蒙内铁路8标段施工现场

 

蒙内铁路8标段施工现场

 

 

1月23日，肯尼亚总统肯雅塔（右一）参观视察蒙内铁路

 

时速20—40公里的货运列车从米轨铁路上驶过

 

蒙内铁路铺轨试验段项目现场

 

肯尼亚蒙巴萨至内罗毕铁路

 

　　蒙内铁路是肯尼亚近百年来新建的首条铁路，由中国公司承建，采用中国技术标准。为推动工程顺利进行，肯尼亚总统亲自挂帅，现场办公。记者日前走进施工现场，感受这一工程为当地民众带来的喜悦和感动

 

 

　　蒙内铁路位于肯尼亚境内，东南至西北走向，连接东非第一大港蒙巴萨和首都内罗毕，全长480公里，采用单轨和内燃机，设计客运时速120公里、货运时速80公里，设计年运力2500万吨。项目由中国交通建设集团有限公司总承包，中国路桥有限责任公司负责承建，于2015年1月1日正式开工，合同工期5年。

 

　　1月23日，肯尼亚察沃国家公园蒙内铁路500米观摩段，彩旗飘扬，一溜白色帐篷搭建在铁路旁。肯尼亚总统肯雅塔仔细审视路轨、路基，与随行官员讨论新铁路的性能和作用，还饶有兴趣地在铁轨上单独“秀”了一把。肯雅塔表示：“肯尼亚人和东非人都希望尽快从蒙内铁路中获益，为此我将经常视察这条铁路，让大家保持良好的工作状态。”

 

　　肯尼亚交通与基础设施部长迈克尔·卡马乌介绍说，总投资38亿美元的蒙内铁路是肯尼亚半个世纪来最大的基建工程，是“2030年远景规划”的旗舰项目，更是近百年来该国新建的首条铁路。

 

　　距观摩段不足50米的地方，即是100多年前英国投资修建的蒙巴萨至内罗毕米轨铁路。当时英国为控制维多利亚湖经济，强迫肯尼亚修了这条铁路。肯雅塔说，米轨铁路是用皮鞭抽出来的。

 

　　本报记者在米轨铁路沿线看到这样一幕：破旧的列车缓慢行驶在淹没于杂草丛中的轨道上，一些人聚集在路口，火车经过时扒着扶手就轻松爬了上去。米轨铁路时速只有20—40公里，走完全程，客运列车至少要12个小时以上，货运列车有时要走1天半，且列车出轨事故频发，安全得不到保障。中国路桥公司一位老总曾体验米轨铁路客运列车，他上午9时从内罗毕正点上车，等到中午12时才发车，到了第二天上午10时，发现火车运行里程还不到一半。这位老总无奈提前下车坐汽车返回。与这条铁路并行的是蒙内高速公路。说是高速公路，实际上仅双向两车道，大货车和小汽车摩肩接踵，240公里的路程本报记者花费了5个多小时。货运司机卢托萨说，这条路路窄车多，如果哪辆车抛了锚，后面的车就别想过去。

 

　　与这种路况相对的，是急需陆上通道的蒙巴萨港。蒙巴萨港是肯尼亚进出口货物的主要集散地，也是乌干达、布隆迪、卢旺达、刚果（金）等国货物的重要出海口。2013年，这个港口货物吞吐量为2200万吨。然而，由于陆上交通不畅，港口货物积压非常严重。肯尼亚铁路公司董事长基安加坦承，现有商品销售价格中30%是运输费用，糟糕的路况大大增加了物资进口成本，降低了出口产品的竞争力，严重制约肯尼亚经济发展。

 

　　建成后的蒙内铁路将革新肯尼亚的交通，提供更快捷、更安全、更可靠的现代客货运输服务：货物上午在蒙巴萨装车，下午就能运抵内罗毕。客运列车将缩至4小时。肯尼亚政府估算，蒙内铁路将使东非货运成本下降79％，商务成本下降40％。在满足当地客货运需求情况下，这条铁路也将成为新兴的旅游观光线路，坐在火车上即可饱览肯尼亚野生动物保护区的风光。

 

　　说到高兴处，基安加手舞足蹈，“现在是我们国家的兴奋时刻，这是肯尼亚人第一次自己修铁路，我们等待这一时刻已有100年。”他强调：“这两条铁路不仅代表着不同的标准，更代表着肯尼亚两个不同的时代。”

 

 

　　蒙内铁路尤为引人关注的是，它将采用“中国国铁一级标准”。这是中国在基建过程中的一种高标杆，意味着这条线路将在路网中起到最骨干的作用，铁路项目的材质、设计、建设都是按照客货量极大的标准落实。

 

　　中交铁道勘察设计院董事刘朝晖对记者说，中国标准主要体现在专业化、标准化和适应性强三个方面。蒙内铁路是采用中国资金、中国技术、中国管理、中国机电设备建造的国际干线铁路。8标段试验室主任田继告诉本报记者，在路基承重上，蒙内铁路是米轨铁路的10倍。在仪器上，中国测试压力的力学设备比英国设备精确度高。在水泥耐久性上，中国水泥添加了粉煤灰，耐久性远高于肯尼亚水泥。蒙内铁路虽不是高速铁路，但在一些方面也按高铁标准修建，预留了电气化空间。另外，依据中国标准，铁路建设速度提高几乎一倍以上。

 

　　中国标准走进非洲之初面临不少考验。蒙内铁路咨询服务联合体项目经理袁爱庆说，什么是中国标准？这是肯尼亚人对中国产品的最大疑问。在项目推动过程中，中国人花了近一年时间解释这个标准。比如，美国标准轴重是35吨，中国标准是25吨，比美国的轻。从理论上说，轴重越大，承重力越大，但相应的对地基要求就高，造价也就更高。为了让肯方对中国铁路标准和质量有一个直观认识，中国路桥邀请他们考察中国铁路，试乘京津城际高铁和京沪高铁。在接触和争论中，肯尼亚人逐渐认识到中国铁路的先进之处，打消了原来的疑虑。

 

　　袁爱庆说，一旦认可，肯尼亚人就非常重视，对建设的各环节打破砂锅问到底。中国筑路者将建设经验和技术倾囊相教。目前中交集团正与肯尼亚铁路局合作建立中交东非工程技术学院，为肯尼亚、乌干达、卢旺达等国培养铁路运营和管理人才。非洲铁路建设需求量大，技术人员学成后可以回国直接参与铁路建设。基安加说，“希望通过向中国学习，以后修建铁路能靠我们自己的力量。”

 

 

　　走出去的“中国制造”在海外发展经历苦辣酸甜，备受瞩目的蒙内铁路从立项到建设也遭遇过“有色眼镜”。美国《华尔街日报》报道称，蒙内铁路处在风口浪尖上，乌云正向这个项目上空聚集，人们质疑招投标过程，也质疑项目能否为当地人提供更好工作机会。一家肯尼亚媒体也称，有5000名中国工人将进驻肯尼亚，威胁当地就业。中国路桥公司为此在肯尼亚媒体刊登整版文章，说明中国工人不会超过3000人。即便如此，一些西方媒体依然采用5000名中国工人的说法。为排除干扰，肯尼亚总统肯雅塔成立联席会议，每3个月现场办公一次。

 

　　肯尼亚统计局显示，2014年肯尼亚失业率高达40%，其中70%是年轻人，而蒙内铁路创造了大量就业岗位。中国路桥有限责任公司董事长文岗表示，预计蒙内铁路每修一公里，就会创造约60个就业岗位，在施工高峰期，肯尼亚本地员工将达3万人。工程预计将培训1.5万名技术工、400名工程师和高级技工。截至今年1月10日，蒙内铁路已雇佣当地员工7963人。

 

　　今年25岁的格瑞克是蒙内铁路8标段试验室招收进来的大学生。他的专业是工程学。格瑞克说，他在学校时并不喜欢材料科学，到试验室后才真正喜欢上，这里是他人生的一个转折点，更是他深入学习的机会，因为他能学到真正实用的技术。

 

　　文岗介绍，项目沿线设21个营地、17个混凝土拌和站和17个试验室，从当地购买砂石3万吨、混凝土1.8万吨、钢筋800吨、火山灰5万吨、汽油和柴油2.4亿升、交通车600辆、各种大型机械设备2239台（套）。在铁路建设中每100美元花销，将有40美元用于当地。除了以上工程采购，还要采购大批食物、水、劳保产品和办公用品，这也会为当地人创造新的机会。肯尼亚最大报纸《民族报》也承认，项目建设将有力带动当地钢铁、水泥、电力、玻璃、建材等产业发展，促进肯尼亚工业化进程。肯雅塔称，蒙内铁路将推动肯尼亚经济年增长率由5.8%提升至8%，带领肯尼亚实现经济转型。

 

　　施工过程中将确保沿线景观、河流、水质、植被及动物得到有效保护，建成资源节约型、环境友好型铁路。蒙内铁路聘请当地环评公司作咨询公司，指导各个项目开展环评工作。沿线取土和破坏的植被要按时回填和复原，确保“黄土不见天”。目前项目红线用地及所有营地、沙场、石料场和取土场的环评报告已编制完成。

 

　　项目竣工后，中国路桥公司在蒙巴萨修建的19号泊位将与蒙内铁路共同发挥“港铁联运”作用，切实推动海上和陆上贸易往来。届时，这条铁路不仅将促进东非次区域互联互通，而且将成为东非立体交通网发展的典范。根据远期规划，蒙内铁路将连接肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达、卢旺达、布隆迪等东非6国。蒙内铁路咨询服务联合体项目协调人穆图认为，蒙内铁路扼东非咽喉要道，延伸至东非其他国家，将为东非经济发展注入强大动力，有力促进东非国家间互联互通和一体化进程。

 

　　“中国是肯尼亚真正的朋友，中国修建的这条铁路更是铭刻在肯尼亚人心中。”一位名叫肯尼迪的出租车司机对本报记者连连感慨。

 

 

　　环保也是舆论关注的热点。蒙内铁路要穿越肯尼亚最大的野生动物保护区——察沃国家公园，在这个2万多平方公里的地方，栖息着非洲几乎所有动物物种。为了保护动物正常迁徙，蒙内铁路设计了很多种动物穿越通道，架设的桥梁高达7米，能让长颈鹿安全通过。沿线取土和施工必须在白天，以防惊扰动物夜间休息。取土不能挖坑太深，以防动物溺毙。沿线封闭的护栏电量不能伤害到动物。