十八届三中全会决定指出：“完善主要由市场决定价格的机制。凡是能由市场形成价格的都交给市场，政府不进行不当干预。”
 

 

 

 

　　1月4日，国家发改委对外公布《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》，将四项具备竞争条件的铁路运输价格，即铁路散货快运价格、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路货物运价、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价，交由铁路运输企业自主定价。

 

　　价格实行市场调价，被认为是铁路政企分开、走向市场的关键一步，更是铁路投融资体制改革的重要基础。

 

　　“价格调价权交给市场是铁路走市场的里程碑。如果说之前铁路走市场是经历的‘思想上’的转变，这次的变化是真正意义上的‘脚下’功夫。”在济南铁路局济南西站物流中心主任尚立眼中，企业是否掌握灵活的定价权是铁路走向市场的关键一步。

 

　　不过，与以往“自上而下”的贯彻改革精神不同，铁路运价的松动早于政府文件出台。2013年下半年以来，受特大宗商品运输需求疲软的影响，铁路启动货运组织改革。在“让利不让市场”的改革宗旨下，除运输价格还实行政府定价外，铁路运输企业已经相继停收或调整了过磅费、装卸费、仓储费等企业可自主定价的项目。

 

　　今年以来，油价持续下跌，公路运价随之下降，进一步倒逼大宗货物“吃不饱”的铁路与之展开“价格战”。60多年来一池死水的铁路运价终于在去年10月悄然松动。中国铁路总公司公开承诺，货物快运业务运费动态跟踪公路运费水平，保证低于公路。所谓的货物快运业务，就包括铁路散货快运与包裹运输。

 

　　自主定价让铁路真正贴近市场，并初尝甜头。南昌铁路局的“赣闽货物快运”列车零散货运量，也从去年7月日均261吨飙升至去年12月的日均4000吨，增长14倍；而济南铁路局去年9月开行的“齐鲁货物快运”货物发送量也从最初的仅几十吨飙升至12月的4000多吨，增加了40多倍。

 

　　自主定价更将长期脱离市场的“铁老大”转变为物流业的一匹黑马，搅动市场竞争格局的同时，让广大货主真正得实惠。“走铁路比走公路至少节约15%的成本。”天津天立独流老醋股份有限公司物流部主管孙金喜坦言，从天津到内蒙古集宁铁路运输比公路节约了13个小时，还不惧雨雪雾霾。“现在打算将40%的货都转到铁路上来。”

 

　　“定期动态采集区域公路运价，优化铁路运价方案，促使铁路运价更加公开透明、更加贴近市场，大大降低了企业物流成本，提高了铁路市场竞争力。”南昌铁路局货运营销中心副主任沈庆龙说，为进一步推进铁路货运走向市场，铁路除灵活运用定价机制外，还采取议价的方式吸引一些竞争性比较激烈的高附加值货源、通过路企双方协商、合作，发挥铁路价格杠杆作用，促使企业、客户得到更多铁路改革红利，实现路企双赢目标。

 

 

 

　　如果说散货快运和包裹运输价格放开，还仅仅是增强铁路竞争力的速效药，那么放开社会资本投资控股的新建铁路及新建客专的货客运价格，则被视为铁路引入社会资本的敲门砖。

 

　　“铁路运输价格实现市场化定价，使企业拥有更大的自主权，肯定是大趋势，也更能提高民间资本的投资意愿。”神华准池铁路公司副总经理、财务总监孙在成说。

 

　　孙在成所供职的神华准池铁路是我国第一条实行货运价格市场调节的试点铁路，由中国神华能源股份有限公司和民营企业—山西省教场坪集团分别按股比85%、15%合资建设。

 

　　在孙在成看来，正是因为拥有了铁路货运定价自主权，才使企业可以在煤炭市场过山车般的行情中“避险”。

 

　　2010年12月，准池铁路项目获批之际，中国煤炭价格仍在“煤超疯”的路上飙升。以铁路重载代替公路超载，不仅可以缓解煤炭运输的瓶颈问题，还将为两家企业带来不菲的利润。

 

　　然而，随着准池铁路的建设推进，煤炭市场突入寒冬。5500大卡动力煤价格从2011年10月853元/吨的最高纪录，下跌到今年初的520元/吨，降幅近40%；仅山西省的吨煤平均利润就已由2013年的45.16元缩至去年的2.57元。

 

　　“前几年煤炭价格高涨，铁路运输与公路运输有较大的价差，自主定价不仅可以提高企业盈利能力，还可以通过价格杠杆优先保证大客户的利益。”孙在成说，现在煤炭价格与油价走低，铁路也可以随行就市下调运价，培育市场。“民企是逐利的，投资的前提就是明确的投资回报率以及如何获得这个回报。特别是民企投资铁路项目，投资规模这么大，回收周期又长，还没有国家补贴，如果没有自主定价权，恐怕实现盈亏平衡都很难。”

 

　　国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌也认为，此次放开社会资本投资控股新建铁路及新建客专的货运、客运价格，对社会资本投资铁路做出了较大的让利。“铁路最主要的运输产品就是客运和大宗货物运输。现在既有国家铁路的这两项价格都没有放开，只有社会资本投资控股的新建铁路才掌握这两项核心产品的定价自主权，体现了国家全面深化铁路投融资体制改革的决心，以及吸引社会资本进入铁路的诚意。”

 

 

 

　　“由于散货和包裹业务规模较小，而社会资本投资控股的新建铁路更是屈指可数，从这四项对铁路行业影响有限的项目开始放开，是积极谨慎的，但也意味着目前价改的力度对倒逼铁路改革的影响是有限的。”刘斌说。

 

　　刘斌认为，运价市场化是完善铁路价格形成机制的改革方向，在深化改革的过程中必须坚持“两手抓，两手都要硬”。一手要抓价格放开的力度，即彻底结束定价审批制度，放开更多价格项目，给企业更多自主定价的灵活性。另一只手则要抓形成价格的基础，即打破垄断，形成多主体的有效竞争市场。

 

　　“铁路运价最终应该由市场决定，而垄断行业的市场定价一定是扭曲的。给予垄断企业过分的定价权，不利于市场健康发展。”刘斌说，在目前没有形成有效竞争的情况下，应慎重推进大范围的价格探索。

 

　　在这“两手抓”中，打破垄断进而形成有效竞争的难度更大。目前铁路运价采取与公路保持合理比价关系的原则动态调整，但在业内看来，由于铁路与公路的成本结构极不相同，以这种比价关系为基础的价格形成机制并不科学。只有同等规模的铁路与铁路之间形成有效竞争，比如朔黄与大秦铁路，才能真实呈现铁路运输的真正成本，也才能形成反映供需并调节供需的价格。

 

　　“如果说放开价格是第一步，那么放开路权才能真正促使铁路走向市场，”刘斌表示，发达地区城际客运专线不接入国铁网络有可能实现盈利，而由于我国能源产地与消费地距离甚远，民间资本投资的支线铁路如果不接入国家铁路干线，运输企业根本无法获利。

 

　　启动价格改革、完善铁路运价机制，是铁路投融资改革的核心内容。增加运价弹性可提高铁路对社会资本吸引力，但是铁路要实现“断奶”“造血”，仍有赖于打破行业垄断，创造各种投资主体公平竞争、投资可回报的营商环境。“目前，真正放开的只有铁路工程建设市场。如果铁路规划、调度仍掌握在国家铁路总公司手中，项目必须合资参股，而且一定要国铁控股，民企没有话语权为什么要进入这个市场？没有多个竞争主体，市场怎么会有活力？”国务院发展研究中心企业研究所研究室主任王继承说。

 

　　孙在成也认为，完善价格形成体系又有赖于进一步打破垄断，全面深化改革。“去年以来，铁路投资的各种审批在逐步取消、简化，再加上价格逐步放开，这都提高了民间资本的投资意愿。但是从意愿到落实，还是要看两方面，首先是市场预期。其次是合作方式。这就需要市场更加公开、透明。”