年度投资一再追加，市场对于中国铁路的观望气氛仍然浓重。
 
　　从中国铁路总公司(下称“铁总”)相关部门确认，今年一季度全国铁路完成基本建设投资545.1亿元，同比增加119.2亿元、增长28.0%。
 
　　铁总总经理盛光祖公开表示，今年全国铁路固定资产投资增加到7200亿元。历经三年低位徘徊后，中国铁路重回7000亿以上投资高位。尽管一季度数据同比实现增长，但相较于7000亿的年度投资，这一数据显然不够“优秀”。
 
　　2014年4月123接近铁总人士昨日称，随着融资改革的迫切，铁总将出台多项涉及核心利益松动的措施，以激活市场投资热情，铁路发展基金和价格改革在上半年就能看到重大突破。
 
　　铁路投资返高位
 
　　“2014年，国家铁路安排固定资产投资6300亿元，投产新线6600公里以上。”这是盛光祖在今年初的年度铁路工作会议上的表态。
 
　　如今，全国铁路固定资产投资增加到7200亿，投产新线增加到7000公里以上。投资数据重回历史次高位置，仅次于2010年的8000多亿元。“当年是一大批工程待建，现在不一样了，这样的投资规模背后意义重大。”一名接近铁总的人士对本报评述称。
 
　　2008年，中国铁路首次以相比往年数倍的投资增幅引起人们的关注。此后，2009年突破7000亿高位，投资规模和投产新线超过“九五”、“十五”的投资总和，2010年达到了8340.7亿元的历史最高峰。
 
　　此后，受原铁道部腐败窝案及特大铁路交通事故影响，铁路投资于2011年跌入冰点。在拆分重组和财务危机质疑中，铁路投资经历3年的低迷期。随着宏观政策暖风频吹，今年的铁路投资高调上冲。
 
　　铁总年初公布低于去年投资目标的数据时曾引来市场不确定的猜测。当时铁总内部人士曾明确对记者表示投资会追加，而就在两个月后，该消息得到证实。
 
　　4月2日召开的国务院常务会议提到，今年全国铁路预计投产新线6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中国家投资近80%将投向中西部地区。一名相关人士当时透露，此时已确定投资追加至7000亿元。
 
　　时隔仅一周，铁总又调增了今年的铁路建设目标：一是新开工项目由44项增加到48项；二是全国铁路固定资产投资由7000亿增加到7200亿；三是新线投产里程由6600公里增加到7000公里以上；四是33个开展前期工作项目，必保10个项目在年内完成可研批复。
 
　　“中西部市场的开启为铁路发展带来新的机遇和空间，但历史债务包袱和市场化转型的压力都很大。这一轮的"扩张"注定和原来不同。”上述接近铁总人士称。
 
　　数据难看引发后劲担忧
 
　　从去年12月开始，铁总官网就没有再更新投资数据。北京交通大学赵坚对分析称，不更新可能是因为数据太难看。尽管这只是猜测之一，在数据层面的确一直表现疲软。
 
　　首先是2013年的数据，按官方说法是完成投资目标。但本报记者获悉，去年的投资目标没有完成。
 
　　此外，铁总相关部门向本报确认，今年1～3月份，全国铁路完成基本建设投资545.1亿元，同比增加119.2亿元、增长28.0%。官方报道称，铁路建设保持了加快推进的良好态势，但市场和学界普遍认为堪忧。尽管一季度投资实现了同比增长，比照全年超过7000亿的投资总额，这一数据就十分难看。
 
　　难看的还有货运数据，作为铁路系统最大的盈利来源和铁总成立后的重点改革领域，货运今年以来的表现并不让人满意。尽管货运数据受到宏观经济的影响，但对冀望货运改革的铁总来说仍是不小的打击。
 
　　一季度，全国铁路货运发送量完成9.571亿吨，同比减少3.71%；货物发送量完成9.567亿吨，同比下降3.56%，创下了2011年以来铁路一季度货运量的最低值。其中，国家铁路货物发送量完成7.73亿吨，同比下降4.45%。从铁路局角度看，全国18个铁路局(公司)中，14个铁路局的货运发送量呈同比下降趋势。
 
　　“尽管政策和规划上都红红火火，但数据的疲软还是让市场观望情绪很重。”前述接近铁总人士称，铁路系统的不够透明、不够市场化，再加上目前数据不好看，这将为引入外部资本带来一定困难，“不确定性因素还比较多”。
 
　　上周四，2014年度第一期铁路建设债券在银行间市场招标发行，额度200亿，期限10年，投标利率区间为4.90%~5.90%。据参与投标的交易员透露，市场反应较为冷淡，最终中标利率为5.78%。
 
　　多项重大改革有望短期内突破
 
　　吸引外部资本和民资入铁已经不是老话题，尽管各个层面隔三差五“吆喝”，民资观望情绪仍然浓厚。四川省发改委近日对外披露的《四川省2014年部分重点项目融资需求信息汇总表》显示，涉及成兰铁路、成贵铁路、西成客专等17个铁路项目，融资意向机构全部为银行贷款，民间资本占比均为零。
 
　　在短期吸引民资无重大进展的情况下，国务院明确指出将在年内设立规模达到每年2000亿~3000亿元的铁路发展基金。
 
　　建立铁路发展基金也非新话题，只因内部利益博弈而多年难以出台。前述接近铁总人士对本报称，初始化方案几年前就有了，去年底基本定下了最后方案，待国务院批复后就能立即执行。他认为，目前引入外部资本进入僵局的情况下，尽快建立铁路发展基金是有效的突破口。
 
　　值得关注的是，在资金匮乏的倒逼下，铁总也逐步松口让出了“定价权”的核心利益。继发改委批复准池铁路允许自主定价之后，高铁客货运也开始尝试定价自主化。不久前，铁路系统曾大规模推出高铁快运服务。近日，京沪和京广高铁在原商务、一等座打折的基础上，开始小范围试水二等座打折，此举被业内人士认为是铁路客运市场化定价机制的破冰之举。

 

日前，中国南车洛阳公司宣布，公司再次获得上海申通地铁钢轨探伤车和轨道检查车订单，新订单将于2014年年底前交付。
 
　　地铁钢轨探伤车和轨道检查车有“地铁医生”之称，整列车犹如一个“移动医院”，为地铁轨道排除病害。2010年，中国南车洛阳公司就开始为上海申通地铁提供地铁钢轨探伤车和轨道检查车，被上海申通地铁工人亲切地称为“大黄蜂兄弟”。每天凌晨，当上海地铁停止运营之后，这列涂着黄漆，联挂2节车厢的特殊列车就悄然出发，开始为上海地铁的轨道排除病害。据统计，4年来“大黄蜂兄弟”共开行1万公里，为上海地铁累计排除1000多处轨道病害。
 
　　“大黄蜂”第一眼感觉外型并不新奇，车头、车窗等甚至与普通火车类似。但仔细观察发现，车厢内、车底的配置非常奇特。没有一排排的旅客座位，有的是各类操控台、发动机、机房等独立房间。车底还能看到红色的激光照射出来。
 
　　“大黄蜂”高精尖设备都在车底，需要贴着钢轨工作，钢轨探伤最小精确度可达0.01毫米。即使车速达60公里小时，也可发现钢轨的各类情况，特别是有无裂纹。轨检车依靠的是激光摄像探头，通过扫描，可获得钢轨轨距、水平、轨向、曲线平整度等9大指标，最终判定地铁轨道是否健康平顺。每次开行后都将形成评级报告和评分，拉出的报告和心电图一样。
 
　　2014年底新一批“大黄蜂”交付使用后，将会进一步提升上海申通地铁全部网络的检测效率，确保地铁日常运营安全顺畅。

 

4月22日，中国铁路总公司工程质量安全监督总站成都监督站站长郑益新一行8人，对中铁二局成贵项目管段进行首次检查指导。成贵公司毕节指挥部副指挥长王维高、华铁工程咨询有限责任公司CGZQSG-15标总监孙涛、中铁二局成贵铁路项目部常务副经理王湘华等陪同。
 
　　中铁二局承建的成贵铁路CGZQSG-15标中标价258985万元，合同工期1519天，全长38.532km，桥梁29座，隧道20座。
 
　　由郑益新带队的外业检查组对中铁二局成贵项目的标准化建设、中心试验室的仪器设备、信息化管理应用等进行了实地观摩指导。由谢洪昌带队的内业检查组对项目部的制度建设、施工组织设计、安全质量体系的建立、试验室资质、设备进场、人员履约等情况进行了耐心细致的询问和检查。
 
　　在随后召开的总结会上，郑益新对项目前期在标准化建设、安全质量控制、特种作业人员设备管理、突发事件应急预案等方面的工作给予了充分肯定。他说，“二局是我们铁路建设系统的标杆企业，我们相信一定会在成贵线上再创佳绩！”
 
　　最后，检查组对项目今后工作提出三点要求：一、严格按照成贵公司“三高”管理方针，扎实推动各项工作，争创优质精品工程；二、高度重视现场安全质量监督，继续完善各级各类应急预案的编制，积极举办专项应急演练，加强现场安全技术培训；二、进一步完善管段内高风险瓦斯隧道、高墩大跨桥梁施工等专项施工方案的编制。