深圳地铁与埃塞俄比亚铁路公司正式签署了亚的斯贝巴轻轨运营维护管理服务合同

 

　　深圳地铁正式运营十周年了。十年来，就像一棵树不断延伸自己的根系一样，深圳也不断地在地下延伸自己的轨道交通动脉。如今，深圳地铁已拥有5条共178公里长的线路，累计运送乘客38.14亿人次，日均客流量约300万人次，承担了近三成公共交通客流。2016年，地铁三期工程7、9、11号线将陆续开通。到2030年，深圳将建成由20条地铁线组成、总长约720公里的轨道交通网，进入一个全新的轨道交通时代。

 

　　向前延伸的，不仅仅是地下线路的长度，还有深圳地铁所获得的一系列发展高度。国内第一个实施“地铁+物业”开发运营模式，国内第一个将轨道交通运营管理经验输出到国际市场，国内第一个成立以有形资产为支撑的轨道交通可持续发展机制……秉承这个城市与生俱来的开拓意识与创新精神，深圳地铁一次次书写与镌刻着自己的发展传奇。

 

　　为什么是深圳地铁？深圳地铁为什么甫一出世就卓尔不凡？为什么将在未来20多年时间里，完成伦敦，纽约等欧美大城市花费近百年时间才形成的地铁网络？它的核心竞争力究竟从何而来？改革开放初期有一本非常有名的书叫《深圳的斯芬克思之谜》，探寻深圳何以能从边陲小镇迅速成长为现代化大都市。那么现在，我们也可以一起来挖掘：深圳地铁的斯芬克思之谜又是什么？

 

深圳地铁塘朗车辆段上盖物业开发项目实景
 

 

　　“建地铁就是建城市！”近些年来，深圳地铁集团在不同场合都会不失时机地“推销”这一理念。也就是说，如何通过轨道交通带动城市的可持续发展，如何在城市空间日益狭小的现实背景下开拓“第二城”，使城市在地下实现向“上”生长，是深圳地铁对自身使命的深刻理解。地铁就像城市的动脉，地铁建到哪里，城市发展的“血液”就会流到哪里；“血液”流到哪里，哪里就会充满活力。

 

　　深圳地铁集团林茂德董事长系统地阐述了这一理念的内涵：修建地铁可以带动沿线社会经济的发展；地铁上盖和沿线物业开发与轨道交通有机结合，把地铁车辆段以及综合枢纽建设成为城市综合体，将极大地拓展城市土地的使用空间和利用价值；通过‘轨道+物业’这种发展模式，将地铁开通形成的沿线房地产和商业增值直接转化为地铁企业的内部房地产稳定收益，不但将为地铁带来“造血”功能，而且能够吸引社会资本参与投资地铁建设，使轨道交通成为PPP（基于公共服务项目的公私合营）模式的重要合作项目。

 

　　这里面，尤其值得一提的是“轨道+物业”的发展模式。该模式的实质是上盖物业与地铁线路建设同步规划、同步设计、同步施工，通过上盖物业开发为城市轨道交通提供有力的资金支持。或者说，是从传统的政府出资主导的负债型开发模式，过渡为政府以土地、上盖物业开发等资源作为地铁建设资金来源的开发模式。

 

　　深圳地铁之所以如此热烈拥抱“轨道+物业”，是因为其率先进行了观念转型，把握了地铁行业属性的肌理与本质。在我国大部分地区，城市轨道交通至今还被看成是一种完全的公共产品，轨道交通企业出现亏损由此也被视为理所当然。正是这种陈旧的观念约束了人们的思维与视野。而深圳地铁意识到，城市轨道交通实际上是一种准公共产品，具有准公益性属性，这也意味着轨道交通企业不能按市场原则定价而出现亏损，需要政府通过市场行为购买公共服务。这样的认识为地铁上盖物业的开发打好了观念“地基”。

 

　　据了解，许多土地资源紧张的国际性大都市，都有地铁车辆段上盖开发的经验。特别是香港地铁堪称全球城市轨道交通建设的经典之作，几乎每个轨道站点上盖都形成了多功能高强度复合的城市综合体，商住结合充分，物业长盛不衰，青衣城、汇景花园、新翠花园等都是典型的地铁上盖物业。

 

　　早在2006年，深圳地铁集团就开始系统深入研究香港地铁盈利的秘诀。研究表明，香港地铁能够盈利主要在于香港政府赋予其地铁沿线一定范围内的物业开发权，以物业开发和经营利润补偿地铁运营亏损。事实上，近几年来，内地一些城市都在尝试复制香港模式，但往往遭遇“水土不服”，主要原因是内地相关政策尤其是土地出让的“招拍挂”政策与“轨道+物业”模式不兼容，造成了地铁与地面土地的割裂。为此，深圳在借鉴香港经验的同时，进行了一系列被证明行之有效的机制探索与制度突破。

 

　　比如，基于轨道交通项目的建设不可逆性和技术复杂性等原因，客观上要求上盖物业开发单位必须同时也是轨道交通建设单位。为此，深圳开创了上盖物业的定向招拍挂制度，为深圳地铁进行“量身定做”。从2012年底开始，深圳再次做出重大土地出让的创新和制度改革，即把土地作为国有资本直接注入地铁企业，变土地招拍挂为作价出资，较之以往的出让方式显得更加简洁便利。

 

　　创新赢得尊敬。2014年2月，中国城市轨道交通协会常务理事会暨专业委员会会议在北京召开，深圳铁集团董事长林茂德撰写的论文《基于上盖物业开发的城市轨道交通可持续发展模式》被大会收录作为会议交流材料，中国城市轨道交通协会包叙定会长、中国工程院院士施仲衡、国家发改委基础产业司及产业协调司相关领导等对深圳地铁及林茂德董事长的务实探索精神给予了充分肯定与高度赞扬。

 

　　如今，通过这一创新模式，深圳地铁已获得地铁上盖物业和沿线物业用地近500万平方米。对这些项目进行滚动开发，将形成新的盈利点，并最终反哺于地铁建设及地铁运营。尤其值得一提的是，地铁集团相继在1号线车辆段、2号线车辆段以及5号线车辆段等地铁上盖兴建了23200多套保障性住房，为深圳数万户低收入家庭解决了住房困难之忧，充分彰显了深圳地铁作为国有企业的社会责任与公益使命——无疑，这是“建地铁就是建城市”理念的又一个生动注脚。

 

深圳地铁前海车辆段上盖物业前海时代项目实景
 

 

　　众所周知，地铁建设具有投资规模大、建设周期长、内部收益率低、外部收益高等显著特点，从世界许多城市的地铁建设史来看，资金匮乏一直是绕不开的瓶颈与短板。深圳地铁之所以能够实现跳跃式发展，另一个重要的秘诀就在于，借助深圳作为资本密集高地的优势，借力发力，打造社会资本参与轨道交通投资的公共平台，从而获得了发展的强大助推力。

 

　　从地铁二期工程开始，深圳地铁集团就不断创新建设管理体制，采用 “BOT”、“BT”、“小业主、大社会”等新型模式，简约了行政审批程序，优化了政府与社会资源配置。地铁5号线就是成功的例子。该线路投资约200亿元，是轨道交通二期5条地铁线中线路最长、规模最大、站点最多的线路，但总工期仅用3年半，比目前国内地铁项目综合工期少一年半时间。究其原因，就在于深圳创造性地采用了“投融资+设计施工总承包+回报”的BT模式，实现了资本与项目的全新对接。近几年来，深圳地铁先后引进了香港地铁、中国中铁、中国建筑、中国水电等业内巨头参与地铁建设，取得了良好效果。深圳地铁的这种创新做法已在全国产生了很强的示范效应，被外界誉为“深圳模式”。

 

　　深圳地铁三期工程总投资概算更是高达2500亿元，是深圳基础设施建设史上资金需求量最大的工程。为此，以深圳地铁集团通过BT、BOT等模式积极引入优质社会资本共同对新线路进行投资建设，筹集前期投资金额达496亿元，有效地缓解了政府前期投资的财政压力。比如，地铁6号线交由香港地铁与深圳地铁组成的项目公司统筹建设，特许经营30年。预计今年获得国家正式批复后，将成为国内地铁行业单个引进社会资本规模最大，也是第一个将“轨道+物业”模式运用于BOT项目，完整实施地铁建设、运营和移交的成功范例。

 

　　同时，考虑到物业开发收益在时间上滞后于地铁建设投资需求，深圳地铁积极研究并实施了多元化的融资策略，在融资工具及渠道上进行了系统创新。2014年，在中国银行交易商协会首次成功注册了120亿元超短期融资券；完成了112亿元短期融资券的发行……源源不断的资金活水，为年轻的深圳地铁注入了源源不断的成长动力，确保了轨道交通工程、综合交通枢纽、国铁工程等重大投资项目建设资金的有效供给。

 

　　进一步说，正是这种创新探索一点一滴的积淀与发酵，深圳地铁“建设、运营、物业开发、投融资”四位一体发展模式日渐清晰。这种模式可以将地铁建设运营带来的沿线房地产增值收益部分地反哺地铁建设运营，可以将巨大的运营客流转化为商业客流，实现地铁建设、运营、物业开发的一体化；地铁上盖空间开发的土地地价作为政府投入地铁建设的项目资本金，可以解决政府的财政压力，地铁集团也可从资本市场融入资金，实现可持续发展……简单地说，它有助于对轨道交通产业链和价值链进行再开发和深度开发，进一步加速实现轨道交通从输血型向自我造血型的可持续发展模式转变。

 

　　而今，这四位一体发展模式已成为解读深圳地铁成长的关键词，成为深圳地铁铸造自身社会形象，并籍此走出去的奔腾不息的核心竞争力。

 

深圳地铁列车在城市穿行
 

 

　　创新无处不在。如果说创新是深圳这个城市的胎记与基因，对深圳地铁来说同样如此。可以说，一部深圳地铁的建设史、发展史，也就是一部浩荡的创新史、开拓史。

 

　　深圳复杂的地质条件决定了地铁建设的高技术含量，说深圳地铁建设是地铁工程的高新技术博览会，一点也不为过。比如，为了最大限度地减少地铁建设的工程拆迁量，有效地降低工程造价，缩短建设工期，当时1号线国贸-老街区间隧道穿过百货广场大厦地下，采用了重叠隧道技术，并对这栋主楼高22层、裙楼高9层，地下3层的大厦采用了桩基托换技术，创造了世界地铁建设史和地下工程建设史上迄今为止的最大轴力的桩基托换的奇迹。

 

　　而地铁罗湖站作为深圳地铁一期工程的起点站，工程地质条件极其复杂，还存在地面建筑星罗棋布、地下管线纵横交错、施工场地狭窄挤迫、协调工作十分艰难等棘手问题。深圳地铁通过一系列技术创新与管理创新，仅用了三年半的时间，就建成了东南亚最大，集铁路、公路、地铁、公交、海关、车站于一体的大型交通枢纽工程，荣获国家工程建筑领域最高奖项詹天佑奖。

 

　　正是凭借这样的创新精神，深圳地铁先后完成了30多个科研课题，有6项获得国家及相关部委的表彰。其中，“地铁重叠隧道” 、“十字形地铁换乘车站” 、“ 桩基托换”等入选“中国企业创新纪录”，地铁二期中的深圳北站综合交通枢纽工程荣获“鲁班奖”， 深圳北站综合交通枢纽工程和地铁3号线工程同时荣获詹天佑奖……一个个奖项，丈量与叠加着深圳地铁的创新高度。

 

　　深圳地铁很早就意识到，和地铁建设一样，地铁运营也是百年工程，是地铁实现可持续发展的重要前提。而一流的运营服务离不开一流的技术创新与装备创新，也就是说，要用一流手段来夯实运营基础。

 

　　深圳地铁从成立之日起，即肩负起了中国地铁装备创新的重任。作为国家重点工程，深圳地铁批准建设的先决条件之一就是70%的装备实现国产化。因此，深圳地铁提出了“用户主导创新”的理念，一开始就致力于打造“21世纪初的信息化装备的地铁”，通过创新变成装备为运营服务。

 

　　以当今独一无二的深圳地铁自动售检票系统（AFC）为例。早在1998年11月，深圳地铁就高起点地提出，这套系统要与香港的八达通与未来的深圳通兼容，且有严格的成本考量。当时国内没有一个供应商能提供这种技术，深圳地铁决定迎难而上，经过一系列攻坚，从设计到研发、生产、维护等完全拥有自主知识产权的该系统终于问世，不但打破了国外在该区域的长期垄断，其信息化水平还领先其它系统15年，从零起步一下子进入了国际一流方阵。光在地铁一期及二期工程中，该系统就为深圳地铁节约了10亿元投入，并迫使国外系统降价超过一半。

 

　　可靠的装备，为运营服务带来了极大的提升空间。深圳地铁开通十年，平均正点率高达99，8%，丰富了“深圳质量”的内涵。作为用电大户，深圳地铁集团还早早地就开展了节能减排的技术创新，在国内率先创新采用了信息化变频空调通风节能控制技术，率先在860台扶梯上采用信息化全变频技术。从运营成本看，深圳地铁已经做到了在国内每公里成本最低。在不计折旧与利息的情况下，运营收入已经实现了收支基本持平并略有盈余，即使与世界同行相比，这样的成绩也已经很令人“惊艳”了。

 

　　安全重于泰山。为此，深圳地铁及时调整组织机构，专门成立集团安全监管中心，统筹地铁建设、运营以及物业开发的安全质量监督与管理，建立全生命期的运营安全保障系统。据统计，从1971年以来全球地铁突发事故中火灾占了一半以上。深圳地铁创新采用了综合监控系统，从火灾报警到系统自动进行排烟短短6秒钟内即可完成，在国内外地铁中尚属首例。此外，深圳地铁还秉承效益为源，公益为先的理念，着眼于在人性化、精细化管理与服务方面做文章。率先在国内地铁引入WIFI服务，既消除了便民盲点又形成了新的盈利模式。学习香港地铁的人性化服务经验，设置方便残障人士的垂直电梯，洗手间也有方便残障人士的装置……这样的细节，以及这种细节背后的“从心出发，为爱到达”的品牌理念，让人感受到了地铁的温度。在由第三方组织投票评选的“24个窗口服务水平考核“中，深圳地铁一度超过银行及航空等服务业而名列第一。

 

　　正是这样的宏大与细微相结合的创新之手，亮出了深圳地铁的实力“肌肉”，帮助深圳地铁敲开了国际化的大门。去年12月2日，经过严格的国际招标与遴选程序，深圳地铁与埃塞俄比亚铁路公司正式签署了亚的斯贝巴轻轨运营维护管理服务合同，标志着深圳地铁已成功走出国门，成为中国大陆第一家将轨道交通运营管理经验输出到国外的地铁公司。在向深圳地铁发出邀标函后，埃塞相关人员曾两次到深圳地铁考察，均表示非常满意。埃国总理经济顾问阿尔卡贝先生曾于双方谈判期间，在我方不知情的情况下私下来到深圳乘坐地铁进行实地考察，认为深圳地铁运营经验丰富，是其项目的最佳服务单位。埃塞总理海尔马里亚姆先生在接见我方签约代表团时对深圳地铁的专业管理水平给予了高度评价，希望通过引进深圳地铁的运营管理与培训，在较短的时间内使埃塞和非盟的轨道交通管理水平得到较大提升。据悉，该项目也是中国公司在非洲承建的首个城市轨道交通项目。与我国企业装备“出海” 、技术“出海”相比，深圳地铁基于软实力的运营管理服务“出海”更具有特别的意义，既提升了深圳国际化的成色，也是对李克强总理鼓励中国企业“走出去”的战略意图的更高层次的诠释。

 

　　现在我们知道了，深圳地铁成功的斯芬克思之谜就是创新，无论是技术创新、管理创新还是模式创新、制度创新，秉承的是与这个城市改革气质相吻合的化蛹为蝶的改变力量。十年飞驰，十年积淀。不断改变的深圳地铁，也在越来越深刻地改变着城市，重新定义人们关于深圳的描述与想像。

 

　　地铁改变了人们的生活方式，扩大了人们的生活半径；改变了城市的产业形态，使城市布局有了更广阔的腹地；改变了城市的文化形态，在地铁文化与艺术的塑造意识上，深圳与世界没有时差……对深圳来说，这样的改变才刚刚开始。

 

　　未来的深圳地铁，如何更好地体现“建地铁就是建城市”的理念？由于公益性票价难以覆盖运营成本，政府如果进一步出台如资产折旧、融资利息、税收、电价优惠等方面的相关扶持政策，深圳地铁又将获得怎样的前行动力？在深圳推行的以市场化、法治化、国际化与前海开发为内核的“三化一平台”战略中，深圳地铁能否担纲更重要的角色？如何坚持市场化、国际化和可持续发展原则，逐步拓展海内外市场和国际化业务领域，不断提升运营服务的国际化水平？深圳地铁已经完成了对“深圳速度”与“深圳质量”的精彩书写，未来还能不能在更高的坐标下亮出行业内的“深圳标准”，竖立起镌刻深圳地铁荣耀的标准旗杆……这一切，都将由时间来作出解答。

 

　　梦想随时间绽放。因为地铁，我们将看到一个更加立体也更加动感的深圳，看到一个不断向未来延伸的地铁时代。