在里约热内卢市中心宽广的瓦加斯总统大街上，有一栋高大的新古典主义风格建筑，十多年前风行一时的巴西影片《中央车站》就在这座同名建筑里取景。这里曾是巴西最古老的火车站。20世纪中期，重修后的车站成为巴西经济腾飞的一个象征。

 

　　70岁的铁路工程师伊万尼尔多·贝尔朗每天上下班都会看到这座高楼。他是巴西交通部下属瓦莱克铁路工程公司里约办事处负责人。他所在的办公楼距离中央车站不远，在很长时间里一直是巴西联邦铁路网络有限公司总部，负责包括中央车站所属铁路网络的建设和维护。

 

　　“在联邦铁路网络有限公司的鼎盛时期，巴西全国有3万多公里铁路网络，光这栋办公楼里就有几千人在上班。但是，在20世纪90年代开始私有化后，巴西的铁路建设江河日下，就连联邦公司最终都解体了，”说起巴西铁路发展史，贝尔朗如数家珍，言语间对私有化导致的路网建设急剧萎缩不胜感慨。

 

　　贝尔朗是一名资历很老的铁路工程师。“我还不到20岁，就已参与生平第一条铁路的建设。那是在巴西中部地区，来自法国的专家向我们提供了很多技术指导。随后，在50年职业生涯里，我主要从事线路规划和路网维护工作。我可以自豪地说，在私有化前，巴西铁路的维护工作相当出色，”他告诉来访的新华社记者。

 

　　在欧美之外，巴西是铁路建设起步较早的国家之一。早在1828年，当时还处在帝国时代的巴西就开始考虑修建一条铁路，将东南部最为发达的里约州、圣保罗州和米纳斯州连在一起，以便将圣保罗州和米纳斯州出产的谷物、水果和矿产通过里约州港口出口到欧洲。不过，1854年建成的巴西第一条铁路连接里约与作为皇帝行宫的佩德罗波利斯，在很大意义上只是一条观光线路。到了1855年，巴西才动工修建从里约通往圣保罗的客货两用铁路。值得一提的是，当年有数千中国劳工从美国和欧洲等地来到巴西参与修建巴西铁路。许多人因为疾病和劳累葬身异乡。

 

　　20世纪初期，巴西铁路网络快速发展，里程接近3万公里。但由于在两次世界大战期间执政的瓦加斯政府优先考虑发展公路运输，国家铁路建设出现严重倒退。许多线路因维护不良停运，政府对铁路的补贴竟一度占到当时税收的14％。

 

　　20世纪中期，巴西铁路建设再次重振旗鼓。1957年，巴西成立联邦铁路网络有限公司，主要任务是做好路网维护，减少政府补贴，在此基础上开辟新线路。通过种种努力，巴西全国铁路总里程一直维持在3万多公里。

 

　　20世纪90年代实施企业私有化后，巴西联邦铁路网络有限公司等多家国立或州立铁路公司被陆续出售。铁路沦为淡水河谷等大型企业私产，只用来运送矿石，客运业务基本上被取消，硕果仅存的连接里约和圣保罗的“银色快车”线路，最终也于1998年停止运营。

 

　　贝尔朗办公室的墙上挂着一张巨幅巴西地图，上面横一道纵一道地勾画出未来巴西铁路网建设蓝图。贝尔朗指着地图介绍说：“到21世纪初，加快铁路建设再次被提上政府议事日程。瓦莱克铁路工程公司于2008年应运而生，隶属于交通部。目前在建的从乌拉圭边境附近里约格朗德市通往北部亚马孙河口贝伦市的南北铁路，就由瓦莱克铁路工程公司规划并施工。”

 

　　在铁路规划蓝图中部有一条长长虚线。贝尔朗说：“这条线路从里约州东北部的港口出发，经过物产丰富的中西部地区，一直延伸到西部边境直到进入秘鲁。它在我们的规划中被命名为‘西东铁路’，但现在它有了一个更响亮的名字——两洋铁路。”

 

　　随着两洋铁路进入人们视野，贝尔朗开始与中国铁路专家进行经验交流。“我年轻时，法国、英国的专家给予我们这些本土技术人员许多帮助。我发现，这些年中国的铁路建设高速发展。中国的技术和经验十分值得巴西学习。巴西十分欢迎中国铁路企业、中国技术专家，以及中国资金参与到巴西铁路建设中来，”他说。