低,反正从今年的情况来看,对铁路投资额度的动态调整将成为一种常用做法。”
 
  而事实上,铁路投资的资金缺口依然很大,2013年第一、二、三、四期中国铁路建设债券陆续招标发行,共筹资800亿元。2012年至2015年中国铁路建设债券发行额度每年都提高到1500亿元额度。
 

铁路投资重点在中西部和城轨

12月15日的全国发展改革工作会议上,发改委主任徐绍史在报告中称,要调整预算内投资结构,大幅压缩用于一般竞争性企业项目投资,适当减少可利用社会资金的经营性基础设施投资,停止建设楼堂馆所等投资,压缩小型分散投资。
 
  徐绍史称,未来投资的重点将是全局性、基础性、战略性的重大项目,其中中西部铁路等重大基础设施项目也包括在内。
 
  而为了配合如火如荼的新型城镇化工作,徐绍史提出,要完善基础设施。提高东部地区城市群综合交通运输一体化水平,推进中西部地区城市群内主要城市之间的快速铁路、高速公路建设,加强中小城市和小城镇与交通干线、交通枢纽城市的连接。
 
  简单来说,明后几年铁路领域的投资重点是中西部铁路和城际铁路。
 
  然而,钱从何来?这事如果搁在几年前,问题不大,铁路投资向来都是铁道部一手包办,即使铁道部自己手头没钱,也可以毫无顾忌地跟银行借钱,向社会发债。
 
  然而,世易时移,今非昔比。
 
  中国铁路总公司(下称铁总)一位消息人士表示:“以前铁道部政企不分,既是企业,又是政府部门。作为政府部门,多少要承担点公益性责任,因此上面布置一些建设任务,铁道部都是二话不说承揽下来,这也符合老铁道部半军事化管理的行事风格。但现在铁道部没有了,铁总成了企业了,搞投资,抓建设,多少要考虑下效益问题。”
 
  而中西部铁路,在这位人士看来,一般都是投资大、周期长、见效慢有些甚至永远不可能收回成本,“铁总从企业经营角度来讲,不太愿意投资,但毕竟还是央企,因此比较明智的态度是有条件地答应,条件则是在这些公益性较强的中西部铁路建设投资上,中央恐怕要在预算内资金中多拿些真金白银出来。”
 
  城际铁路方面,北交大经管学院教授荣朝和称,以前城际铁路一般都是以原铁道部和地方政府“省部合作”的方式操作,铁道部出钱,地方政府以征地拆迁折价入股。盛光祖接替刘志军担任铁路系统一把手之后,提出“股权置换”的方式把铁总在城际铁路中的股份拿出来置换地方在长大干线上的股份。对于增量城际铁路,铁总的态度是技术上支持,资金上撒手不管。
 
  然而地方政府在投资兴建城际铁路上也捉襟见肘。荣朝和称,刚刚结束的中央经济工作会议,其中一大任务就是消除地方债危机,因此未来地方政府想通过大规模发行地方债的方式来融资建设城际铁路的机会不是很大。而在吸引民资方面,目前的进展也乏善可陈。
 

高铁或将试点航空定价模式 普通列车接受补贴

铁路运价改革方案或于明年初出台。货运价格提高20%,高铁试点航空定价模式,普通列车接受政府补贴
 
  记者从多位消息人士处了解到,旨在改善铁路盈利能力、增加对民营资本吸引力,且备受各方关注的铁路运价改革方案正在酝酿中,可能于明年初出台。据此方案,货运运价将在一至两年内上调为0 。15元/吨公里左右的合理水平,相比目前铁路平均0 。12元/吨公里运价,依然有20%左右的提价空间。之后实现市场化波动。客运方面,高铁试点航空定价模式、实现运价市场化,而普通列车接受政府补贴。
 
  “我国铁路价格过低,长期与市场脱钩,使得市场化推进艰难。大家都在说要打破民企进入铁路的玻璃门,但是价格低就没有吸引力,赔钱的买卖民企更不愿意干。”知情人士称,明年二三月份铁路货运价格可能会 上调,提价幅度或不会低于10%。
 
  “运价改革是铁路市场化的重要内容,当前铁路货运价格过低,跟铁路建设、运营相关的原材料成本、人力资源成本等都在上涨,铁路运价一直低位运营,可以说铁路补贴着其他行业。”中国工程院院士王梦恕也向《经济参考报》记者表示。
 
  自今年3月中国铁路完成“政企分开”后,铁路改革进入实质性进展阶段。铁路改革的方向是市场化,而铁路运价市场化是其中的重要内容。8月19日,国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出要不断完善铁路运价机制、建立铁路公益性政策性运输补贴的制度安排。
 
  据记者了解,铁路运价市场化的路径是按照铁路与公路保持合理比价关系制定国铁货运价格,同时建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制,另外,将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价,增加运价弹性。目前公路运价为0。4至0。5元/吨公里,按照1:3的运价比,铁路运价合理区间约为0。14至0。16元/吨公里,相比目前铁路平均0。12元/吨公里运价,依然有20%左右的提价空间。
 
  自1995年至今,铁路客运基准票价率一直没有作过调整,始终实施低运价政策,铁路运输企业保本经营已十分困难。另外,铁路运输企业承担着大量公益性运输、公益性线路运营补贴。消息人士指出,有关部门正酝酿建立铁路公益性、政策性运输补贴制度,对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务,以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损,要建立健全核算制度,形成合理的补贴机制。在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前,中央财政将在明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。
 
  近期铁路货运价格改革受到业界关注,因为铁路运输业“营改增”出现企业税负不降反升的情况,铁路货运提价可以对此进行对冲。兴业证券的研究报告指出,营改增政策实施后 , 预计大秦铁路利润减少11。2%、广深铁路减少16。1%、铁龙物流减少5%。
 
  “铁路19年基准票价不涨的同时又是大规模铁路建设发展的高投入,建设资金绝大部分来自发债、贷款,铁路发债仅凭员工节衣缩食是难以长久为继。”铁路资深评论员解筱文告诉记者,铁路投融资渠道通路不畅,好的项目铁路投资不出去,缺钱的项目,外来资金进不来,很重要的原因也是铁路价格未理顺。
 

千亿元民营资本明年或进入铁路行业

12月13日,2013福布斯财富管理论坛于海南三亚香水湾1号举行。著名经济学家、金融高管、投资咨询业高层和数百名高净值人士齐聚一堂,就如何把握2014年中国及全球的经济走势等热点问题进行探讨。
 
  对明年中国经济表示乐观
 
  目前,大多数专家学者对于2014年中国经济的增长率预测为7.5%,而德意志银行董事总经理、大中华区首席经济学家马俊认为,这个数字有可能达到8.6%。
 
  他表示,之所以如此乐观,是因为三方面的原因:一是PPI(工业品出产价格指数)在经历了18个月的低位徘徊之后已经出现了向好的迹象。二是从2014年开始,很多行业将开始受益于准入开放。民营资本进入铁路、银行、新能源、环保等行业的速度将会进一步加快,他预计2014年会有1000亿元的民营资本进入铁路行业,这将是2014年中国经济增长的新动力。三是货币流通速度提高。此外,外围经济环境的改善会拉动中国出口的增长,中国政府财政收入增长明显加速也会带动政府投资增长。综上所述,马俊对中国经济和股市的表现都持乐观的态度。
 
  “总的来说,明年大家可以保持一个谨慎乐观的状态。”相对于马俊的乐观,美国银行美林证券大中华区首席经济学家陆挺比较谨慎,他认为2014年中国的增长速度还是会维持在7.6%。
 
  房地产市场仍会有鬼城出现
 
  对于房地产市场,两位经济学家也各有见解。
 
  马俊认为,相对于受宏观政策影响较大的住宅市场,商业地产的前景要好一点,因为服务业在加速发展,政策上会有一些利好,营改增也会继续支持服务业扩容,下一阶段整个消费的转型升级重点也是支持服务业发展。
 
  陆挺认为,“中国房地产市场没有整体性的泡沫,并没有大的危机,尤其在中国还有一个城镇化需求的大背景下。但是各个地方的差别很大,中国各地房价该涨的还是会涨,‘鬼城’还是会出现,区域的差异性很大,这个差异会随着中国的城镇化进程而逐步调整。”
 
  陆挺同时认为,对明年的物价走势不用太担心,强势美元会让原油的价格、大宗商品的价格不会涨起来,明年石油的价格预测比今年还要低,以人民币计价就更低了。
 

铁路投资减速:基建资金明年或不足5000亿

铁路基本建设投资2014年可能缩减至5000亿以内。
 
  消息人士称,2014年铁路基本建设投资的盘子最终数字虽暂未完全敲定,但初定上限为5000亿,较2013年5300亿的额度明显缩减,资金来源也尚未逐笔敲定,但预计资金结构仍将与2013年结构类似。
 
  中央经济工作会议召开之后,各部委也将陆续召开各自的年度工作会议,布置2014年的工作任务和计划。
 
  “全国铁路工作会议应该在这个月底左右召开,届时将会公布2014年的铁路投资计划。”一位接近中国铁路总公司(下称铁总)的消息人士表示。
 
  2013年,全国铁路基建投资为5300亿元,年初的计划则是5200亿元。不过1-10月,实际完成的投资仅仅3835亿,尚有1500亿缺口。
 
  近两年来,铁路投资都有这种超计划追加的现象。2012年,原铁道部部长盛光祖在2011年底的全路工作会议上宣布的基建投资是4000亿,结果到该年年底,实际投入的基建投资数额为5160亿元。
 
  追加投资的行为与决策层对铁路建设的重视有关。国务院总理李克强在多个场合表示,中国铁路无论从总里程数还是人均里程来看,都与美国等发达国家有相当大的差距,未来铁路还是要大建,尤其中西部地区铁路需求还是很大。
 
  2013年已届年底,剩下两年内铁路完成“十二五”规划的担子不会很重。
 
  消息人士称,盛光祖去年在一个会议上表示,按照铁路建设“十二五”规划,“十二五”的后三年全路还要继续完成新线投资1。37万亿元,要投产新线 2。07万公里,新开工项目投资要达到5400亿元,铁路建设投资仍然要保持在历史的高位。今后三年每年的基本建设投资将保持在4500亿元,每年的投产线路要保持在7000公里左右,三年共达到2。1万公里左右。
 
  按照这一说法, 2013年铁路基建投资为5300亿元,已超过预计的年平均值,如严格按照规划投资,则2014、2015年两年年平均基建投资只需达到4100亿元左右则可完成投资任务,但考虑到中央对铁路建设的重视,“十二五”末可能会超标完成任务,则未来两年的投资量可能会在4500亿元左右,但估计不会超过 5000亿元。
 
  上述消息人士称,之所以将明年投资量调低的另一原因是,按照以往的惯例,到了年中或年底,如果决策层觉得整体经济要冲一冲或中央考虑资金面不是很紧张,就可能还会追加铁路投资,因此年初的计划没有必要设定太高。
 
  除此之外,压在铁总背上越来越重的债务重担也让铁路计划部门不敢贸然大上项目。
 
  铁总2013年第三季度末的财报报表显示,公司总负债已经达到30642亿元,负债率达63。22%,负债和负债率均呈现逐年和逐季度上涨之势。
 
  而与之相反的是,铁总的盈利能力却依然糟糕,2013年三季度末,铁总的税后利润是-17。31亿元。
 
  北交大运输学院教授胡思继表示,尽管年铁总在全路推行了货运组织改革,但由于今年总体经济形势没有往年乐观,且煤炭价格在今年总体下滑,煤炭需求也处于萎靡,加之铁路改革虽说已经实现总体上的政企分开,但各个铁路局乃至底层的站段并未成为独立经营、自负盈亏的经营主体,市场活力并没有发挥出来,种种因素导致铁路运营的亏损。
 
  上述消息人士称,原本计划在今年内开工的一些铁路项目将延至明年开建,其中比较大的有蒙西到华中煤运专线,这条线的概算投资在1500亿元以上,实际最后建成的投资量恐将达到2000亿元,另一条则为北京到沈阳的客运专线,该线由于环评问题开工时间一再推迟。
 
  中国工程院院士王梦恕表示,铁路“十二五”规划明确提出“十二五”时期要建成“四纵四横”的客专网,目前这些线路大多已经开通,如京沪、京深、哈大和东南沿海,而未开通杭长客专等预计明年开始都将陆续进入收尾阶段。
 

京沪高铁“牵手”津秦高铁 一趟车从上海一路到东北

12月28日,京沪高铁与津秦高铁正式接驳,上海到东北将实现一列车抵达,市民去南方和东北都会更加方便。天津西站负责人表示,12月28日起,西站将实施新列车运行图,始发停靠列车增至78列。
 
  天津西新增开列车37
 
  调整后,天津西站始发停靠列车增至78列,其中新增加37列,分别为天津西开往沈阳、哈尔滨等城市的始发列车3对,京津城际始发列车1对,普速列车增加1列,增加南北贯通的津秦拉通列车14对。
 
  同时,调整后将会停运部分列车,分别是天津西至沈阳北的G416次,天津西至沈阳的G420次,天津西至长春的G426次,天津西至大连北的G430次,天津西至哈尔滨西的G410次。
 
  天津西站负责人表示,西站部分列车开车时刻调整,具体调整时刻将通过车站公告和信息显示屏告知旅客,旅客也可咨询12306或关注天津西站的新浪官方微博“高铁天津西站”获知。
 
  去沈阳哈尔滨长春更方便
 
  “京沪高铁与津秦高铁相连后,可以实现一车从南至北抵达。比如,上海虹桥—沈阳G1236次、上海虹桥—哈尔滨西G1204次、上海虹桥—长春G1214次等。以前,市民出行只能先乘坐京沪高铁抵达天津西,然后再换乘其他列车去东北,现在,从南方坐高铁可以不用换乘直接到东北了。”铁路负责人说。
 
  根据最新时刻表,以前,天津去沈阳,乘坐普速列车,需要8个半小时至10个半小时,而乘坐高铁,全程用时不足5小时;以前,天津去哈尔滨,乘普速列车,大概需要12小时至18小时,乘坐高铁,只需要近8小时;以前,天津去大连,乘普速列车需要10小时至16小时,乘坐高铁,只需要5个多小时;以前,天津去长春,普速列车需要10小时至18小时,乘坐高铁,只需要不足6小时。“高铁与普速列车相比,基本可以省时一半。”铁路负责人说。
 

北京地铁拟涨价分散高峰压力 乘客:连"标"都不治

近日,北京公布了《进一步加强轨道交通运营安全工作方案的通知》,明确提出,要制定高峰时段票价差别化方案并择机出台,通过价格杠杆分散高峰时段客流压力,降低大客流风险。什么叫“价格杠杆”?更直接的说,就是在早晚高峰通过调高票价来缓解人流。我们知道,北京地铁有两大特点可以说远近闻名,一是人多,尤其早晚高峰,所谓壮士站、烈士站这种说法就是对拥挤程度最惨烈的比喻,而另一个就是便宜,不管远近,不管换乘多少次,2元钱通票。这次发布的《通知》看来就是要对这两大特点动真格的了,北京市民、乘客对此有什么看法呢?
 
  乘客:早晚高峰的时候,地面的压力也很大,你再把地铁的人流赶到地面上,没解决最想解决的问题啊。它要告诉我原因和效果,我可能会支持。但如果只是因为地铁压力大,就把人往地面上赶,我觉得连标都没有治。
 
  乘客:在保证时间的情况下,能选择别的方法早就选了。你加价只是减少压力,但是那些人总不能走着或者飞着上班啊,这不是解决问题的办法,公交更堵,迟到扣得钱远比这个多,所以他还得坐地铁。
 
  乘客:最好不要提,不然我觉得可能会造成地面交通的拥堵。因为我坐地铁很方便,我可能还是会选择地铁。
 
  记者:您觉得您能承受的价格大概能到多少?
 
  乘客:五元以内。
 
  乘客:坐地铁人少,坐公交的人就多了。反正调解来调解去,无非就是坐地铁和坐公交这个区别,该开车的人还是开车。早晚高峰提高到三块比较合适,或者分段计价也可以。
 
  看来,老百姓对于通过调整票价方式来缓解地铁人多的办法并不是完全支持。这也难怪,只要说到涨价,恐怕大家第一反应都不会痛快,都说最便宜的是北京,那么全国最贵的地铁在哪里呢?杭州地铁1号线去年11月24号正式开通,当时媒体纷纷报道说,杭州地铁或许是全国最贵的,真的如此吗?
 
  记者在周一早高峰时段进入杭州地铁西湖文化广场站发现,来往的每趟列车都基本满员,许多线路站点附近的居民已经形成了坐地铁上下班的习惯。虽然列车基本满员,但离拥挤地铁还有一定距离,乘客上下车还是非常轻松的,吴先生:
 
  吴先生:多数的时候都是不挤的,可能就是下班的时候稍微有点挤,下班或者节假日之类的。正常范围的挤,可以挤得上去,相比于北京来说轻松不少。
 
  杭州地铁1号线去年11月24日正式开通,开通前地铁票价可能全国最贵的新闻一度广受关注,最终杭州地铁采取了里程分段计价,2元起步8元封顶。最高8元的票价排在上海广东之后,位列全国第三。杭州市物价局局长郭初民:
 
  郭初民:起步价2元可乘4公里,4至12公里每1元可乘4公里,在12至24公里每1元可乘6公里,24公里以上每1元可乘8公里。1号线起步价为2元每人次,最高价是每人次8元钱。
 
  根据这个定价,2元只能坐4公里,32公里以上则收费8元。杭州地铁一号线连接了下沙、临平、萧山三大副城,这些地方的居民进城普遍要花费6元以上,上下班来回就要12元以上,乘客们普遍觉得偏贵。对此,杭州市物价部门表示,在制定地铁票价时,他们尽量兼顾了乘客、企业、政府三者的承受能力,确定的票价水平略高于公交,大大低于出租车,符合比价合理的原则。虽然杭州地铁定价不低,但依然亏损较重,一年来,杭州地铁累计运送8500万人次,客流量低于预期,仅半年时间运营亏损1。27亿元。杭州市物价局收费处处长任方宏:
 
  任方宏:1号线一期工程平均每公里造价成本为5亿元左右,高于国内其他城市。总投资达236。42亿元,单纯依靠票务收入都难以弥补运营成本,每年另需投入约10亿元巨资予以弥补。
 
  杭州地铁客流量的不足其实并非票价问题,而是地铁尚未形成网络。对于家或者单位附近没有地铁的居民来说,票价再便宜也没得坐,对于乘坐方便的居民来说,贵一点也会选择。只有地铁形成网络真正发挥作用了,票价对于客流的调节作用才能充分显现。据了解,杭州6年后将有5条地铁线路运营。
 
  海外的地铁票价采用的是什么样的模式?他们有早晚高峰的差别化价格方案吗?第一站去伦敦看一看,据说世界上的第一条地铁就诞生在英国伦敦。
 
  中国之声驻英国特约观察员侯颖:英国的地铁可以算是历史最悠久的地下交通工具,目前英国伦敦的地铁系统运营里程大约有400多公里,共有270多个地铁站,平均日客流量为321万人次,也是世界上最大的地铁系统之一。伦敦地铁一共分成六个区,其中第一、第二区是在市中心,第六区则是在比较偏远的地方,地铁价格也是分段收费,价格高低根据区域的不同来定,跨区越多也就越贵。一般来说,观光的地点主要都在1区内,而希思罗机场在六区。位于市中心一区票价每张的单程价格是1。5英镑也就是约合15元人民币,第二到第六区每张是9英镑,你的目的地穿越了几个区就会把价钱累计,这样来说价格还是比较高的,而稍微远一点的单程票价就需要4英镑左右,也就是约合40元。所以一般常坐地铁的人都会用伦敦交通卡叫做牡蛎卡,非常方便。
 
  针对不同目的的乘车人,伦敦地铁票的选择种类也很多,其中也有高峰期与非高峰期之分。
 
  侯颖:如果按时间分可分为一次使用票、一日使用票、周末使用票、一周使用票和一个月的使用票以及年票。按照年龄分也可以分为成人票、儿童票,5岁以下的孩子是免费搭乘地铁和公交的,另外还有个人票、家庭票以及团体票,针对不同目的乘车人。而伦敦的地铁的票价也分为高峰期和非高峰期,高峰期一般是每天上午6点半到9点半,以及下午4点到7点,如果在非高峰期买票就会便宜一些,比如说在1区和2区的地铁包日票高峰期是8镑而非高峰期就是6。6镑。
 
  韩国有五分之一的人口都聚集在首都首尔,据统计,首尔首都圈的地铁年运送乘客22亿人,位居全球第3位。当地的地铁票价是根据线路长短而定。但为了鼓励乘坐公共交通工具,换乘公共汽车的时候就不需要再另外买票。《人民日报》驻首尔记者万宇介绍:
 
  万宇:在10千米范围之内不论换乘几次地铁和公交车,费用都是1050韩元约合6元人民币,之后每5千米会增加100韩元,超过40千米时每10千米会加收100韩元,不过这些优惠是必须持有公交卡才可以获得的,如果是用现金购买的话每次支付1150韩元。根据KBS报道,首尔市市民平均年收入大约在10万人民币以上,所以6元的公交费用对他们来说不会引起很大的抱怨。
 
  美国纽约的地铁有106年的历史,是全球唯一24小时全年无休的大众运输系统。纽约地铁还有一个特色是,同一路线会有三至四条轨道,快车行驶于中间轨道,左右两侧留给慢车。快车原则上只停转乘站及终点站,慢车自然是每站都停。而纽约地铁的票价最初只有5美分,不过最近3年,票价连续上涨3次。现在的票价到底是多少呢?
 
  凤凰卫视驻纽约卫视记者庞哲:纽约地铁票逐渐上涨,目前的价格是2。5元单程,也可以购买7天的周票30美元,30天的月票112美元,购票者在使用期限到期之后可以选择是充值现金,例如是10美元、20美元或者是40美元不等,也可以选择再增加时间,例如一周30美元,或者是一个月的月票112美元。按照金额购买的票可以有5%的奖励值,但是地铁公司表示这个价格随时可能会上调,原因是轨道和站台的设施都是百年前的状况,年久失修常出问题,不断地更正和更新车辆,费用就都会摊到乘车者头上了。从纽约地铁票上来看很快可能还会涨价。
 
  北京的地铁票价全国最便宜,地铁有可能要涨价这都不是第一次听说了。对于是否应该涨价,有一个网络调查显示,六成网友不支持。不过对于这个六成网友不支持,也有不同的解读,有观点就认为,六成网友不支持已经很能说明问题了,说明地铁票早该涨了,因为按照常规大家的思维,消费者的习惯,不收钱才好呢,所以一个涨价竟然只有六成网友不支持,可见还有四成网友犹豫或者干脆支持,那就说明多少必须是要涨的。我不知道两位怎么看这里面讨论一些针锋相对的逻辑。天蔚老师。
 
  张天蔚:北京的地铁票价不但是全国最低同时也是全世界最低。财政补贴确实有点偏高,对于市政府来说,财政如果充裕还好说,如果财政不充裕这个负担是有点偏重的。所以我觉得高峰期涨价是为了减少客流量,把大家赶到地面上来,这个理由不成立。但如果说是要减少补贴,让它能够经营下去,不至于难以为继,这个理由是成立的。
 
  乘风:所有人都同意涨价不意味着合理,所有人都反对涨价也不意味着不合理,评判的标准主要是涨价的目的、初衷以及涨价的标准。人们真正要关注的是如果涨价应该拿出什么标准。现在大家的争论还是在涨与不涨上面,但是真正讨论的核心应该是合理涨价的这条线。

柏林警方地铁站投放防窃宣传片被指种族歧视

圣诞期间正是盗窃案件高发期。德国柏林警方在该市地铁站投放防窃宣传片,提醒民众保护财产。但该视频却遭到“种族歧视”批评。
 
  名为“小心小偷”的宣传片,由警方在公共场所获得的监视录像剪辑而成,展现小偷在不同场合的作案过程。画面分别表现一位亚洲妇女和一位非洲男子在超市偷钱包,以及一位东欧形象的女性在车站乘机伸手过程。由于该视频中的小偷长相均具备移民或者外国人背景,柏林警方因此遭到绿党及左派党“种族歧视”的猛烈批评。
 
  两党认为,警方将移民不加区别地纳入怀疑对象,显然是对非德国血统的民众的歧视。警方的宣传片助长了社会上对外国人的偏见。德国土耳其人协会也发出抗议,要求警方停止侮辱外国人。
 
  柏林警方发言人12日称,目前柏林发生的盗窃案的破案率仅为4%,另外96%的案件完全不知小偷长什么样,警方有责任为民众财产安全负责,因此决定在公众场合放映真实录像以警告民众。该视频是几年前提供给地铁运营机构的旧片子,来自真实记录,与种族歧视无关。
 
  不过,柏林警方已录制了一部新的反盗窃宣传片,其中的小偷由警官亲自扮演。从警方公布的新视频来看,小偷作案过程由警方演示,而“小偷”们的长相也也变成了金发碧眼的西欧人。
 
  柏林公共场合中的盗窃活动十分猖獗,仅去年一年,警方记录的盗窃案达13693起,其中74%的作案者为外国人。
 
  根据上述数字,柏林警方要求批评者仔细阅读警方的案件记录,表示警方只是还原现实而已。另外,反盗窃宣传片中也并未出现任何种族性暗示。
 

欧盟大幅增资扶助铁路产业创新

为提高铁路运力、促进铁路运输业发展,欧盟委员会16日决定将对铁路产业专项创新基金增至原先的三倍,未来7年该产业基金额将达10亿欧元。
 
  在欧盟当天发表的一份公告中,欧盟委员会副主席兼负责交通事务的委员西姆·卡拉斯表示,铁路运输在欧盟境内面临需求不足,目前仅有10%的运输依靠铁路,每年欧洲居民出行依靠铁路的数量仅占6%。
 
  欧盟当天推出名为“转向铁路”的机制,通过资金扶持,促使公共部门和私人部门实现创新、更好地合作,并在未来将铁路运营成本减少50%、运力提高100%。
 
  该机制侧重五个方面:首先在硬件上需要新一代更高运力、节能、安全的列车;配套的交通管理服务,以使服务更周全、准点率更高;铁轨的降噪改善;处理好与其他交通运输方式更方便的连接;票务系统的完善,能与其他运输方式的票务系统有机结合。

全国首家铁路工程机械企业技术中心落户金鹰重工

记者日前从武汉铁路局获悉,武汉铁路局金鹰重型工程机械有限公司(以下简称金鹰重工)被国家发改委等五部委联合授予“国家认定企业技术中心”。据悉,该企业是获此认定的第一家全国铁路工程机械企业。
 
  地处湖北襄阳古城的金鹰重工是武汉铁路局下属的铁路工程机械制造企业,拥有2000余名员工,年产值15亿元,目前生产规模和技术实力位居全国铁路同等行业前列。2012年被湖北省评为工程技术中心,今年又被评为“国家认定企业技术中心”。


做有责任感的企业公民 美国通用电缆 “为爱奔跑”

践行企业社会责任,美国通用电缆公司(NYSE:BGC)12月16日参与了由深圳市盐田区人民政府、壹基金公益基金会主办的“为爱奔跑?壹基金2013深圳(盐田)山地马拉松比赛”,该公益活动致力于为生活在严冬困境中的儿童带来温暖,筹集65,000个温暖包。
 
今年是美国通用电缆(中国)首次参与“为爱奔跑”活动,同时也是此次赛事的荣誉鸣谢单位。公司特别派出一支75人的队伍参加赛跑,其中不仅有美国通用电缆的内部员工,还有公司的供应商及客户一同参与,通过身体力行的方式,援助受灾地区儿童度过严冬。这也是美国通用电缆(中国)自“一米电缆,一份爱心”公益计划及“蓝色行动”之后,再度与国内最具影响力的公益组织 - 壹基金展开深入合作。据悉,美国通用电缆对壹基金的累计捐赠金额将超过100万人民币,体现出企业在社会责任上长期、持续的投入与付出。
 
美国通用电缆(中国)总裁谭炳文先生说道,“我们认为‘为爱奔跑’这项公益活动非常有意义,也非常符合我们公司一贯秉持的企业公民责任和可持续发展的核心价值。我们希望我们的每一个行动都为社会带来正能量,在提供安全、高质和环保产品的同时,更能够身体力行地参与一些有意义的社会公益活动,并回馈社区,贡献我们的一份力量。”
 
  自进入中国市场以来,美国通用电缆(中国)公司始终不遗余力地承担企业社会责任。与一般企业单纯捐助善款不同,美国通用电缆公司更青睐能够身体力行地参与公益项目。更值得一提的是,每一次的公益活动不仅有企业内部的高层领导、一线员工积极报名,美国通用电缆还鼓励合作伙伴和客户亲身参与,旨在将公益的“正能量”传递给更多的人。
 
  早在2012年3月,美国通用电缆(中国)与壹基金签订了“一米电缆,一份爱心”的捐赠协议,公司每生产一米电缆都将向壹基金捐赠一份善款。此外,美国通用电缆(中国)还积极响应壹基金每年4月2日发起的“蓝色行动”活动,号召员工将工作场所装点成蓝色,以唤醒社会对自闭症儿童的关注。在与壹基金建立长期合作关系之余,公司还携手全球知名公益组织“仁人家园”,连续两年赴广东省从化市参加“青年领袖建屋之旅”活动,为当地贫困居民建造家园。
 
  美国通用电缆对于公益事业的投入,得到各界的广泛认可。公司曾获得由《WTO经济导刊》颁发的“2011金蜜蜂企业社会责任奖”,以及2012中国公益节的“中国公益奖集体奖”。同时,在刚结束的2013(第五届)责任中国优企业峰会中,美国通用电缆(中国)通过了包括中国环境新闻工作者协会、中国保护消费者基金会、中国民(私)营经济研究会在内的组委会评审,荣获“2013中国社会责任典范企业”,跻身中国企业社会责任榜前100强。

  美国通用电缆(NYSE: BGC)总部位于肯塔基州的海兰黑茨。作为一家具有近170年历史和财富500强公司,美国通用电缆在全世界的能源、工业、特种、建筑和通讯市场所用铜、铝和光纤导线和线缆产品的开发、设计、制造、市场和销售方面均处于全球领导地位。
 

中国南车光伏产业年内新签合同额破2亿元

受惠于光伏行业回暖利好,今年中国南车株洲所光伏产业发展向好,2013年新签合同额已经突破2亿元,成为国内光伏逆变器及电气系统的知名供应商和电站工程总包商。
 
  截至目前,中国南车株洲所光伏产业已获得19个省50余个电站订单,其中湖南、广西市场占有率达50%以上,已经成功跃入国内光伏逆变器供应商第一梯队。
 
  据悉,由中国南车株洲所研制的拥有高智能化、高模块化、高集成化的第五代光伏逆变器产品将在2014年元月批量投放市场,同时公司EPC业务、BT业务也将稳步开展,拥有高铁品质的南车光伏将为新能源产业提供更广范围的高品质服务。
 
  2009年,中国南车株洲所依托在变流控制领域的优势,整合资源进行光伏并网逆变器的开发和电站综合电气系统研究,快速建立光伏逆变及电气系统的系列化产品,其中第一代产品即成为国内首批通过金太阳认证、TUV\CE认证、低电压穿越实验的国内逆变器品牌之一,近年来产品根据市场需求历经多次技术变革与设计优化,性能获得大幅提升,使之广泛适用于西北荒漠电站,中东部屋顶电站等特殊地区。公司光伏以产品质量稳定、发电效率高、服务快捷高效著称,在业内获得高度评价。

中国北车与福州地铁公司签署地铁车辆销售合同

12月14日,中国北车唐车公司与福州市地铁公司签署了福州地铁一号线28列168辆B型地铁车辆的销售合同。这批车辆将投入到2015年开通的福州地铁一号线上。
 
  福州地铁一号线车辆设计时速为80公里,4动2拖6辆编组,定员1460人,具有启动快、制动准、平稳舒适、安全可靠等特点。采用了绿色环保材料和耐高温、车体耐疲劳设计,确保30年内车体不产生永久变形与疲劳损伤。同时,采用优化设计的新型空调机组,性能优良、噪音低、消毒杀菌,可自动控温并净化空气。
 
  中国北车唐车公司具备高速动车组、城轨车辆、普通客车和城际列车等全系列轨道交通装备的自主创新能力。
 

中铁十五局承担的国家科技支撑计划课题通过国家科技部中期检查验收

2013年12月11日,中铁十五局集团有限公司承担的国家“十二五”科技支撑计划“绿色高性能混凝土性能和品质提升技术”课题在沈阳通过由科技部组织的中期检查验收。
 
  国家科技支撑计划是面向国民经济和社会发展需求,重点解决经济社会发展中的重大科技问题的国家科技计划。支撑计划主要落实《国家科技支撑计划“十二五”发展纲要》重点领域及其优先主题的任务,以重大公益技术及产业共性技术研究开发与应用示范为重点,结合重大工程建设和重大装备开发,加强集成创新和引进消化吸收再创新,重点解决涉及全局性、跨行业、跨地区的重大技术问题,着力攻克一批关键技术,突破瓶颈制约,提升产业竞争力,为我国经济社会协调发展提供支撑。
 
  “绿色高性能混凝土性能和品质提升技术”课题由中铁十五局集团有限公司承担,清华大学、洛阳理工学院等单位等参与研究。重点是通过技术研究,在立足满足混凝土多项性能要求的前提下,降低单位体积混凝土的水泥用量,在满足国家建设需求的同时,达到降低成本、节能减排、保护环境的目的,具有非常显著的经济效益和社会效益。项目于2012年7月2日正式启动,并获得国家科技专项经费413万元。按照项目总体研究目标及年度研究计划进行了与硅酸盐熟料水化相适应的溶胶-凝胶选型及基础原材料的选择,基础原材料物性改造机理及配套的相关工艺、潜在新产品开发、水泥增效剂等重点研究。2013年,又先后进行了“溶胶-凝胶对混凝土配制工艺的影响及混凝土综合性能测试”及新拌制混凝土的工作性、混凝土的力学性能、体积稳定性、耐久性以及绿色高性能混凝土的水化机理、界面微观形貌特征、力学特性及耐久性,绿色高性能混凝土的裂纹形成、扩展机理及控制等研究,完成了项目总体研究目标所确立的各项指标。
 
  验收会由国家科技部组织,辽宁省科学技术厅主办。课题负责人就课题中期计划完成情况、研究进展、研究成果等做了汇报。项目咨询专家组对项目组织模式、研究进展和示范效应等方面进行了质询,答疑!对项目前期取得的阶段性成果予以肯定,并对后续研究提出了要求和建议,项目中期检查验收顺利通过。

南三龙铁路全线开工

10日,南三龙铁路扩能工程全线开工建设。南三龙铁路总工期4年,预计于2017年底完工。
 
  南三龙铁路北起在建合福铁路南平北站,经沙县、三明、永安、漳平,南至赣龙铁路龙岩站,设南平北、南平西、三明北、三明南、永安南、双洋、漳平西、雁石南、龙岩九个站;新建正线长度246。55公里,设计行车速度200公里/小时,投资概算253亿元。南三龙铁路是国家铁路网和福建省“三纵六横九环”铁路网的重要组成部分。该项目建成后将进一步完善区域路网布局,改善闽西北地区交通条件,促进沿线地区社会经济发展。
 
  目前,从南平到龙岩乘列车最短需要6小时51分,最长需要8小时45分。南三龙铁路建成后,从南平到龙岩不到1。5小时。同时,从南平到厦门走南三龙铁路、龙厦铁路,也只需2。5个小时左右,比目前节省6个小时。
 
  省发展改革委负责人介绍,目前我省已建成开通温福、福厦、龙厦、向莆铁路,即将开通厦深铁路,至年底,全省高铁通车里程将达1150公里,约占全国开通高铁里程的1/10,实现8个设区市通高铁。随着福平、南三龙铁路的建设,九市一区均有高铁项目。2017年,我省九设区市高铁环线网将全面形成。
 

新疆2014年开建两条铁路

2014年,新疆哈密至额济纳和库尔勒至格尔木两条铁路将有望开工建设,伴随着这两条位于我区一南一北的铁路建设,将使我区的铁路触角进一步延伸,让沿线居民、企业受益。
 
  12月5日,新疆都市报记者从自治区发改委了解到,近日哈密至额济纳铁路项目可行性研究报告获国家发改委批复,库尔勒至格尔木铁路项目也已通过可研评审。
 
  据悉,按照“丝绸之路经济带”建设北、中、南三个条带的规划构想,哈密至额济纳铁路是北带中的关键一环,也是北带中唯一的“卡脖子”路段。北带中的将军庙(准东)至哈密(三塘湖、淖毛湖)至额济纳铁路建成后,向东经临策线、京包线在包头可形成3个方向的出海通道,最终形成中亚地区通往我国沿海最便捷的陆路国际大通道。
 
  而哈密至额济纳铁路项目正是密切我区与华北地区经济联系、发挥出疆第二通道整体效益的重要通道。新建线路全长约629.8公里,也是我区北路大通道中的重要组成部分。项目批复后可立即开展施工图设计、招投标等后续工作,力争2014年开工建设。
 
  此外,库尔勒至格尔木铁路是我国通往西亚、地中海和黑海地区的陆路运输大通道,是我区南通道的重要组成部分。该项目正线全长1222.9公里,线路等级为国铁级,项目立项批复总投资为365亿元。
 
  自治区发改委有关负责人表示,铁路大动脉的建设和完善,关乎着我区经济社会的发展。我区将确保北通道将军庙至安北段铁路、哈密至额济纳铁路、库尔勒至格尔木铁路、乌鲁木齐集装箱中心站等4个铁路项目明年开工建设,并力争中吉乌铁路、准东至富蕴至北屯至吉木乃铁路、阿克苏至喀什增建二线、三塘湖至老爷庙铁路等4个铁路项目全面启动前期工作。 
 

武汉地铁4号线28日开通 将实现高铁城铁无缝换乘

还有11天,武汉地铁网络时代将呼啸而来。轨道交通2号线顺利运行一年,已成为武汉史册上浓墨重彩的一笔,而本月4号线一期开门迎客,又将意味着武汉正式开启地铁网络时代,我们脚下73。05公里的轨道线路已接驳成网,武汉地铁网线格式初现。
 
  一城便捷,一城快速,轨道交通线路将形成“工”字形——3条线、73。05公里、59个站点,预计日均客流可达90多万人次,可达武汉火车站、武昌火车站、汉口火车站三大火车站,航海、宏基、傅家坡、金家墩、新荣五大长途客运站。
 
  地铁延伸到哪里,哪里的城市面貌就被重塑。全新的地铁网络时代,必将带来一个全新武汉。今起,晨报推出“武汉地铁步入网络时代”系列专版,与每个读者共享武汉地铁之梦。
 
  4号线一期开启武汉地铁网络时代
 
  记者陶常宁 谭在龙 通讯员郭文雅 孙巍
 
  武汉轨道交通4号线一期工程通车倒计时只剩11天,武汉地铁人在艰苦的条件下,用坚韧不拔的毅力和严谨近乎苛刻的标准,成功建成武汉市第三条轨道交通线路。四年多来,地铁人经历了怎样的艰辛,4号线一期线路的交通功能性、站点设计的艺术化和人性化、施工过程重难点,晨报将为您一一揭秘。
 
  4号线 之交通干网
 
  连接三大火车站
 
  武汉地铁初成字网
 
  4号线一期工程位于武昌区、洪山区,线路全长16。5公里,均为地下线路,设武昌火车站、梅苑小区站、中南路站、洪山广场站、楚河汉街站、青鱼嘴站、东亭站、岳家嘴站、铁机路站、罗家港站、园林路站、仁和路站、工业四路站、杨春湖站、武汉火车站共15座车站,设青山车辆段一座、线网管理服务中心一座。
 
  该线路穿越了武昌最繁华的商业区和客流集散中心,连通武昌火车站和武汉火车站,通过轨道交通2号线一期工程实现武汉高铁、城铁、地铁“三网”间的快速无缝换乘。
 
  该工程开通试运营后,将与轨道交通1号线、2号线一期工程构成大武汉“工”字形的轨道交通网络,带领武汉进入轨道交通网络化运营时代。
 
  该工程和2号线一期工程在洪山广场站、中南路站 “连续同站台换乘”模式,将成为国内首例投入运营的同站台连续换乘车站。
 
  4号线 之规划创新
 
  带动偏远城区发展
 
  铁机路以北,繁华可期
 
  4号线将会带动城市偏远地区的发展。所经区域以铁机路站为分界点,可谓是一半火一半冰,武昌火车站至铁机路站,人流量较多;铁机路站至武汉火车站,特别是园林路、罗家港等站点,站点周边可谓是冷冷清清。
 
  对此,4号线总设计师车轮飞介绍,国内外较先进的城市,都是用轨道交通带动城市发展。
 
  “这是一种先进的规划理念。”他说,4号线开通后,可有效带动周边城中村建设,并可带动土地二次开发价值。
 
  记者探访得知,4号线一期铁机路站至武汉火车站沿线,已有不少楼盘正在开发中。
 
  4号线 之技术攻坚
 
  所经地段
 
  地质复杂排全国前列
 
  武汉地质,对于地铁设计、施工有特殊难度,在武汉市修地铁,难度在全国排前几位。
 
  地铁集团建设事业总部相关负责人介绍,4号线所经过的地段包括了长江一、二、三级阶地。长江一级阶地,属河道泛滥区,地质软,淤泥细沙多,施工时要考虑涌沙、涌水等状况。长江二级阶地,老泥多,软内层,要充分考虑渗水性和承载性;长江三级阶地则是灰岩多,由于硬,盾构机很难“啃动”。因此,武汉地铁有针对性地进行了设计论证,确定了不同的施工工法,克服了粉细沙淤泥质土互层等不良地质地层施工困难。
 
  武梅会战
 
  下穿13股铁路轨道
 
  4号线一期盾构地下掘进过程中,最难的地段就是从梅苑小区地下掘进至武昌火车站,因为盾构机必须从整座武昌火车站下面穿过去,同时不能对铁路运输造成任何影响。
 
  负责武梅区间施工的武汉地铁集团建设事业总部项目经理朱金金介绍,这一段是4号线一期工程盾构的最后一段,必须成功穿越武昌火车站13股轨道、5个站台,以及站场内12根无柱雨棚钻孔桩基础,施工难度之大,难以想像。
 
  “最担心的就是沉降问题。”朱金金说,由于不能对铁路造成影响,沉降标准不能超过6毫米,肉眼无法判断,于是将数百个钢筋深层打入铁路的路基基层,成为“土层神经”。
 
  掘进前,取一个初始值,掘进中,则每隔2个小时,用装备仪器监测一次,一天24小时不间断。
 
  今年1月5日~15日,盾构机成功穿越梅苑小区-武昌火车站右线隧道,3月7日~18日,调头成功穿越左线。盾构隧道与火车站内无柱雨棚基础有3处净间距仅1。4m,地铁施工后无柱雨棚岿然不动。
 
  朱金金说,盾构机两次下穿火车站13股轨道的20天,是精神压力最大的时候,无法安睡,每隔几小时就向施工方了解盾构掘进情况,守在电脑前,实时监测沉降数值。
 
  越江隧道
 
  建全国最深风井
 
  明年,4号线将从武昌火车站延伸到汉阳黄金口,这段二期工程全长17。4公里,有13座车站,是我市第二条穿越长江的地铁线路。
 
  值得一提的是,越江隧道武昌风井48米深,号称全国市政工程最深基坑,主体结构已于12月3日完工,比原计划工期提前了两个月。
 
  武汉地铁集团建设事业总部项目经理倪正茂介绍,风井长25.7米,宽11.4米,采用了隧道技术中较领先的“双层地连墙”技术,是保障4号线越江隧道能够“正常呼吸”的重要通风工程。施工至今,主体维护结构没有出现渗漏水情况。
 
  预计4号线一期开通后,客流量可达21.8万人次,明年二期通车后,客流量可涨至50多万人次,对于缓解过长江桥梁的压力可起到重要作用。 届时,武汉轨道交通线网总客流量可达130万人次。

郑州东站是“亚洲最大地铁站”

郑州东站位于郑州高铁东站地下二层,与高铁东站浑然一体,高铁站有多大,地铁站就有多大。
 
  从郑州高铁东站南边的地铁口进入地铁站,给人最大的感觉就是宽敞明亮。用“高大上”来形容丝毫不过分。
 
  站内具有开放性、包容性、设计性的文化墙材质为铸铜材质,夺人眼球。在站内的12个柱体、24个柱头装饰中,每个柱头都融入了独特的河南文化符号,耐人品读。人行通道两侧,大型的屏幕无不彰显着现代化的商业气息。
 
  郑州市轨道交通有限公司相关负责人这样形容郑州东站高铁站:“上面是高铁站,号称是亚洲最大的车站,我们的地铁毫不夸张地讲也是亚洲最大。”
 
  可实现与5号线、市域线同站台换乘
 
  郑州高铁站下面总共有3个地铁站,除了地铁1号线,还预留了5号线的站点,旁边还预留了向东方向的市域线的站点,这条线的名称目前还没有确定。“再加上西广场的开发,这是一个超级工程,目前在国内是没有的。”该负责人介绍。
 
  “郑州东站地铁站特别长,跟高铁站是一样的,贯穿东西广场。只要在正常的营运期间,从我们的车站可以走到东广场去,从东广场可以走到西广场。而且在这个车站里面,3个地铁车站同时施工,解决了很多技术难题,比如换乘关系。”该负责人说,从1号线如何到5号线,从5号线如何到市域线,这些问题的解决都凝结着技术人员的心血。
 
  说到郑州东站的挑高,该负责人说:“高铁车站给人的感觉就是高端大气上档次,为了给乘客这样的感觉,设计人员也费了些心思。我们建了一个二楼的挑空大厅,相对来说,看起来层高非常高,一定程度上解决了从高铁站厅下到这个站台感觉空间特别狭小的问题。”
 
  此外,郑州东站地铁站和高铁站的换乘也非常方便,从地铁站可以直接上到一层,也可以直接出到出租车停车场、公共汽车停车场,还可以出到西广场。
 
  未来郑州东站可以实现1号线与预留的5号线和市域线同站台换乘,也就是从这条线走到对面就是另一条线,这在郑州市也是第一个站点。现在只有北京地铁有一个这样的站,大部分这样的站点都在香港。
 

青岛地铁1、4、6号线拿到“准生证”

记者昨日从青岛地铁集团获悉,经国务院同意,11月28日国家发改委印发了《关于青岛市城市轨道交通近期建设规划(2013—2018年)的通知》,标志着该规划顺利通过国家批准,为青岛地铁1、4、6号线下一步可研报告编制、可研审批以及初步设计等工作奠定了基础。
 
  历时2年通过国家批准
 
  青岛地铁集团相关负责人介绍,《青岛市城市轨道交通近期建设规划(2013—2018年)》于2011年底上报国家发改委,先后于2012年6月和2013年6月分别通过住建部和国家发改委组织的专家审查。今年11月底,经过国务院同意,这份规划终于获批。
 
  近期轨道交通建设项目的实施,对“率先科学发展,实现蓝色跨越”,支持城市空间布局结构调整具有重要的意义;对优化城市交通结构,实现城市综合交通和公共交通发展目标将起到非常重要的作用。实施该规划,对强化中心城区网络、改善交通状况、加强城市重点区域的交通基础设施建设具有重要的意义。
 
  5年后形成地铁骨干网
 
  根据规划,此次国家批复了青岛地铁1号线工程、4号线工程、6号线一期工程等3个项目。 3条线路全长约109。1公里。连同在建的3号线、2号线两条线路,我市将形成约160公里的地铁骨干网络,基本覆盖市内六区和主要对外交通枢纽。届时,轨道交通网络将与青岛站、青岛北站两个铁路客运枢纽,青岛长途汽车站等五个汽车客运枢纽及流亭国际机场衔接,初步形成轨道交通、常规公交互为补充,多种交通方式协调发展的城市综合公共交通体系。
 
  地铁146号线大体走向
 
  1号线工程线路起自长江路,向东穿过西海岸现状中心,跨海向北进入青岛主城区,线路进入主城区后向东左转穿过青岛火车站,向北经台东、海泊桥后,线路向北沿人民路、四流南路到火车北站,过火车北站后线路向北布设至终点站东郭庄站。线路长59.3公里,设站37座。
 
  4号线工程线路自人民会堂站起,线路向北右转到达海泊桥,而后向东到达汽车东站,过汽车东站后线路向北拐入崂山科技城,过崂山科技城后线路向东到达终点站沙子口站。线路全长26.6公里,设站21座。
 
  6号线一期工程起自井冈山路,向北过黄埔江路后,线路向西北过太行山路,然后线路转向北过抓马山,过抓马山后线路转向西至终点站中日韩园区站。线路长23.2公里,设站15座。

中国北车领衔起草旋转电机国家标准

记者从中国北车集团获悉,日前,由中国北车永济电机公司主起草的 1 项国家标准《中小型旋转电机通用安全要求》, 2 项铁道行业《交流传动内燃机车主辅发电机》和《交流传动机车异步牵引电动机》正式发布实施 , 进一步提升企业引导市场的话语权,提升企业在国家、行业内的地位。
 
  《中小型旋转电机安全要求》为国家强制执行标准,规定了旋转电机的基本性能和技术要求,重点突出变频电源供电情况下的绝缘结构考核要求。 2 项铁道行业标准均为首次制订,包括了交流传动机车牵引电动机、主辅发电机设计、制造和交付使用的全过程要求。通过标准的实施,将全面提高交流传动机车用牵引电动机、主辅发电机的技术水平,对实现中国交流传动机车平台电机发展形成系列化、标准化、规范化,保障机车车辆安全可靠的运行具有重要意义。
 
  永济电机公司专注于电传动系统领域研究 44 载,作为国内最大的电传动系统产业化基地,永济电机公司积极参与铁路 。 风电 。 石油电机行业标准的制定,不断地“领跑”电传动系统市场。主持和参加起草轨道交通电传动产品标准累计 79 项,其中国家标准 43 项,行业标准 32 项。

榕地铁1号线首列车明年下线试验 每列定员1460人

14日上午,福州市地铁公司与中国北车唐山轨道客车公司正式签署地铁1号线车辆采购合同。福州地铁1号线28列168辆B型地铁车辆将由中国北车唐山轨道客车公司在泉州生产基地生产,预计首列车明年年中到年末可下线进行试验。
 
  设计时速80公里,每列定员1460
 
  2013年5月,福州地铁1号线车辆项目面向国内公开招标,吸引了中国北车、南车等6家车辆供应商参加投标。经过评标专家的综合评价,中国北车唐车公司以总分第一的成绩中标。中国北车唐车公司具备高速动车组、城轨车、普通客车和城际列车等全系列轨道交通装备的自主创新能力,先后为长春轻轨、北京地铁13号线、天津地铁1号线等国内城市批量提供新型城轨车辆。
 
  中国北车唐车公司为福州地铁1号线研制的B型地铁车辆设计时速为80公里,每列为4动2拖6辆编组,定员1460人,采用分布式车载电子计算机控制技术,集成了世界上最先进、最成熟的动力分散电传牵引系统和再生电、空制动系统,启动快、制动准、平稳舒适、安全可靠。
 
  体现福州地域特色及绿色环保概念
 
  作为我省第一条地铁线路,福州地铁1号线不仅彰显福州地域特色,还着重体现绿色环保概念。
 
  在概念设计上,唐车公司针对福州地域文化聘请国外知名的工业设计公司开展工业设计。车体方面,整车采用轻量化、整体模块结构设计,车体为薄壁筒型整体承载的鼓形断面结构,由铝合金大断面组合式中空挤压型材焊接而成,节能环保、可维护性好。性能方面,唐车公司针对福州市气候环境条件、线路技术条件和人文地理特点,在福州1号线地铁车辆研制中,采用绿色环保材料和耐高温、车体耐疲劳设计,确保30年内车体不产生永久变形与疲劳损伤。
 
  此外,1号线地铁车辆还采用优化设计的新型空调机组,性能优良,可自动控温并净化客室空气,为旅客提供清爽宜人的乘车环境和快捷、舒适、环保的“绿色出行”体验。安全性能方面,全车装设了智能火灾预警系统,车门具备应急逃生等功能,力求让市民安全、快捷、舒适出行。
 
  严把质量关,试运行前要经严格调试
 
  14日的签约仪式上,市政府聘任上海申通地铁集团原总裁、上海轨道交通建设指挥部办公室副主任朱沪生为市政府顾问,专项负责地铁项目相关咨询工作。福州地铁将借鉴上海申通地铁集团对车辆整体的质量要求,形成主要部件、设计、制造、试验等车辆生产各环节质量把控方案,并提出相应措施严把车辆质量关。
 
  为满足福州地铁项目需要,唐车公司专门增设工艺装备678台(套),新建转向架厂房8万平方米,可达到年产600辆城轨的制造能力。为保证质量追溯,该公司对福州地铁项目中所有工序、关键和重要产品进行状态管理,全部实名制记录,可实现终身追溯、终身负责。
 
  此外,首列车组装完成投入试运行前,将首先完成被试车辆5000公里调试试验,以保证车辆整体质量。
 
  目前,福州地铁已经与唐车公司和牵引系统供应商确定了详细的培训计划,通过组织人员参加制造过程中的各种培训,及时掌握车辆技术,为运营做好充分的准备。

中欧铁路合作取得重要成果

12月11日,我国出口白俄罗斯的新型六轴大功率电力机车,在中国北车[-2。21% 资金 研报]大同电力机车有限责任公司(同车公司)完成技术设计并开工制造,这是我国向欧洲市场出口的第二款、也是全球轨道交通装备行业最新型的大功率电力机车。
 
  在中国与欧洲不断强化铁路合作之际,为白俄罗斯研制最新型的电力机车,成为双方深化信任取得的重要成果。在中国铁路装备实施“走出去”战略引导下,今年7月,同车公司联合中国电气进出口有限公司与白俄罗斯铁路联盟共同签署了18台六轴大功率货运电力机车销售合同。这批出口机车依托同车公司先进的电力机车研发制造平台,结合白俄罗斯用户要求和实际运用环境,严格按照欧洲和前独联体铁路双重标准设计,是目前大功率电力机车领域里的最新产品。该型电力机车完成设计,使同车公司成为我国唯一一家完全掌握欧洲与前独联体国家铁路双重标准,并连续实现向欧洲市场输出大功率电力机车产品和服务的企业。
 
  据白俄罗斯铁路联盟负责人介绍,选择与同车公司继续合作,主要基于对中国电力[-0。72%]机车良好性能和优质服务的高度信任。2010年,同车公司为白俄罗斯研制了12台八轴货运电力机车,首开我国大功率电力机车海外输出的先河。这批电力机车在白俄罗斯投入运营后,稳定可靠,性能优异,深受用户信赖。特别是同车公司提供的优质售后服务,使中国的电力机车成为白俄罗斯最放心的铁路装备,在欧洲高端市场形成了“中国创造”的良好口碑。
 
  此次出口白俄罗斯的六轴电力机车共计18台,交付用户后将与同车公司之前出口的12台八轴电力机车形成搭配,全面满足白俄罗斯铁路货物重载运输对不同牵引动力的需求。据了解,由于这批电力机车将以白俄罗斯为中心,在中东欧地区执行跨国联运的重载货物列车牵引,将使同车公司的电力机车产品成为中国铁路装备在中东欧地区名副其实的“代言人”,其“中国创造”的品牌辐射力将在欧洲得到进一步的增强。

中国南车新型火车头助力“丝绸之路”经济带发展

“丝绸之路”经济带覆盖我国西部,但这些地区由于受高山、沙漠、严寒等自然环境影响,公路、民航等交通方式发展受到限制,长期以来,火车成为该地区经济发展的运输主力。
 
  为“丝绸之路”经济带大发展助力,中国南车株洲电力机车有限公司(以下简称“中国南车株机公司”)最新生产研制的174台HXD1型(深度国产化的八轴9600千瓦)和50台HXD1C型(六轴7200千瓦)两种大功率电力机车陆续交付西安、兰州和乌鲁木齐铁路局等西部客户。
 
  HXD1型(深度国产化的八轴9600千瓦)大功率交传电力机车,功率9600千瓦,时速120公里,具有运输距离长、运量大、速度快等运输特性,是未来中国铁路货运的主力车型。本次交付西部客户的这些大功率电力机车将成为“丝绸之路”经济大发展的运输主力,将会成为拉动经济带快速发展的“大力士”。
 
  针对西北地区坡度大、气温高、风沙大、海拔高等特点,HXD1型机车在关键部件等方面做了精心设计。按照现代轨道交通“绿色、智能”的发展理念,HXD1型机车有多款人性化和智能化设计。司机室比以往机车司机室活动空间更大,改进和配备了空调、休息床、微波炉等生活设施。该款机车装有自主知识产权的车载6A安全防护系统,司机能在机车运行过程中通过司机台显示屏对机车实施全方位的监控。
 
  据了解,未来西部铁路枢纽将以青藏铁路为纽带、构成“东接成昆、南连西藏、西达新疆、北上敦煌”的铁路网。


云桂铁路平果右江特大桥提前合龙

12月5日,云桂铁路广西段平果右江特大桥顺利合龙,比计划工期提前30天,为打通云桂铁路广西段架梁通道奠定了基础。
 
  全长1495。6米的平果右江特大桥由中国中铁[0。35%资金研报]十局集团承建。该桥设计40个墩台,主跨采用80米+144米+80米的连续梁跨越右江航道。该桥临近既有南昆铁路并跨越县道,施工难度大,安全风险高,为全线重点控制性工程之一。
 
  为确保该桥顺利合龙,云桂铁路广西有限责任公司和施工单位强化安全质量管理,对连续梁线形和既有线变形严密监控,确保既有线行车、河道船舶和施工的安全。为避免大桥施工给周围水土环境带来影响,施工单位采取了钢围堰栈桥施工方案,尽量不破坏河堤并提前进行护坡绿化,施工期间水土保持和环保工作得到国家有关主管部门的一致好评。
 
  据介绍,云桂铁路全长710公里,西起云南昆明,向东经红河、文山、百色,终到广西南宁,设计时速200公里,预计2016年年底开通运营。
 

中铁二十一局集团勘察设计院、轨道交通公司成立

加快结构调整,促进转型升级,培育新的经济增长点,提升发展质量和效益,是中铁二十一局集团打造发展升级版,实现铁建人“中国梦”的矢志追求。近日,在兰州和郑州成立的勘察设计院、轨道交通公司,必将为企业持续稳健发展再增新活力。
 
  中铁二十一局集团公司董事长、党委书记孟广顺,总经理王继红要求新成立公司广大干部职工,要讲政治、讲原则、讲大局、讲风格、讲效率,团结一心、扎实工作、锐意进取,以饱满的热情,大力推进技术创新、管理创新和机制创新;要增强班子的凝聚力和队伍的战斗力,提升综合竞争实力,完善创新机制,夯实管理基础,增强研发实力,精心打造引进消化吸收再创新的技术平台;要扩大业务范围,完善发展链条,吸纳精英加盟,提供发展平台;要加强作风建设,培育积极向上的企业文化,为企业发展注入正能量,改善人文环境,提高市场经营能力和盈利水平。
 
  据悉,二十一局集团新成立公司目前已分别完成工商登记、注册和班子组建等工作。资源整合、专业合并、资产划转、市场开拓等正在按计划全面推进。


渝利铁路月底开通运营

记者12月10日从成都铁路局获悉,按照中国铁路总公司统一部署,铁路部门将从12月28日零时起调整旅客列车运行图,刚刚完成新线联调联试任务的渝利铁路进入了新的列车运行图中,这意味着渝利铁路将在本月底开通运营。另外,我市将新增两趟前往长春、乌鲁木齐的快速旅客列车,重庆至南通的快速列车改经渝利铁路,升级成为了特快列车,由此我市运营的特快列车增加到4对。
 
  重庆北站两条线路改经渝利线运行
 
  值得注意的是,重庆北至南通的K570次运行经路由原经襄渝、焦柳、宁西、淮南、宁芜、宁启线改经渝利、宜万、鸦宜、焦柳、汉丹、小厉、宁西、合宁、宁启线运行,车次改为T294次。这一变化蕴含了两个意义:一是经过联调联试的渝利铁路已经进入了全国的列车运行图,铁路部门正在按照调图时间积极进行准备,本月底有望开通运营。二是继T10次、T258次、T222次之后,我市有了第4对特快旅客列车。另外,武昌至重庆北的K1024次列车运行经路也将由达万、襄渝线改经渝利线运行。
 
  渝利铁路将开行哪些旅客列车?据记者了解,目前铁路总公司已经配属了一批和谐号CRH2A型动车组列车给成都铁路局,渝利铁路联调联试列车也使用过这种车体,因此渝利铁路开通运营极有可能在开行普通旅客列车的同时,开行动车组列车。铁路部门进一步表示,目前渝利铁路旅客列车的开行方案待正式开通运营后将另行公布。
 
  新增东北、西北各一趟长途列车
 
  据介绍,新增重庆北至长春的K1574次列车,经由襄渝、西康、包西、太中、石太客专、石德、京九、津霸、津山、沈山、京哈线运行。新增重庆北至乌鲁木齐K1582次,经由襄渝、西康、包西、太中、包兰、干武、兰新线运行。
 
  目前,我市铁路客运前往西北和东北方向各有一趟列车,不能满足旅客需求。特别是前往西北的铁路客运能力长期不足,春运期间更是一票难求。新增的这两趟列车将极大缓解铁路西北、东北运力有限的状况。
 
  除此之外,惠州至重庆北K685次列车运行区段调整为惠州至重庆北、重庆北至东莞东,运行线路不变。宁波东至重庆K1248/5、K1247/6次运行区段调整为宁波至重庆,运行线路不变。
 
  重庆北至宁波东的K1076次运行线路由原经襄渝、汉丹、武九、昌九城际、京九、沪昆线改经渝怀、沪昆线运行,同时运行区段调整为重庆北至宁波,车次改为K1077次。
 
  铁路部门提示,此次旅客列车运行图调整涉及车次较多,旅客购买车票前请拨打12306详细咨询车次和时刻,或者登录12306网站查询,以免耽误行程。
 

北京南站到新机场可设四条直通铁路

12月14日上午,在由九三学社北京市委主办的北京轨道交通发展论坛上,长期从事交通规划设计工作的九三学社社员赵一新建议,首都第二机场建设可采用设计时速为160公里的市郊铁路标准,运行城市通勤动车组,从北京南站一次建成快慢两条线路,这些线路通过和既有轨道交通线网的接驳,可保证旅客在中心城区任意一点出发,用一小时以内时间到达新机场。
 
  赵一新认为,二机场规划年客运吞吐量1.3亿人次,定位为综合性大型国际枢纽机场。但是目前仅考虑建设机场快线与北京南站相连,未足够重视轨道交通与区域地有效衔接,难以满足和发挥区域性大型枢纽机场的功能。建议连接二机场的线路可以在地铁10号线草桥站分线,一条穿主城区向北,与10号线北段任一站相联,另一条进入北京南站与既有国铁线网实现跨线运行,融入市郊铁路,途中与规划S6线实现跨线设计,满足与首都机场的直接互通,保证顺义、通州两区旅客前往新机场的交通需求。
 

阜六铁路有望年底开通运营

13日,记者从阜六铁路有限责任公司获悉,阜六铁路已实现全线接触网送电,随后将转入动态验收阶段。按照计划,该铁路最快年底前开通运营。
 
  据了解,阜六铁路北起阜阳市境内的阜淮铁路袁寨站,途经阜阳市颍上县和六安市霍邱县,终至六安市,与宁西铁路分路口站接轨,全线长166公里,设六十里铺、南照、周集、冯井、吴集、白莲、河口集、霍邱、曹庙和清凉寺等10个站新建车站。
 
  近日,该铁路已实现全线接触网送电。送电后,全线接触网及其相连部件带有2.75万伏高压电。铁路部门提醒沿线单位和百姓注意安全。目前,阜六铁路将转入动态验收阶段,有望在年底前开通运营。

华为eLTE城市轨道交通解决方案开启地铁无线通信新时代

近日,华为为郑州地铁交付的eLTE城市轨道交通解决方案随着1号线的试运行,正式出现在公众视野中,这一方案为众多新建城轨项目的车地无线通信提供了新的选择,郑州市轨道交通公司也成为全球首家应用华为eLTE城市轨道交通解决方案的地铁运营单位。

   华为eLTE城市轨道交通解决方案基于先进的4G LTE技术,旨在满足地铁运营商的PIS(旅客信息系统)、车载视频监控、CBTC(基于无线通信的列车自动控制系统)承载和宽带集群等丰富的地铁应用需求,为车地之间语音、数据、视频等多种业务提供双向、连续、高可靠的无线传输通道,增强轨道交通的综合运营能力。

    地铁迎来无线新时代
    在华为eLTE城市轨道交通解决方案应用于郑州地铁1号线之前,传统的地铁无线通信传输网络主要由TETRA+WiFi网络进行组网来承载车地无线业务。TETRA网络主要负责语音调度,但由于其是窄带集群,不能承载大流量的数据业务,无法满足现代地铁业务的新需求;而WiFi网络主要负责视频监控、CBTC等数据业务的传输,本来WiFi网络优势在于灵活兼容,但也因为兼容性高,容易受到手机热点等干扰源的影响,并且在快速行驶的列车上,WiFi网络的丢包率在超过80km/h后大幅上升。这些弊端对以安全为第一要务的轨道交通行业来说,所带来的潜在风险过高,是目前行业亟待解决的问题之一。

   华为的eLTE城市轨道交通解决方案基于LTE技术,有着完善的抗干扰技术,并且在时速200km/h的列车上仍可以保持低水平的丢包率,从而保证数据的准确传输,其上行速率达到50Mbps,下行速率达到100Mbps,宽带传输的优势保证了视频、语音等大流量数据传输的顺畅。可以说,华为eLTE城市轨道交通解决方案弥补了现有组网方式的缺点,能保证数据准确、迅速、安全的实现连续双向传输。因此,集语音、视频和数据为一体的LTE宽带数字集群技术必将成为地铁运营调度和应急指挥的必然选择。

   除了技术上的可靠保证,利用华为eLTE城市轨道交通解决方案建设的车底无线通信网络,整体成本也十分“稳定可靠”。在整个通信系统建设完成后,eLTE一个基站的覆盖范围将达到1.2公里左右,而WiFi一个AP信号仅能覆盖200米之内。因此,华为eLTE城市轨道交通解决方案的基站总数将减少,因此,后期长期维护的成本较多张网络的组网方案更少,同时,它的整体价值提升也比多张网络更高。
 
    华为eLTE 城市轨道交通解决方案首秀郑州地铁
    郑州打造“人性化地铁”的设计理念即是“以人为本,提升乘客体验。”因此,eLTE方案除了构建车地无线通信平台,针对乘客体验方面也下足了功夫,保证了车厢内的视频监控、电视播放、换乘信息等细节的完美。

    在郑州地铁1号线上运行的华为eLTE解决方案目前提供PIS和车厢内无线视频监控业务,未来该系统还将承载CBTC和宽带集群调度业务。华为为1号线提供了LTE专网,因此不管是安全数据还是运营的视频数据,都能充分保证信息安全。

   从目前平台运行情况看来,清晰的对话、毫无卡顿的多媒体视频播放、几乎零延迟的实时视频和语音通信,确保了指挥中心对列车甚至包括整个车厢的情况能充分掌握。这种流畅的数据传播,保证了工作人员能及时有效的进行调度并有能力应对各种突发状况。在完成试运行后,郑州地铁将于12月26日进入正式运营阶段,华为eLTE城市轨道解决方案的稳定与可靠将是“人性化”地铁运行最有力的保障。
 
    创新融合 eLTE未来无限
    通过创新的eLTE城市轨道交通解决方案,华为携手郑州市轨道交通有限公司共同开启了城市轨道交通无线通信的新时代。有了1号线的成功实践,相信华为eLTE城市轨道交通解决方案将成为之后新建线路、甚至既有线路升级的更好选择。在谈到eLTE城市轨道交通解决方案对既有线路及延长线的未来规划时,华为企业业务无线领域总经理许智宇先生表示:“在已经使用WiFi来承载信号的城市,有希望使用eLTE解决方案作为WiFi的备份系统,在WiFi系统出现故障以后会由eLTE备份系统来继续保证地铁的正常运营。在解决好和TETRA的互联互通之后,延长线的联合编组呼叫也可以使用,通过这样的方式使TETRA用户逐步迁移到LTE网络上来。”

   除了在城轨上的应用,未来针对不同的普通铁路、高铁甚至航空,华为将会在不同的应用场景上,采用完全一样的核心技术适度地做一些定制性开发,以满足客户的不同需求。

   谈到未来的推广,华为企业业务Marketing与解决方案部总裁张顺茂先生乐观地谈到:“华为相信创新性的、跨越式的eLTE解决方案,无论从乘客的体验上还是指挥调度的敏捷性方面都拥有众多优势,尤其是在安全方面更有着先天优势,在全国甚至全世界,一定会得到更快的推广和应用。更重要的是,今天从我们的角度看,华为eLTE城市轨道交通解决方案的首发代表了改变地铁通信的开始,可为地铁客户及乘客实现安全运营、敏捷调度和便捷乘运。我们认为这样的一个地铁通信系统让城市轨道交通进入了一个更安全可靠的全面信息化、数字化的阶段。”
 

杭州地铁信号设备报虚警昨晨7个站同摆乌龙多趟车延误

近日,赶地铁上班的小伙伴们抓狂了:因为杭州地铁1号线又故障了,微博上不断出现网友实时播报的消息。
 
  记者联系杭港地铁官方,确认昨天7:08—7:34,由于地铁信号设备“摆乌龙”,误报警情,导致龙翔桥站至火车东站方向的4趟地铁列车降低速度运行。
 
  这一降速,导致从湘湖方向开出的列车都延迟了发车时间,湘湖方向、滨江方向开往市区的多趟列车延误,个别站点出现客流爆棚,个别站点列车清客。
 
  7:34,运营恢复正常。
 
  大家迫切想知道信号设备为啥会误报警情?
 
  截至昨晚记者发稿时,地铁官方的说法是:要等到昨晚地铁运营结束后再进行检测,预计今天会有结果。
 
  赶着去上班
 
  没想到早高峰地铁“掉链子”
 
  方小姐家住杭州滨江区,昨天7点08分左右,她刚好在地铁1号线滨河路站等候开往武林广场的地铁。
 
  “我到候车站台的时候吓了一跳,因为平时这个点根本没多少人的。我在站台大概等了三分多钟,一直不见地铁来。平时早高峰都是两三分钟一趟车,可我等了五分钟还没有车来。好不容易等来了一趟,结果是空车,也不打开屏蔽门,人工广播说运营需要空车行驶。”
 
  方小姐说,一起等待的很多人开始有怨言,地铁为啥没有解释原因。
 
  再等了大约六七分钟,又来了一趟车:“这车人太多了,我愣是没挤上去,广播也开始提醒人多,希望大家乘坐下一趟列车,可是等了很久很久,下一趟也是满员的……太坑爹了。”
 
  而在网上,关于1号线故障的微博不断刷新。不知所以然的市民纷纷埋怨杭州地铁怎么老是在关键时刻掉链子。
 
  昨天,至少有十多名网友坐地铁去赶火车,结果因为地铁故障而延误了旅程。
 
  7个站同时报警
 
  原来是虚惊一场
 
  事发后,记者马上联系了杭港地铁官方。杭港地铁告诉记者,早上7:08,杭州地铁1号线控制中心收到了龙翔桥站至火车东站的报警,报警是通过信号设备发出来的,内容是这7个站的屏蔽门附近有情况。
 
  1号线控制中心收到报警信号后,马上通知了这7个站去检查情况,并指令龙翔桥至火车东站区间内的4趟地铁减速运行——正常停靠站,正常下客,只是运行速度放慢。
 
  杭港新闻发言人吴艇在接受记者采访时说:“7个站同时报警,这情况是很少见的。站内工作人员马上去现场检查,但是7个站反馈过来的情况都是没有任何异常,7个站内都没有报警情况,也没有任何异常。反复确认后,我们最后重启了系统,7:34,一切恢复正常。”
 
  排除屏蔽门和感温装置异常
 
  或是打铁关站信号设备故障
 
  到底是什么原因让7个站同时误报警情?
 
  杭港地铁方面说:根据1号线控制中心接到信号设备的“报警”情况来看,指向性是屏蔽门或感温装置,但是初步检测后,这两者都排除了异常。
 
  那么最大可能性还是这个信号设备“报错了警”,不排除这个信号设备有故障。
 
  昨天下午,记者也联系了浙大网新——1号线地铁信号设备供应商。一位知情工作人员告诉记者,从表象上来看,确实是信号设备有问题,但具体是什么问题,或者是什么原因导致该问题出现,还要等地铁运营结束之后,进一步检测得知。
 
  虽然大家对于这次事故都不愿多说,但是记者还是通过多方求证,了解到杭港地铁官方已经初步锁定问题可能就出在打铁关站的信号设备上。而打铁关站,也算是“事故多发地”,去年12月以及今年6月,曾先后两次出现过计轴控制器。

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