为确保春运期间信息畅通、及时掌握重点地区客流情况，1月12日，中国铁路总公司启动了节前春运重点大站视频监控系统。
 
　　为加强对2014年全路春运工作的领导、实现“安全出行、方便出行、温馨出行”目标，总公司成立了春运领导小组，下设春运领导小组办公室（简称春运办）。春运办已于1月15日起正式办公。
 
　　今年春运启动的重点大站视频监控系统共涉及34个车站，其中节前涉及北京、上海、广州3大重点地区共计16个车站，节后涉及成渝、武汉、南昌、合阜、湖南等重点地区共计18个车站。视频监控系统对站前广场、售票厅、实名制进站验证口、安检区域、进站大厅、候车区和繁忙站台进行实时监控，有利于春运办及时了解、掌握全路和重点地区客流情况，并及时根据各铁路局（公司）请求和客流变化，审批、安排开行春运直通临客。
 
　　按照工作部署，各相关铁路局（公司）负责组织管内设备的开通调试和维护，并安排人员24小时值守，及时上传信息。

 

安伊高铁二期主体工程完工后展开运行前技术检测，图为试验列车穿越博聚于克车站附近的村庄。
 
　　“如果不是中国公司干，不知道哪年才能通车”
 
　　1月7日，阿卜杜拉·梅利克在土耳其安卡拉火车站候车，准备搭乘高铁回家。每两周，这位柯尼亚市政府副秘书长就要坐高铁到首都开会。
 
　　“土耳其老百姓都特别关注高铁的动向，高铁正在缩小土耳其的版图。”梅利克介绍，柯尼亚与安卡拉之间的高铁票价比大巴车便宜20%，时间只是汽车出行的一半，现在常常“一票难求”。“如果安伊高铁开通了，柯尼亚到伊斯坦布尔的旅行时间就会从10小时缩短到3个半小时，老百姓怎么会不期待呢？”
 
　　梅利克所期待通车的安伊高铁，是土耳其首都安卡拉至第二大城市伊斯坦布尔高速铁路的二期工程。该段铁路全长158公里，西起伊诺努，东至科斯克亚，经既有线将伊斯坦布尔与安卡拉连接。该段铁路设计时速250公里，由中国铁建牵头，联合土耳其当地企业等四家公司，组成合包集团竞标承揽。
 
　　安伊高铁是中国企业在海外修建的第一条高速铁路，更是中国企业在欧洲拿下的第一单高铁生意。其工程桥隧比达42%，其中最长的隧道长6.1公里，最长的桥梁长1.96公里，在盛产花岗岩的土耳其，技术难度可见一斑。“如果不是中国企业在这里修这条高铁，还不知道什么时候才能干完。土耳其的很多工程总是拖拖拉拉。”土耳其姑娘纳依莱因为安伊高铁而结识中国人，并成为中国铁建安伊高铁项目部的一名行政人员。
 
　　安伊高铁二期工程主体完工，伊斯坦布尔卫星城市帕穆科瓦市市长杰瓦特最高兴。“安伊高铁开通后，帕穆科瓦距离伊斯坦布尔的距离将由1个半小时缩短到20分钟，会有更多国际人才来居住，我们能更好地融入国际化大都市。”杰瓦特的办公室至今仍挂着2012年的挂历，因为上面装裱着这条高铁在当地开始铺轨的照片。“中国朋友带来的不仅是高铁技术，还有帕穆科瓦的未来。”
 
　　欧洲市场波折多
 
　　“扛到现在，我这湖北佬都成了祥林嫂”
 
　　听来皆大欢喜的高铁工程，却是“好事多磨”。从2005年10月中标到今年1月17日主体工程完工，一条158公里的高铁竟修了8年，在中国铁建土耳其分公司总经理郑建兵看来，这就是进入欧洲市场之难的缩影。
 
　　2005年8月，中国铁建与当地合作伙伴强强联合，以12.7亿美元的价格击败俄罗斯、西班牙等竞争对手成功中标，在当时刷新了我国对外工程承包单项合同总额纪录。然而，中标的幸运感转瞬即逝，项目设计开始了无休止的变更。
 
　　“从我2009年介入这个项目开始，没有一个设计方案是一次性通过的，土耳其人总是不断提出新的要求。”中国铁建第五勘察设计院设计总体李会杰回忆，他曾在不到5个月的时间，对一个变电所设计反复修改了10次，最后业主都不好意思了，连说，“这次真不改了，再改就太对不起你们了”。
 
　　158公里的高铁线路，竟有90多公里经过了反复的修改设计，但在郑建兵看来，这种“反复”并非业主故意刁难。一方面，高铁对于土耳其是新事物，当地铁路局做的前期地质勘测不够扎实精确，导致项目不得不边勘测，边设计，边施工。另一方面，与中国市场相比，欧洲市场更重视过程管控，因此也特别讲究“慢工出细活”。
 
　　“语言和文化沟通不畅也是造成设计反复的原因。”中国铁建土耳其分公司合同成本部副经理许亮表示，土耳其人不大喜欢说英语，很多铁路专业词汇的土耳其语翻译都是大家边施工边学习。
 
　　除了设计变更，采购这种“在国内不是事儿的事儿”也成了闯荡欧洲的一大门槛。中国铁建本打算借安伊高铁这个平台，将“熟门熟路”的中国装备引入欧洲市场。但是由于项目采用欧洲标准，所有高铁部件、监测设备等必须有欧洲实验室认证，多数中国企业并不具备这种资质，项目部不得不从在欧洲采购。
 
　　“欧洲认证要从原材料开始，一直覆盖到产品生产装备，比如钢轨用什么铁矿石都有认证，很多国内企业觉得费时费力不划算。”中国铁建土耳其分公司副总经理兼轨道现场项目部经理吴久义，曾联系国内一家知名的道岔生产厂，希望把产品引入安伊高铁项目。但是该企业老总认为搞欧洲认证太麻烦，还要至少花600万元，不如做好国内市场。
 
　　尽管最后订购的意大利钢轨物美价廉，可吴久义对“肥水流进外人田”还是纠结了很久。“中国的高铁装备不比国外差，欧洲铁路市场这么大，企业为什么不能把眼光放远一些呢？”
 
　　最令项目部头疼的还是合同变更风险。2012年3月，由于设计不断变更，工程量一再增加，项目部迎来最大挑战。根据合同，土耳其交通部有40%的合同变更权，即可以追加投资40%，施工方应将全部工程干完；或者项目仍按原合同额进行，建设方干满合同额即可离场，剩下的施工量再次招标。对土耳其本土企业及欧洲企业而言，两者并无多大差别，而且选择后者没准还能多挣钱。但对远赴异乡的中国企业而言，如果土方选择后者，则意味着前期垫资的上亿元人民币就将损失。
 
　　在土耳其铁路局倾向于重新招标时，中国企业没再犹豫。中国铁建中土集团总经理袁立在谈判桌上从土耳其市场信誉、民生期待、中土贸易合作以及未来高铁项目融资等多个角度阐明利害，激烈的交锋甚至惊动了土耳其交通部长及总理。最终，中国企业在施工中展现出的品质与信誉，让合作伙伴心悦诚服地决定追加投资。
 
　　“8年过去了，扛到现在，我这湖北佬都成了祥林嫂。现在对每个合同的每个细节、每个词汇，我都要与员工反复琢磨，与土方讨价还价。算是磨出来了。”郑建兵说。
 
　　“走出去”切忌“想当然”
 
　　“越是国内成功企业，越要小心对既有经验的依赖”
 
　　2013年12月27日，土耳其总理埃尔多安亲自驾车，参与安伊高铁二期工程萨帕加至科兹卡伊线路的通车测试。一路上列车运行平稳，各项测试指标完全符合设计要求，埃尔多安对中国公司施工质量连连称赞。
 
　　“土方对测试结果非常满意。安伊高铁二期是土中迄今为止最大的合作项目，中国伙伴表现十分出色，这次合作也为今后土中合作起到了示范作用。”土耳其铁路总局局长苏莱曼介绍，到2023年，土耳其将修建3500多公里铁路线，市场份额高达四五百亿美元。“希望在2000多公里的土耳其东西高铁中，还能与中国伙伴继续合作，也希望郑建兵在土耳其的胡子长得更长，干脆就在这安家！”
 
　　面对溢美之词，郑建兵和袁立都很冷静。就在4个月前，由当地企业施工的安伊高铁二期工程两个隧道刚刚滑坡，中方铺轨、电气化等工作无法继续，土耳其交通部部长在现场办公会上摊牌，“如果这样下去，我不保证你在土耳其能活下去。”
 
　　为了保住信誉，他们在“拒绝加班”的土耳其上演了中国式的“三班倒”。郑建兵先是向中国驻土耳其大使馆求助，迅速办好了101名工人一个月的因公签证。与此同时，电气化项目经理周洪波优化施工方案，将中国派遣工与当地劳工进行“混搭”。项目部每天准时向坐镇国内的袁立短信汇报施工进度，随时争取支援。于是，土耳其当地企业2天才安装7根电线杆，而中国铁建一夜就架设了100根。当晚西班牙监理目瞪口呆，“中国企业真是太神奇了。”一星期后，更令监理吃惊的是，质量检测显示中国企业铺设的电线误差均控制在微米级，“堪称完美”！
 
　　然而，这样的“神奇”，郑建兵和袁立并不打算延续。他们反倒给中资企业提了醒——“走出去”切忌“想当然”，首先要树立正确的海外市场理念。
 
　　袁立说，迄今在海外的项目技术难度都不高于国内，但商务难度却比国内任何工程都要高。“中资企业在国内外的资源调配能力完全不同。越是国内的成功企业，越是要小心依赖既有经验、忽视商务陷阱。国内3个月能干完的活儿，国外一年半还干不完。可是从全国各地调配工人，和你从国内向国外调配工人，完全是两个概念，护照、签证、路费全是负担，施工装备和材料调配也大不同。”
 
　　“走出去”还应储备一批真正的海外人才。“企业走出去不光要有外语人才，还需要精通商贸、法律等多门技能，并深谙专业知识的复合型人才。”中国驻土耳其大使宫小生提示。
 
　　袁立认为，土耳其高铁项目犹如一所学校，8年的磨练其实是中国企业走入发达国家市场不得不付的学费。“土耳其这个准发达市场与非洲、中东大不同。经过这次历练，我们从技术、法律、程序上已具备到欧洲一展身手的基本条件。”袁立说，“而且到目前为止项目没有赔钱，还颇有收获，说明这个学费很值。”
 
　　中国铁建总裁张宗言不无感慨地告诉记者：“别看这短短的158公里，我们经过‘8年抗战’，终于拿到了进入欧洲高铁市场的通行证。它不仅充分证明我们能够建设好国内的高铁，还证明我们也完全有能力按照欧洲标准，参与国际高铁市场的竞争；我们有能力用一流的质量、一流的技术和服务，融入当地，造福项目所在国的政府和人民。”
 
　　安伊高铁项目部所在的博聚于克，冬日清晨总笼罩着浓雾。直到清真寺传出悠扬的宣礼乐，红瓦屋顶上才亮出蔚蓝的天空。正如袁立、郑建兵和他们的团队坚信，阳光总会将迷雾散去，而他们铺设的高铁轨道终将延伸向欧洲的另一边。
 

据《新闻晨报》报道，因在动车上抽烟，一男子昨天领受了今年春运上海铁路首张罚单—500元。
 
　　1月20日上午，上海铁路警方接到报警称，有一名男子在北京南开往上海的D311次列车上抽烟导致动车降速运行，立即指示苏州站派出所接车处置。8点13分，D311次列车停靠苏州站，民警将涉案男子带下列车。经查男子周某，今年30岁。当天他从北京站上车，由于列车中途停站少，周某耐不住烟瘾发作，偷偷躲到厕所里抽烟。不料，烟刚点上，烟雾报警器就启动了，直接导致动车降速运行。“没想到在车上抽根烟后果这么严重。”周某后悔不已。周某最终因因涉嫌危害铁路安全，被处以500元的处罚。
 
　　铁路警方表示，在动车上吸烟危害极大，根据今年1月1日开始实施的《铁路安全管理条例》规定，在动车组上吸烟，最高可处罚款2000元。
 
 

“自治区正在规划乌昌石城市群间的城际铁路，计划在‘十三五’期间通过社会融资方式启动城际铁路项目，让城市群间形成错位发展。”自治区人大代表、自治区发改委党组副书记、主任张春林在乌鲁木齐代表团分组审议时说。
 
　　乌鲁木齐市作为自治区政治、教育、文化等中心，交通区位条件好，基础设施完备，周边辐射石河子市、昌吉市、阜康市、五家渠市、吐鲁番市等7市，形成了目前新疆经济实力最强、城镇分布最密集区域，也是新疆经济发展的重要增长极。
 
　　去年国家发改委确定的乌昌石区域性城市群，包括乌昌都市区和石玛沙城镇组群的范围，具体为乌鲁木齐市、石河子市、昌吉市、阜康市、五家渠市及呼图壁县、玛纳斯县和沙湾县等5市3县。该区域面积6。38万平方公里，占天山北坡经济带面积的21。3%。
 
　　据介绍，乌昌石城市群城际铁路以乌鲁木齐为中心，向东连接准东、奇台县，向西打通石河子市、奎屯市、克拉玛依市，向南连接吐鲁番市。目前，乌鲁木齐市地铁一号线的招标已完成，将于3月动工，而乌鲁木齐市远景规划城市轨道交通线网由7条线路组成，总长约212公里。
 
　　记者从石河子代表团获悉，石河子市和乌鲁木齐市两地正在对接城际铁路的相关事宜。
 
　　“政府工作报告提出积极推进乌鲁木齐现代国际化都市建设，而城际铁路将打通乌昌石城市群，缓解乌鲁木齐城市拥挤的发展制约状况，用便捷的交通来推动整体发展。”张春林说。

2014年，在既有和新开工项目双高的作用下，轨道交通投资需求将首次突破3000亿元。预计到2014年底，我国轨道交通运营线路累计将达到88条，运营总里程将达到2765公里，稳居世界第一位
 
　　同期，铁路建设总投资规模预计将达到6500亿至6700亿元。其中，高铁需要投入5300亿元，占总投入的80%。
 
　　2103年度，城市轨道交通建设和铁路投资继续保持高增长，建设规模持续扩大。特别是国务院连续出台了多个政策性文件，为城市轨交和铁路建设创造了更加有利的政策环境。近日，本报记者专访了交通建设行业资深专家张江宇，就城市轨道交通和铁路2013年建设情况和2014年投资进行解析。
 
　　根据张江宇提供的数据，2014年，在既有和新开工项目双高的作用下，轨道交通投资需求将首次突破3000亿元；而同期铁路建设总投资规模预计将达到6500亿—6700亿元。城市轨交与铁路双雄引领2014交建投资，总规模逼近万亿元。
 
　　轨道交通投资需求将首破3000亿
 
　　记者：2013年全国城市轨道交通线路建设的总规模有多大？预计2014年将呈现怎样的变化？
 
　　张江宇：总体上，2013年度全国各城市轨道交通系统在“稳中求进”的条件下，有效结合稳增长和投资进度，保持了必要的轨道交通线路建设规模与投资规模。年内建设总里程达到2530公里，完成估算投资2860亿元，比去年增长9%，创历年新高。年内完成投资超过200亿元的城市有4个，超过100亿元的城市有6个。
 
　　分阶段看，受信贷管控、发债票据基本暂停和筹资到位率低的三重影响，2013年上半年投资较缓；下半年，随着资金的逐步到位，新开工项目迅速加快，全国各城市基本完成了投资目标。
 
　　预计2014年，在既有和新开工项目双高的作用下，轨道交通投资需求将首次突破3000亿元，达3200亿元。投资较大的有上海、北京、重庆、武汉、西安等城市。
 
　　记者：2013年城市轨交的政策环境发生了哪些变化，将对各地轨交投资和建设产生哪些实质影响？
 
　　张江宇：2013年5月，国务院出台《关于取消和下放一批行政审批项目等事项的决定》国发〔2013〕19号。其中涉及城市轨道交通方面的事项有：企业投资城市快速轨道交通项目按照国家批准的规划，核准下放省级投资主管部门；取消企业投资城市轨道交通车辆、信号系统和牵引传动控制系统制造项目核准。
 
　　城轨项目需要经过规划、立项、工程可行性研究、设计等七八道程序，这次国家将工程可行性研究和设计等程序下放到省级发改委，近期建设规划和立项权依然保留在国家层面。一部分审批权下放是让地方根据本地情况做决定，加快审批时间，也给地方留下一些自由裁量事项的空间。
 
　　自下放以来到2013年12月，已有重庆、深圳、兰州、杭州、苏州等城市轨道交通项目获得地方政府的核准。核准项目共计10个，里程280多公里，投资总规模1900多亿元。这一批准规模较为适度。城轨建设审批权限下放后，曾引发外界对新一轮地方城轨建设热的担心，现在来看不必过虑。
 
　　随着城轨部分审批权限下放到地方，预计未来两年将有20个以上城轨项目得到核准。
 
　　记者：在新的政策背景下，最新的轨交建设批复情况怎样？
 
　　张江宇：2013年以来，国家先后批复了徐州市、成都市、杭州市、无锡市等8个城市新一轮轨道交通近期建设规划，批复总里程超过800公里，批复总投资近8000亿元；同时还先后批复了沈阳9号线一期、10号线工程，武汉8号线一期、石家庄地铁1号线一期工程等9个项目，另有省级政府批复了轨道交通项目。
 
　　截至2013年底，正在筹划建设轨道交通的城市还有南通、济南、洛阳、呼和浩特、襄阳市、淮南、九江等城市，未来将有更多中等规模城市加入轨道交通建设行列。
 
　　记者：这样的建设速度在2014年能否得到延续？到“十二五”末各城市新开工的线路情况如何？
 
　　张江宇：受往年开工线路规模大的影响，2014年全国城市轨道交通线路建设规模继续保持总量大的特点。截至2014年1月，全国共计有36个城市继续建设轨道交通线路，在建线路共计63条24段、2198公里。同时，预计2014年将有600多公里的新建线路，到年底预计建设总规模达到2800公里。
 
　　预计2014年将有13个城市新开通运营轨道交通线路，新增运营里程403。5公里、新增车站270座。预计到2014年底，我国轨道交通运营线路累计将达到88条，运营总里程将达到2765公里，稳居世界第一位。
 
　　国内目前有37个城市的轨道交通近期建设规划获得了国家与有关部门的批准，在原批准近期建设规划线路的释放下、以及2013年新增被批准建设城市的作用下，预计2014年-2015年将有40个城市新开工轨道交通线路，规模达60余条段、1300公里，年均新开工需求650公里。
 
　　铁路建设重点支持重大项目
 
　　记者：从铁路方面来看，2013年的建设情况怎样？国务院出台《关于改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设的意见》对铁路整体投资有何影响？
 
　　张江宇：国务院《关于改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设的意见》出台，扭转了2013年上半年铁路投资低迷和项目建设进展缓慢的局面，加速了下半年铁路项目建设的进度，月度完成投资快速增长。截至2013年12月底，铁路基本完成了年内调整后6600亿元的投资计划，年内新增铁路通车里程总计5492公里28个项目，至此，全国铁路通车路网规模首次突破10万公里，全国铁路营业里程达到10。3万公里，其中高速铁路通车里程1。28万公里，运营总里程继续保持世界第一。
 
　　2013年内，全国新增铁路通车里程总计5492公里28个项目，铁路建设出色完成了任务。根据中央对2014年铁路建设的部署，将重点支持全局性、基础性、战略性的重大项目，合理确定资金投向，主要支持中西部铁路等重大基础设施，继续推进东部铁路建设。
 
　　六方面保障投资资金到位
 
　　记者：2014年铁路建设投资总量是否将较往年大幅增长？如何保障这么资金顺利到位？
 
　　张江宇：预计2014年铁路建设总规模里程高达2。91万公里，其中：续建高铁线路1。22万公里（含时速200公里的改造高铁）、续建普铁线路1。15万公里；2014年将新开工高铁线路3600公里、总投资为3980亿元，普铁1800公里、总投资880亿元。
 
　　根据铁路建设总规模的测算，预计2014年需要完成投资6500亿-6700亿元。其中，高铁需要投入5300亿元，占总投入的80%，普铁占20%左右。
 
　　针对铁路高额的投资需求，目前比较可行的办法有六个：一是中央应考虑设立铁路建设专项资金，以解决铁路建设资金需求大的问题，尤其是解决中西部铁路建设资金的来源问题，没有中央资金保障，中西部铁路建设难以推进；二是加快盘活铁路沿线土地开发，继续保持一定的发债和票据额度，筹集铁路建设资金；三是在公益性运营上给予政策补贴，包括税收优惠；四是提高铁路自身的盈利能力、提高铁路系统的管理经营能力等；五是适度提高普速铁路的运价；六是设立铁路投资发展基金，吸引社会资本投资铁路。

颇具铁路改革象征意义的川南城际铁路（以下简称川南铁路），曾被多家媒体封为全国首例“纯地方版”铁路。从2013年8月开始胎动，到10月在西博会上公开吹风引入民资，川南铁路可谓扯足了人们的眼球。
 
　　近日，记者从四川省发改委铁建综合处了解到，目前四川省正在准备川南铁路公司筹建方案，春节后可能出炉。其中，内自宜、内泸城际铁路要力争2014年开工一条。
 
　　不过，引入民资实施起来并不容易。四川省发改委相关负责人表示，地方政府不是不想引入民资，甚至可以让民资完全控股，但民资不愿意主动进来，只能由政府主导推进。“民资进入难的原因很复杂，未来要引入民资必须改变铁路收益分配机制，还有运价机制、结算机制等。”
 
　　四川铁投主导组建
 
　　“城际铁路必须发展，也包括西部地区在内。”中科院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕向《每日经济新闻》记者表示，从单位能耗的角度来看，1吨货1公里公路运输需要消耗的资源比铁路运输需要消耗的资源多出很多。
 
　　2013年11月初，四川省铁路产业投资集团（以下简称四川铁投）董事长、党委书记孙云在接受媒体采访时透露，四川川南城际铁路股份有限责任公司将由四川铁投牵头组建，涉及内江、自贡、泸州、宜宾等城市。
 
　　2014年1月3日，四川省发改委铁建综合处处长曾义平也向记者确认，目前牵头组建方为四川铁投。
 
　　据了解，四川铁投成立于2009年，注册资本90亿元，是四川省政府授权出资设立的国有投资集团，主要代表四川省参与国家和地方合资项目以及省内地方铁路项目的投融资、建设、运营与管理等，旗下还有上市公司四川路桥等。
 
　　“目前川南地区发展比较快，几个中心城市之间相距都差不多100公里。”曾义平表示，川南地区公路网已经趋于完善，但铁路一直是个短板。
 
　　实际上，四川率先启动川南铁路投资开发，正赶上了当前国家铁路改革的东风。2013年3月，中国铁路总公司正式挂牌成立，铁路上的“政企分开”掀开了新的一页。5个月后，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（即国发[2013]33号文，以下简称《意见》）。
 
　　《意见》强调，“城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权将向地方政府和社会资本敞开，同时鼓励社会资本投资建设铁路。”
 
　　2013年10月，在第十四届中国（成都）西部博览会有关四川重大投资项目推介会上，四川省发改委主任唐利民对外表示，“我们正在编制川南铁路的可行性研究报告，筹备方案，2014年会纳入招商。”
 
　　曾义平告诉记者，“目前，省里正在筹划川南铁路公司组建方案，并将最大限度地吸引社会资本参与，最终改建为股权多元化的有限责任公司。”
 
　　据四川省发改委最新消息透露，在2014年推进川南铁路投资建设中，内自宜、内泸城际铁路要力争开工一条。
 
　　预计造价1亿元/公里
 
　　在上述重大项目推介会上，四川省发改委副主任兼省铁建办专职副主任代永波曾向《每日经济新闻》记者表示，“我们初步的想法是引进民间资本，争取在2014年开工建设。预计率先启动建设的内自宜城际铁路长约138公里，投资143亿元左右，建设周期4~5年，确定的资本金将按照总投资的50%考虑。”
 
　　虽然城际铁路已向民资开放，但筹集资金仍是摆在地方政府面前的头等大事。记者了解到，2012年宜宾市级公共财政收入完成32。3亿元，其中市级交通运输支出5。48亿元；2012年泸州市级公共财政收入完成30。2亿元，2013年前6个月完成16。9亿元，仅完成预算的48%。
 
　　泸州市财政局此前公告透露，受白酒和煤炭产业减收影响，以及部分区县缺少后续财源、收入增长乏力等问题尚未得到有效解决，同时，加快经济社会发展、推进重点项目建设对财政资金需求越来越大，财政筹集资金困难不断增多。
 
　　“国发33号文出来后，现在地方要承担的事情很多。”曾义平坦言，“建设川南铁路，省里会出部分资金，让川南几个市州出资20亿~30亿元，各地的压力非常大。”
 
　　公开资料显示，目前整个四川在建的铁路项目有16个，投资总额3300亿元左右。
 
　　社会资本进入意愿低
 
　　“拆掉弹簧门，打碎玻璃门，打开旋转门”，这是唐利民在上述重大项目推介会上的承诺，为的是大力激活民间资本的投资热情。不过，除了资源性铁路等因预期有投资收益被看好之外，社会资本对地方城际铁路的投资热情并不高。
 
　　“发展轨道交通，川南是不赚钱的。”西南交通大学交通运输学院副院长帅斌在接受记者采访时表示，地方引导企业模式下，客货运目标不一致，比如川南矿产资源丰富，货运比客运需求大，社会资本投资资源性铁路的热情更高。
 
　　此前，有业内专家曾指出，按照以往的惯例，在政府主导下，民资参股地方合资铁路，在公司治理上难有话语权，也会影响到投资回报率。
 
　　不过，代永波直言，“我们完全可以让社会资本来做，他们也可以完全控股，但关键是目前没有社会资本愿意主动进来。所以我们只好先让四川铁投来牵头做，在建设运营中引导民资进入，地方政府再逐步退出。”
 
　　那么，阻碍民资进入的原因是什么？代永波表示，“民资进入难的原因很复杂，目前在铁路系统，地方政府处于弱势地位。未来要引入民资，必须改变铁路收益分配机制，还有运价机制、结算机制等。”
 
　　记者注意到，截至目前，国发[2013]33号文仅提到了运价机制改革等几项改革内容：坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。
 
　　但即便是针对运价机制改革，国家相应的改革细则仍暂未出台。不过，王梦恕认为，目前地方城际铁路要充分发挥自主能动性，地方可以探索自主定价。
 
　　清算机制改革成重点
 
　　据了解，目前国家整个铁道系统使用的仍是2005年版 《铁路运输进款清算办法》（国财（2005）16号文，以下简称《办法》）的清算管理办法，其总体原则是：收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货运分段计算，提供服务相互清算。《办法》要求的进款清算对象，包括国家铁路、合资铁路、地方铁路。
 
　　“你有一批货要从北京运到上海，中间要经过北京铁路局、济南铁路局、上海铁路局三个路局，这批货的货款在三个铁路局之间的分配由铁道部来核算，根据铁道部规定的一个系数，将货款直接分配给相关铁路局。”北京交通大学经管学院教授赵坚举例说。
 
　　广深铁路股份有限公司王磊撰文称，在“投融资-建设-运营-清算”这一体系的运作过程中，作为投资方，最关心的效益产出只有通过清算系统才能体现出来。因此，清算环节自然成为整个铁路资本运作体系中投资者最关心的环节。
 
　　记者了解到，铁路本身具有路网运营的特征，涉及地域很广，目前路网连接与收入分配由铁道部统一调度指挥。正因为如此，民资才担心参股铁路收益难以独立核算。
 
　　广深铁路的IPO文件显示，在客运清算上，客运进款全部作为旅客列车担当铁路运输企业的客运营业收入，向铁路总公司清算线路使用费、机车牵引服务费、车站旅客服务费、车站上水费等路网成本；在货运、路网清算上，铁路公司可以直接以清算主体的身份与铁路总公司进行清算。
 
　　尽管如此，实际运营操作中的铁路清算要复杂得多。在帅斌看来，客运专线如果按照“投入产出比”模式，在几个区域铁路公司进行核算，未来是否还要与国家大的铁路网连接起来，并且国家的大铁路网下一步如何改革，目前都还不清楚。曾义平表示，川南铁路未来肯定要与国家路网连接，但目前铁路系统大的清算办法、运价如果不改革，地方可以腾挪的空间就会非常有限。
 

针对《中国经济周刊》关于“黄牛”称有铁路内部人员参与倒票的报道，记者采访了中国铁路总公司有关负责人。
 
　　该负责人强调，铁路部门对铁路内部工作人员有严格的纪律要求，并已向社会公布了“七不准”的售票纪律和有奖举报的措施。一旦发现有内部人员参与倒票，一律严肃查处，绝不姑息，并向社会公布查处情况。欢迎社会各界和广大旅客监督举报，一经查实，铁路部门将给予举报人重奖。
 

据日本共同社1月21日消息，20日，欧盟在与日本的经济伙伴关系协定（EPA）谈判中要求制定相关规则以使欧洲企业更易于进入日本铁路市场。欧盟对日本开放铁路市场表现出浓厚兴趣，下周在布鲁塞尔举行的新一轮EPA谈判预计将讨论此事。
 
　　报道称，在EPA谈判中除了废除关税，包括铁路在内的政府采购也是谈判的对象。欧盟不乏德国西门子和法国阿尔斯通这样有实力的铁路设备制造商。欧盟似乎认为，如果日方能明确关于招标方式和程序的规则，那么在日本也能获得一定市场份额。
 
　　世贸组织的政府采购协定规定，采购物品或服务时除了与安全相关之物，原则上都应该进行招标。因为日本各大JR公司和东京地铁等公司也适用该协定，所以欧盟要求日方开放市场。
 
　　另一方面，日本政府也将包括铁路在内的基建输出作为经济增长战略的主要内容之一，争取通过官民合作增加订单数量。日立此前就获得了英国高铁的车辆制造和维护业务的订单，在欧洲拥有一定地位。

据路透社报道，印度政府有消息人士透露，印度即将邀请外国企业来援助其过去辉煌如今过时的铁路系统，这标志着印度最大的国有控股企业之一将对外开放。
 
　　据印度两名高级官员表示，海外投资者将被完全允许在郊区拥有新的服务项目、高速轨道、以及对接港口，矿山和电力设备。另一方面，根据相关建议显示，印度国内现有的客运和货运网络不会对外来投资者开放。
 
　　一位印度产业政策与推广部门官员说，“这一计划将允许100%的外来资金直接投入郊区的高速铁路系统，与此同时，通过公私合营实现货运项目。”

1月20日，白俄罗斯交通部长西瓦克•安纳托利•亚历山大先生访问中国北车，高度评价中国北车电力机车产品，称愿与中国北车展开全方位进一步的合作，并愿向东欧地区的国家推荐中国北车的产品。
 
　　中国北车总裁奚国华，中国电气进出口有限公司董事长王劲松，中国北车副总裁魏岩、中国北车同车公司董事长、总经理郭胜清共同会见了西瓦克先生一行。
 
　　2012年，中国北车同车公司联合中国电气进出品有限公司向白俄罗斯铁路提供了12台中白货运1型八轴大功率交流传动电力机车，首开中国大功率电力机车出口欧洲市场的先河。两年来，这批机车凭借可靠的产品质量、先进的技术性能和中国北车提供的高效维保服务，快速提升了白俄罗斯铁路运输效率，赢得了白俄罗斯客户的高度认可。2013年，白俄罗斯又宣布再次向中国北车采购18台六轴大功率交流传动电力机车，中国北车成功在欧洲市场产生品牌效应。
 
　　西瓦克先生表示，中国北车的机车产品质量非常好，在白俄罗斯两年来的高效运用，更加证明当初选择中国北车的正确。此次访问中国北车，希望能进一步对中国北车的各种产品有更加深入地了解，在轨道交通和其它领域展开更深入的合作，并愿向白俄罗斯周边国家推荐中国北车，做中国北车产品的推荐大使。
 
　　中国北车总裁奚国华对西瓦克先生的信任表示衷心的感谢，双方在铁路客货车、高速铁路和机车维保服务合作方面进行了深入交流。
 

北京时间1月20日14点（苏丹喀土穆当地时间9点），苏丹总统奥马尔·哈桑·艾哈迈德·巴希尔在首都喀土穆参加了由中国南车资阳公司自主研制的内燃动车组剪彩仪式。
 
　　中国南车资阳公司是我国最大的内燃机车研制出口基地，已向亚洲、非洲、美洲、大洋洲的23个国家出口了超过600台机车。该公司是苏丹最大的轨道交通装备供应商，助力苏丹铁路运输事业发展已超过7年。2006年，该公司自主研制的内燃机车便驰骋于苏丹大地。至今，超过50台“南车创造”干线客运、货运内燃机车承担了苏丹80%以上的货运量和客运任务，机车可利用率高达90%以上。
 
　　2012年10月，中国南车资阳公司全面启动了2列苏丹内燃动车组订单，引领四川省高起点进入海外客运内燃动车组研制领域。该内燃动车组每一列由2节动车和4节拖车编组，最大运营速度为100km/h，总载客人数≥304人，能够适应苏丹高温、大风沙的恶劣运用环境。
 
　　在确保“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术目标的基础上，中国南车致力于让苏丹人民享受到贴心设计和细心服务。整列车体美工方案按苏丹当地的风俗习惯设计，动车采用流线形头型设计，拖车突出简洁造型、明快色彩的设计风格，并依据人体功能学原理，细致考虑旅客的安全性和舒适性，为乘客创造良好的旅行环境。
 

2014年1月14日，宾夕法尼亚州约克市讯——全球工业自动化与网络领域的通信、监测与控制专家红狮控制公司今日宣布推出其新款EtherTRAK-2 I/O模块 （E2-MIX20884-D） 以及增强型的Sixnet系列RTU的固件。红狮公司的新式Sixnet EtherTRAK-2 I/O模块，非常适合要求高密度混用I/O类型的分布式和本地I/O应用。
 
　　E2-MIX20884-D模块配备双以太网端口，适用于具有容错功能的环形拓扑，并且可提供下列输入和输出：
 
　　离散：最多达20个输入，包括4个相互隔离的高速计数器和8个输出
 
　　模拟：8个4-20mA输入以及4个0-20mA、4-20mA和0-5V 输出
 
　　相较于传统单一功能I/O，这种高密度多种I/O混用更能降低客户成本。此外，该模块还配有相互隔离的4个高速计数器输入，非常适合计量和流量应用，如油气及给水/污水处理应用。
 
　　红狮控制公司的产品经理Jacob Colegrove表示：“Sixnet RTU和EtherTRAK-2 I/O模块采用坚固耐用型设计，几乎适用于所有严苛环境下的远程应用，并且最近的固件增强还提供了能够提高系统可靠性和简化RTU远程管理的多种功能”。
 
　　凭借该增强型固件，红狮公司的RTU将成为能够在极端条件下全天候可靠监测和控制远程站点的一款简单又性能强大的解决方案。应用于Sixnet系列ST-IPm-6350、VT-mIPm-245-D、VT-mIPm-135-D、VT-IPm2m-213-D和VT-IPm2m-113-D RTU的新固件的功能包括：
 
　　自动加载配置：自动执行远程配置过程，能成批加载数百个RTU，从而可帮助客户节约时间。无论是手动还是使用命令行，用户均可创建配置并将其加载到RTU中。
 
　　UDR-A协议：可基于用户独有凭证限制RTU访问，从而使得客户能更好保护资产的一种鉴权协议。
 
　　简单网络时间协议 （SNTP） 的同步信号：指示何时SNTP时间同步成功。监视器连接的RTU的时间会随着时间服务器自动更新，以确保系统时钟的同步。
 
　　数据记录状态信号：指示何时数据记录配置加载到了RTU，以此提高诊断能力。

日前，中国铁建股份公司年度“工程公司20强”排行榜揭晓，中铁十一局五公司继2011、2012年后，再度挺进“20强”行列。
 
　　能获此誉，是近年来五公司坚持“一个立足、两个转变、三个强化”的管理思路，努力优化生产经营结构，不断提升创效水平取得的结果。一是自2011年开始，五公司不断加强本土市场开发。经过努力，重庆合同额已达20多亿元，目前五公司正在朝“重庆市场份额占合同总额的30%以上”的目标奋进；二是由铁路施工项目向公路、市政、水利水电、城市轨道交通等路外市场拓展的同时，五公司还将在长大隧道积累的综合施工技术优势，实现了由于“地上”到“地下”的施工，其中已经挺进神华集团鄂尔多斯TBM、神渭管道输煤等新兴领域；三是以“强化开篇布局、强化过程监控、强化后期收尾”，以实现项目效益最大化。
 
　　经过努力，五公司的生产经营日趋健康合理，企业年度的各项任务指标都能如期超额完成。

那国隧道全长3895米，由中铁十九局七公司承建出口段1947。5米的施工任务，于2014年1月18日日顺利达到分界里程，为实现那国隧道全线贯通奠定了基础。
 
　　那国隧道是云桂铁路四标控制性重点工程，施工安全、质量和进度一直备受各级领导的高度关注。中铁十九局七公司云桂铁路六工区项目部先后克服了偏压、浅埋、软弱围岩等施工困难，并成功下穿隆百高速公路。云桂六工区项目部始终坚持贯彻“安全第一，预防为主”的方针，坚定攻坚克难信心，狠抓现场标准化管理，经过两年多的艰苦奋战如期实现了胜利交接。

近日辽宁省十二届人大二次会议分组审议过程中，辽宁省人大代表、副省长薛恒表示，目前京沈高铁辽宁段征地拆迁工作已经全面开展，春节前完成征地，“五一”前完成拆迁。辽宁境内路段3月5日将开工建设，今年将修建铁路，明年开始新建站点，整体估算投资552亿元，设有桥梁150余座、隧道50余座。建成通车预计需要4年时间，建成后从沈阳到北京仅需2小时20分钟。京沈客运专线途经辽宁4个地级市10余个县区，项目建成后将可在沈阳至朝阳、沈阳至阜新等市县间开行城际高铁列车。通车后，朝阳至沈阳只要1小时，而省内各市到北京也会形成4小时经济圈。
 
　　京沈客运专线为时速350公里的高铁，全长共698公里，其中辽宁境内407公里，将从沈阳出发，途经阜新、朝阳、承德进入北京。在辽宁段的407公里中，沈阳段87。7公里，阜新段90。6公里，锦州段18。8公里，朝阳段209。7公里。

在1月18日举行的广东省十二届人大二次会议第二场记者会上，广东省河源市市长彭建文说，赣深高铁项目已提上议事日程，该项目力争2015年底前立项，2020年建成通车。届时从深圳至南昌将实现4小时高铁直达。
 
　　据彭建文介绍，2013年12月中旬，中铁第四勘察设计院专家组就赣深高铁项目到河源调研。2013年，河源加快实施《河源市铁路网规划》，并成立专门机构负责，协同多方共同争取，大力推动高快速铁路和轨道交通纳入国家、省的近期规划，赣深高铁位列其中，力争2015年底前立项，2020年前建成通车。作为京九铁路辅线建设的一部分，为缓解江西至深圳间的客货运输紧张局面，国家铁路部门计划修建一条贯通江西南昌至深圳的铁路，这就是昌吉赣深客运专线计划，其中又分为昌吉赣客运专线和赣深高铁两条线路。
 
　　作为昌吉赣客运专线的连接线，赣深高铁将连接昌吉赣客运专线，从江西赣州进入广东河源、惠州，最后抵达深圳。待其全线贯通后，未来从深圳出发，北上经惠州、河源，进入江西赣州、吉安，最后进入南昌，线路全长约880公里。

山东快速铁路规划研究方案透露，原则上城际铁路国家不再投资建设。而由于中国铁路总公司（简称中铁总）2013年亏损严重，其之前初步承诺的承担该项目两成资本金的落实难度加大，而沿线城市政府出资缺口至今未落实。
 
　　山东快速铁路规划研究方案透露，原则上城际铁路国家不再投资建设。而由于中国铁路总公司（简称中铁总）2013年亏损严重，其之前初步承诺的承担该项目两成资本金的落实难度加大，而沿线城市政府出资缺口至今未落实。下一步，省里准备积极吸引社会资本投资济青高速，争取年内顺利通过项目审核。
 
　　铁总巨亏
 
　　两成项目资本金能否落实存悬疑
 
　　按照山东快速铁路规划研究方案（以下简称方案）相关要求，山东“十二五”铁路在建项目资金缺口110亿元，积极拓宽铁路建设筹资渠道成为当务之急。具体到济青高铁方面，经过山东省多次争取，中铁总最终同意与山东省按照2：8的比例承担项目资本金。
 
　　然而目前铁总的日子并不好过，铁路投资压力巨大。据了解，日前召开的中铁总工作会议上，有业内人士透露，铁总在2013年是巨亏的。数据显示，2013年三季度末，铁总的税后利润是-17。31亿元，虽然国家财政随后给了铁总一笔巨额补贴，最终财政勉强实现“盈亏平衡”，但2014年全国铁路投资将达6300亿元，今明两年以及“十三五”时期，铁路投资和建设还将处于高位运行。
 
　　方案表示，在资金严重紧张的情况下，原则上城际铁路国家不再投资建设。另外，由于原铁道部资金紧张等问题，本来计划于2011年初动工的济青高铁项目被一拖再拖，而且该项目也未列入“十二五”规划，按规定很难拿到国家铁路建设资金支持。
 
　　目前看来，中铁总之前承诺的两成项目资本金能否顺利落实，难度加大。记者了解到，中铁总原本只同意出一成资金，经过反复努力，最终“松口”答应出两成项目资本金。
 
　　自筹方案
 
　　吸引社会资本地方政府资金缺口明显
 
　　省铁路办表示，济青高铁项目投资估算540亿元，为抓紧落实建设资金，根据国家对高速铁路项目资本金的要求，计划采取“我省为主、多方参股、平等协商、依法合规”的原则思路，发挥市场化融资作用，为筹措资本金提供保障。
 
　　目前制订的方案是，省级机构投资在资本金中占到30%左右，其中省管企业盘活存量和省国土厅所属土地储备中心从获取的土地开发收益中安排资金共100亿元左右；沿线各市政府占比为30%左右，主要以土地和拆迁费用入股；山东铁投督促落实建设资金到位，积极争取国内各类企业和金融机构包括民间资本等社会资本投资参股，占比20%左右；吸引淡马锡公司等国际知名财团参与投资，争取利用外资比例20%左右。
 
　　此外，资本金之外的其他资金筹措，拟采取发行中长期企业债、中期票据、信托计划及申请银行贷款。另外，与南方四方车辆有限公司等企业采用融资租赁形式解决机车车辆来源问题。
 
　　据透露，沿线各市政府资金缺口问题最大，多数城市还没有资金落实方案，其他资金来源运转暂时良好。
 
　　连锁反应
 
　　济青高铁2018年通车难度加大
 
　　据介绍，目前济青高铁预可研报告已编制完成，目前正在积极对接中铁总一起向国家发改委上报项目建议书。
 
　　根据济青高铁前期工作进度安排表，2014年10月前要取得国家发改委批复，力争年底开工建设项目控制性工程，“十二五”期间完成开工建设条件，力争“十三五”中期通车，也就是2018年左右。
 
　　资金告急是否影响项目开工？省铁路办表示，目前省政府已经下决心启动建设济青高速铁路，并举全省之力加快推进项目。也就是说，虽然资金链条暂时出现了紧张局面，或许会影响铁路建设进度，2018年通车难度加大，但铁路建设本身不会停滞。
 
　　中国工程院院士王梦恕日前表示，当前铁路建设开工不足，原铁道部主导城际铁
 
　　路发展，地方政府只是用征地拆迁作价入股，所以经常往相关部委跑项目。等主导权真正交到地方政府手中，“要建就得掏真金白银了，目前来看，城际铁路建设难度加大”。
 
　　争取利用外资比例左右省级机构投资在资本金中占到30%左右

1月17日上午8时，随着最后一声隆隆炮响，中国铁建二十五局集团承建的娄邵铁路I标金石冲隧道顺利贯通。
 
　　金石冲隧道位于娄底市甘棠镇境内，全长4379米，为全线最长隧道。该隧道自开挖就被定为重点控制性工程，面对工期紧、地质差等一系列延缓隧道掘进进度的问题，中国铁建二十五局娄邵指挥部以“保安全、保质量”为宗旨，根据进度计划，视具体围岩情况，编制了不同时期的专项施工方案，确定了各工序的标准作业时间。自2013年春节以来，金石冲隧道进出口作业队实行“三班倒”不间断施工，全年无休，同时与各隧道洞口的开挖班、支护班、出碴班等各工班组签订书面责任状，每月进行考核并奖罚兑现，极大的提高了各工班的积极性。
 
　　在施工过程中，指挥部要求现场作业人员以“早预报、先治水、短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早成环”的21字诀为指导，认真执行指挥部关于隧道施工的各项标准和工法工艺，以“确保安全距离、确保施工安全与质量、确保工序良性循环”为目的，保障了隧道施工的稳步推进。
 
　　在金石冲隧道的贯通仪式上，娄邵I标指挥部指挥长朱小鹏感慨地说，“金石冲隧道的顺利贯通，对整个娄邵铁路改扩建工程来讲是一个大好消息，它的顺利贯通，是我们中国铁建二十五局以特殊的方式，为沿线人民送上最好的新春献礼。”

武黄城际铁路是武汉城市圈内一条连接武汉市与黄石市、鄂州市的快速城际铁路。据介绍，待四条城际铁路相继通车后，武汉城市圈将成为继长三角、珠三角之后，又一个拥有密集城际铁路的地区。通过武汉城际铁路线，从武汉到达咸宁、黄石、黄冈、孝感四个城市，均只需半小时左右。
 
　　武黄城际铁路是武汉城市圈内一条连接武汉市与黄石市、鄂州市的快速城际铁路。据介绍，待四条城际铁路相继通车后，武汉城市圈将成为继长三角、珠三角之后，又一个拥有密集城际铁路的地区。通过武汉城际铁路线，从武汉到达咸宁、黄石、黄冈、孝感四个城市，均只需半小时左右。全部建成以后，武汉城际铁路将会实现公交化运行模式，根据客流量，可以做到5-10分钟发一趟车。
 
　　武汉城际铁路在满足旅客出行的同时，也发挥着促进和引导城市圈经济一体化的积极作用，武汉至周边城市“半小时经济圈”呼之欲出。
 
　　武汉城市圈，又称"1+8"城市圈，是指以武汉为圆心，包括黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江周边8个城市所组成的城市圈，武汉为城市圈中心城市，黄石为城市圈副中心城市。城市圈的建设，涉及工业、交通、教育、金融、旅游等诸多领域，是湖北人口、产业、城市最为密集的地区。武汉经鄂州至黄石、武汉至咸宁、武汉至黄冈、武汉至孝感4条城际铁路共同构成武汉城市圈城际铁路。2013到2015年间，将建设天河机场至黄陂城际铁路，东接天河机场，与武汉至孝感城际铁路相连，西至黄陂区；2015到2017年间，将建设武汉至仙桃、潜江城际铁路；同期还将建设武汉至天门城际铁路。
 
　　武汉经鄂州至黄石、武汉至咸宁、武汉至黄冈、武汉至孝感4条城际铁路共同构成武汉城市圈城际铁路。2015到2017年间，将建设武汉至仙桃、潜江城际铁路；同期还将建设武汉至天门城际铁路。预计将在未来十年之内，武汉城市圈城际铁路将覆盖整个武汉城市圈，实现半小时经济圈体系。
 
　　武汉经鄂州至黄石线路
 
　　武汉至黄石城际铁路始于武汉站，终到大冶北站，线路全长97公里，桥隧比为71%。全线设车站8座，列车设计运行时速250公里及以上，直达运行时间为26分钟。工程投资估算总额169。1亿元。
 
　　从武汉站起，经南湖东——流芳——花山——葛店南——华容南——鄂州（城际场）——鄂州东——花湖——黄石北，终到大冶北站。
 
　　2013年8月17日，武黄城际铁路正式进入全面铺轨阶段。
 
　　武黄城际铁路将延伸至江西九江，连成武九客运专线，该项目已完成规划设计方案。
 
　　武九客运专线规划起于武昌，途经鄂州市、黄石市、黄石大冶市、黄石阳新县、九江瑞昌市、九江县，终点是九江市。项目全长198公里，远期设计时速为每小时350公里，近期设计时速为每小时200公里，建成后从武汉乘火车至九江仅需1小时。武九客运专线武汉至黄石段利用武黄城际铁路，新建黄石至九江段，接入九江地区九江站。远期规划，武汉至黄石段新建双线，与武黄城际铁路分线运行。规划的武九客运专线，正线从武黄城际铁路终点站大冶北站引出，跨越大冶湖，经小箕铺镇、白沙镇后抵阳新县城。
 
　　专线横向位于沪汉蓉线和沪昆线之间，纵向位于京九线和京广线间，是国家规划的“五纵五横”综合运输走廊的重要组成部分。该线路建成后，既大大便利于中西部地区快速抵达安徽、江西、浙江等省，同时也在长江中下游形成一条沿长江快速客运通道，帮助鄱阳湖城市圈对接武汉城市圈，使武汉与九江、南昌间形成快速城际交通圈。
 
　　武汉至咸宁线路
 
　　武汉至咸宁城际铁路起自武昌站，终到咸宁南站，线路全长90公里，桥隧比为43%。全线设车站11座，列车设计运行时速200公里及以上，直达运行时间28分钟，工程投资估算总额97。6亿元。
 
　　正线全长77。037公里，直达运行时间为28分钟武咸城际铁路：全线设11个车站，从武昌站起，分别是汤逊湖——庙山——普安——纸坊东——乌龙泉东——土地堂东——山坡东——贺胜桥东——横沟桥东——咸宁东——咸宁南。
 
　　2013年7月26日，随着最后一根500米长轨铺设到位，全长91。56公里的武咸城际铁路实现全线铺轨贯通。这是武汉城市圈首条全线贯通的城际铁路，昨日，该线全面进入精确调试阶段，向年底开通运营发起冲刺。
 
　　2013年12月28日，武咸城际铁路正式开通。
 
　　武汉至黄冈线路
 
　　武汉至黄冈城际铁路从葛店南站引出，经鄂州市华容区附近设华容东站后在唐家渡上游跨越长江至北岸，线路引入黄冈市，依次经黄州区禹王办设黄冈站，经路口镇附近跨106国道设路口站，经陶店乡设黄冈东站。线路全长66公里，公铁合建3179米，仅铁路投资高达近80亿元，桥梁比为67%。列车设计运行时速200公里及以上，直达运行时间28分钟。
 
　　从武汉站起，经南湖东——流芳——花山——葛店南——华容东——黄冈——路口最终到达黄冈东站。
 
　　武汉至孝感线路
 
　　武汉至孝感城际铁路是武汉城市圈内一条连接武汉和孝感的快速城际铁路。武汉至孝感城际铁路全长61。8公里，孝感境内长度28。74公里，工程总投资105。5亿元。汉孝城际铁路始自汉口火车站，终到孝感东站，铁路等级是客运专线，双线，列车设计运行时速为200公里及以上，直达运行时间为30分钟左右。武汉至孝感城际铁路已于2009年9月1日开工，按铁道部、湖北省批复项目工期28个月，计划于2014年12月31日前建成通车。
 
　　汉孝城际铁路将走天河机场。从铁四院新公布的汉孝城际铁路推汉孝城际铁路
 
　　荐走线来看，全线规划长约62公里，沿线设11个停靠站点，将在天河机场“带一脚”。据武汉铁路人士预测，乘动车组去孝感，全程票价一等车约26元，二等车约22元，普通列车约13元。汉孝城际铁路建成后，开通的列车级别将低于动车组，预计全线票价将在20元以内，这样的话从汉口站乘火车去天河机场票价将在10元左右。
 
　　从汉口站起，全线设10个车站（不含汉口站，含预留两站），分别是后湖、金银潭、盘龙城、天河机场、天河街、闵集、王母湖、毛陈、槐荫、孝感东（其中盘龙城、王母湖为预留站）。
 
　　2013到2015年间，将建设武汉天河机场至黄陂前川城际铁路，东接天河机场，与武汉至孝感城际铁路相连，西至黄陂区前川街道；2015到2017年间，将建设武汉至仙桃、潜江城际铁路，全长148。5公里，设站15个；同期还将建设武汉至天门城际铁路，全长116公里，设站10个。

100万个世界杯吉祥物来自中国；中国列车投入运营后，里约城铁使用率提高40%
 
　　2014巴西世界杯愈来愈近。尽管中国足球队遗憾缺席，但“中国元素”却绽放光彩。近日，安徽省因手工艺品加工而闻名的小镇吸引了世界的目光：百万余只世界杯吉祥物“弗莱古”在这里制造并销往世界。
 
　　为帮助里约提高游客接待能力，中国电动车组也走出国门。目前，中国公司正加紧为里约州城际铁路网的列车更新设备、增加空调系统。巴西中国和亚太地区研究所所长塞维利诺·卡布拉尔评价说，中国元素出现在世界各个角落不足为奇，但难得的是，中国制造正在逐渐提升形象，为自己赢得越来越好的口碑。
 
　　“每一个细节都如此完美，来自世界各地的游客都想买一只弗莱古作纪念”
 
　　巴西久负盛名的科帕卡巴纳海滩上有一家特许纪念品商店。如今，除了传统的巴西特色的钥匙扣、冰箱贴外，商店已经摆满了各式各样的世界杯官方纪念品。本报记者很容易就看到商店中央位置摆放着一只制作精美的“弗莱古”玩偶，“fabricado na China（中国制造）”的字样十分明显。“这一系列的玩具极受欢迎，”店长帕特利西亚告诉记者，“你看它的每一个细节都如此完美，来自世界各地的游客都想买一只弗莱古作纪念。中国工厂该忙坏啦！”
 
　　“弗莱古”的原型是常见于美洲的哺乳动物犰狳，而巴西特有的三带犰狳更是濒危物种，十分珍稀。为了唤起全世界球迷对生态保护的重视，此次世界杯组委会将犰狳的形象设计成吉祥物，并取名“弗莱古（fuleco）”，意为“足球”与“生态”的结合。吉祥物公布后，安徽省天长市的同创玩具工厂就与它结下了不解之缘，前后接到了100万个“弗莱古”玩偶的订单，第一批已在上月交货，其余将于4月份全部完成。
 
　　据工厂的负责人介绍，这笔订单占到公司全年销售额的80%。而另一家杭州孚德品牌管理有限公司获得了巴西世界杯吉祥物的官方授权，并让“中国制造”摇身一变成为“中国创造”，拥有自主的开发权、定价权和销售权，成了巴西本土企业以外唯一的吉祥物营销公司。
 
　　“新的地铁，样子很好看，里面还有空调，上下班的时光变得让人享受”
 
　　闻名世界的“中国速度”当仁不让地让中国手工制造业走进巴西世界杯，不仅如此，“中国技术”也将在巴西接受来自全球几百万游客的检验。2007年，为了帮助将要承办世界杯和奥运会两大盛事的里约热内卢提高游客接待能力，世界银行与巴西政府共同投资了120亿美元，改善城市公共交通等基建设施。其中中国机械进出口股份有限公司和中国北车长客股份有限公司组成的联合体与西班牙、法国等传统列车制造强国竞争后脱颖而出，前后获得了两笔共90辆列车的订单。
 
　　里约州州长塞尔吉奥·卡布拉尔此前在接受本报记者采访时表示，目前里约州城际铁路网客流量每天约为60万人次，预计世界杯期间这个数字将会翻倍。而仍在使用中、生产于上世纪80年代的列车，不仅车厢老化，而且设备落后，几乎全无空调，乘客在体感温度高达50摄氏度的里约热内卢根本难以忍受。因此，中国公司也正加紧为这些列车更新设备、增加空调系统。
 
　　25岁的特蕾莎下班从市中心乘轻轨回城郊。“某一天突然有了新的地铁，样子也很好看，里面还有空调，上下班的时光变得让人享受。”《巴西经济报》也评论道，中国制造让里约地铁线路提升了承载能力，解决了时常延误的问题。自中国列车投入运营后，里约城铁公司的乘客投诉量骤减48%。州长卡布拉尔也感叹道，中国列车的到来不仅增加了路网运力，同时提升了安全系数和舒适度。
 
　　“我们的列车是性价比的最优选，在参与竞标时获得了所有公司中的最高综合分，”中国机械轨道交通事业部里约现场负责人邓一告诉记者，“经过调研后我们得知，世界杯期间里约的天气仍十分炎热。而巴西人酷爱凉爽，因此我们特意将车厢内空调温度由标准的24摄氏度调整至21摄氏度，座椅也按照巴西方面‘同等空间内尽量多安装座椅’的要求进行了设计和装饰，既美观又实用。”巴西《环球报》称，中国车辆改变了里约人的出行习惯，不仅城铁的使用率提高了40%，运营商的盈利能力大大提升，而且乘客在崭新整洁的车厢内也更加注重个人举止，不再乱扔垃圾、大声喧哗。这为巴西在世界杯期间塑造良好国家形象迈出了第一步。至今，中国出品的第一单30辆列车已全部在里约的城铁线路上运行，到世界杯开幕前，还将约有30辆列车投入使用。
 
　　巴西中国和亚太地区研究所所长塞维利诺表示，中国制造正为自己赢取越来越好的口碑，这给巴西本地的制造行业带来挑战，但也有所启示，即在世界杯这样的国际大舞台上登场，必须要有硬实力。
 

铁路主要用于大宗货物的长途运输，其耗能仅为汽车运输耗能的1/2，并且燃料种类多样化，因此成为交通运输业发展的重点。而从日本和欧洲的钢轨、车辆车体、车轮和车轴来看，钢铁材料仍是其主要用材，目前他们在提升用钢性能和材质以保证铁路交通安全方面也开展了一些新的研究。
 
　　车轮用钢技术发展
 
　　车轮的材质一般为普钢，从世界标准的含碳量来看，从低碳钢的0。5%以下到高碳钢的0。7%以上，波幅较大。在含碳量的选择方面，其主要决定依据是耐刹车瞬时热性和接触面的耐蚀性。从这两种性能看，含碳量有相反的作用。即含碳量下降可抑制热开裂，但摩擦呈加大倾向。究竟选择何种含碳量，各国随国情而不同。在日本，全国新干线用的车轮只采用含碳量为0。60%~0。75%的钢种，属于高碳钢，主要是从耐摩擦性而选定。日本铁路部门的维修工作极为细致，在防止异常刹车和早期发现开裂方面工作出色，这也成为选定高碳钢的另一原因。
 
　　对海外矿石运输货车用载重非常大的车轮用材，日本正在研究改用Cr、Mo合金钢等低合金钢种。此类大载重货车的车轮表面易受接触应力而产生剥离，有时甚至破损，因此要提高淬火性，使得高硬度达到更深的位置。另外，当内部有非金属夹杂等缺陷时，在大接触载重下易产生内部开裂，因此要通过严格的超声波探伤来防止。
 
　　车轴用钢技术发展
 
　　在国际标准中仍用碳钢和低合金钢（Cr、Mo钢等）作为车轴用钢。在欧洲，驱动轴用低合金钢、非驱动轴用碳钢的场合较多，但不完全一致。在日本，标准内规定仅用碳钢，但热处理方法多样，除正火、淬火、回火外还有高频淬火。按JIS标准，高频淬火嵌合部车轴的设计允许应力为147MPa，是淬火回火车轴设计允许应力108MPa的1。36倍。
 
　　有关车轴的材料强度方面，近年来以欧洲为中心开展的研究课题为“通过开裂进展的预测以使检测周期最佳化”。这是针对近年欧洲多地发生车轴折损事故，为保证同类车轴在运行中的安全而开展的研究。
 
　　过去车轴的材料设计以不发生开裂为标准，即以无限寿命设计为前提。但折损事故的不断发生，使得研究思路得以改变，并在研究中引入了破坏力学，因而又开展了“初期开裂发生下走形多远而不折损”的研究。这一研究是为了确定已经走行车辆的必要检修周期。这一思路使得“只要频繁检查即可良好控制”的新概念应运而生。尽管新设计中这一思路难以很快被采用，但此种方法可以降低对车轴强度的要求，从而使研究者产生了浓厚的兴趣。
 
　　轴承的新技术动向
 
　　确保铁路车辆用轴承的可靠性非常重要。钢材中的非金属夹杂物成为轴承破损的主要原因，因此对夹杂物的评价和生产管理很重要。随着图像解析法等材料清洁度评价技术水平的提高，对高洁净度钢生产起到了更好的推动作用。作为有关夹杂物的生产管理，特别是要求高可靠性的日本新干线车轴用轴承，钢材生产厂的检查加上轴承厂用超声波探伤法对成品进行的全面检查正在实施。另外，欧洲已经对超声波检查标准化（EN12080），日本也在研发用高频纵波超声波的垂直探伤等高精度探伤法。
 
　　轴承的破坏形态有起点于内部和表面两种，对车轴和驱动装置用轴承的疲劳点用X射线检查结果均为表面疲劳。对其破坏因素查明的结果表明，不仅是载重，还有硬物、润滑状态、材料和氢的多种影响，有关氢对机械性能的影响和机理正在研究中。><{ &<o
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　　“我们的列车是性价比的最优选，在参与竞标时获得了所有公司中的最高综合分，”中国机械轨道交通事业部里约现场负责人邓一告诉记者，“经过调研后我们得知，世界杯期间里约的天气仍十分炎热。而巴西人酷爱凉爽，因此我们特意将车厢内空调温度由标准的24摄氏度调整至21摄氏度，座椅也按照巴西方面‘同等空间内尽量多安装座椅’的要求进行了设计和装饰，既美观又实用。”巴西《环球报》称，中国车辆改变了里约人的出行习惯，不仅城铁的使用率提高了40%，运营商的盈利能力大大提升，而且乘客在崭新整洁的车厢内也更加注重个人举止，不再乱扔垃圾、大声喧哗。这为巴西在世界杯期间塑造良好国家形象迈出了第一步。至今，中国出品的第一单30辆列车已全部在里约的城铁线路上运行，到世界杯开幕前，还将约有30辆列车投入使用。
 
　　巴西中国和亚太地区研究所所长塞维利诺表示，中国制造正为自己赢取越来越好的口碑，这给巴西本地的制造行业带来挑战，但也有所启示，即在世界杯这样的国际大舞台上登场，必须要有硬实力。