2月9日中午，北京交通大学教授赵坚从北京坐高铁出差天津，他走了三节车厢，看到每节车厢的乘客都不超过15人。而到了晚上从天津回北京时，他所在的那趟车上座率为九成左右。

 

　　“晚上人还是很多的。”赵坚对时代周报记者说，“但在京津线上，中午的那班车竟然出现了客流稀少的情况。这就属于运力浪费。”

 

　　一方面是某些线路某些车次上座率不足，另一方面是前所未有的火爆。或许这就是中国高铁面临的真实情况。

 

　　在赵坚之前，春运大军早就出发。2月4日，在武汉火车站，普通打工者王勇即将返回广州工作。他幸运地从一家票务公司抢到了返程的春运票，只不过代价是要多交50元的“差价”。此刻，他没有选择，同天的飞机票是高铁票的3倍多，而当时初九（2月5日）以前的高铁票都已经全部卖光了。

 

　　今年1月3日，中国铁路总公司总经理陆东福透露，全国高铁的运营里程已经超过2.2万公里，稳居世界第一。2017年，要全面打造中国高铁品牌，实现高铁经济与高铁品牌交相辉映，让人民群众有更多获得感。

 

　　所谓高铁经济，是泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态。

 

　　高铁不仅改变了人们的出行方式，也改变了沿线的城市。中国工程院院士王梦恕对时代周报记者表示，国家铁路局调研得出了一组数据：从全国平均来看，拥有高铁和与完全没有铁路的城市相比，高铁城市的GDP增长量高出72%，可持续发展量提高55%。

 

　　目前，我国“四纵四横”高铁网已进入全面收官阶段，去年6月份出台的中长期铁路网规划提出，未来我国将构建以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，到2030年，我国铁路运营里程将超过20万公里，其中，高速铁路运营里程目标将超过7万公里。

 

　　刺激旅游业小城市受益明显

 

　　从小在武汉生活的王勇记得，武广高铁修建以前，那时候武汉火车站的附近，还属于武汉的郊区地带。到了2016年，武汉火车站旁的楼面地价拍到了14271元/平米，直接刷新了武汉火车站所在的洪山区单价地王纪录。

 

　　列车一路向南，王勇看到，旅途每一个停靠的高铁站附近，无论大小，都已经催生出大量新建的办公楼与住宅区。

 

　　武广高铁给沿线城市带来的变化，从2009年12月26日通车那天就已经出现。

 

　　武广高铁是中国京广客运专线的南段。京广线则是贯穿中国南北的大动脉，在中国早年的高铁网络中，属于“四纵四横”中的“四纵”之一。武广高铁是当时京广高铁最早建成的路段，运营的时速达到平均341公里。

 

　　伴随着武广高铁的建成，从武汉到广州的车程从过往的630分钟缩短到了188分钟。时任武广高速铁路广州指挥部指挥长黄光义说：“武广客专通车意味着中国进入高铁时代。”高铁时代下，高铁方便了人们的出行，高铁经济的影响随之而来。

 

　　资料显示，武广高铁全长1089公里，全线经过湖北、湖南、广东三省，连接13座城市。分别为湖北省的武汉、咸宁、赤壁；湖南省的岳阳、汨罗、长沙、株洲、衡阳、耒阳、郴州；广东省的韶关、清远、广州。

 

　　以武汉为例，伴随着武广高铁的开通，武汉的客运量逐年大幅提升，根据武汉市交通发展战略研究院发布的《2013年武汉市交通年度快报》，从2011-2013年，武汉铁路客运量年均增长幅度超过15%，2013年较上年增长24%，首次超越北京、广州，达到1.2亿人次。武汉成为了当时国内铁路运输最大的中转站。

 

　　伴随着客运量增加，首先受益的是旅游业。仅以湖北为例，湖北省旅游局的数据显示。2009年，湖北省旅游总收入达1004.48亿元，2011年则达到了1992.89亿元。这表明高铁通行后，湖北旅游总收入两年时间里就将近翻了一番。

 

　　这种影响也已经深入到了武汉普通老百姓的生活中去了。武广高铁开通之初，王勇正在当时武汉大学附属高中上学，他清楚地记得，每年武汉大学樱花盛开时，会有大量的广州游客坐高铁来武大赏樱花。

 

　　高铁不仅对大城市旅游有推动，沿线的小城市旅游业一样受到了高铁红利的影响。在武广高铁沿线上，湖南的郴州、广东的韶关都依托武广高铁大力发展各自的旅游业。

 

　　王梦恕告诉时代周报记者：“高铁经济中，和沿线的大城市相比，高铁对沿线的小城市的旅游作用是更加明显的。推动旅游业发展可以说高铁经济对于它们（指高铁沿线的小城市）是最重要的作用。”

 

　　成本账单中西部地区面临考验

 

　　在高铁经济中，让人担忧的一面是铁路的债务问题。最新的数据显示，2016年前三季度，中铁总的总负债已经高达4万亿元。有人忧虑，如果盲目地大兴高铁，最终会得不偿失。

 

　　以武广高铁为例，其总投资额达到1166亿元。2012年，运行了3年的武广高铁，收入97亿元，其总成本为108亿元，亏损11亿元。

 

　　2016年7月，京沪高铁率先被爆2015年实现盈利，2015年净利润65.81亿元。当时赵坚曾预测下一条盈利的高铁将会是武广、沪宁、沪杭中的一条。

 

　　王梦恕认为：“现在高铁建设，已经在努力降成本了，尽量少绕弯路。现在修建一条从一个省会到相邻省的省会的铁路，一般不会超过一个亿。”

 

　　可喜的是，截至2017年年底，中国目前至少有包括京沪、沪宁、宁杭、沪杭、京津六条铁路实现了盈利。不难发现，这些铁路都是东部人口密集发展的地区，客运需求量都比较大。

 

　　但赵坚认为，就连已经盈利的京津线，在春运期间的中午时段，也出现了本文开头上座率很低的车次，他认为现在很多地方的高铁出现了“运力”的闲置与浪费。

 

　　“实际上现在高铁经济并不经济，”赵坚对时代周报记者说，“我们已经修建了超过2万公里的高铁，等于少建了近4万公里的一般铁路。由于现在我们国家的物流以公路为主，物流成本很高，发展高铁经济等于间接地抬高了物流成本。而实际铁路经济的作用是要靠货运而非客运来带动的。”

 

　　根据国务院新闻办发表的《中国交通运输发展》白皮书，到2020年高铁覆盖80%以上大城市。在这样的情况下，中西部地区的高铁运营难以盈利。

 

　　增加投资以快制胜

 

　　高铁运营难以盈利的确是一大隐忧，但对于地方而言，拥有高铁则意味着经济发展进入快速道。王梦恕对时代周报记者表示，时常有很多地级、县级的领导来找到他，希望他能出谋划策，将其所在的城市纳入到国家高铁网络之中。

 

　　时代周报记者整理发现，将有高铁经过的城市与没有高铁经过的城市进行对比，高铁对GDP的带动作用可谓一目了然，对于一些地级城市可谓更加显著。

 

　　武广高铁途经的赤壁市，属于咸宁市代管。2009年赤壁市的GDP为110亿元，位居咸宁第一，第二为咸安区，GDP达109亿元。2010年开始，赤壁市的GDP增速明显高于其他各县，且差距不断加大。截至2014年，咸安的GDP为225亿元，赤壁已经达到316亿元。差距扩大为91亿元。

 

　　在去年的地方两会上，赤壁市市长在政府工作报告中指出，“十三五”期间，赤壁市要充分发挥高铁优势，借用北京、上海、武汉、广州、深圳等大城市要素配置优势，吸引更多的资金、技术、人才落户赤壁。

 

　　2016年6月29日，《中长期铁路网规划》调整方案在国务院常务会议上原则通过，过去中国铁路网“四纵四横”的格局正式向“八纵八横”转变。这份文件还指出，“十三五”期间我国铁路年均投资超8000亿元，2020-2030年期间年均投资仍有望维持6000亿元以上，铁路板块继续维持高景气。

 

　　发改委力推高铁经济

 

　　自去年7月20日国家发改委就《中长期铁路网规划》有关情况举行新闻发布会后，发改委官网曾连续5天刊登专家文章，力推“高铁经济”。

 

　　“高铁经济”究竟好在哪里？国家发展改革委宏观经济研究院常务副院长陈东琪在《发挥高铁经济的支撑引领作用》中，写道：“加快铁路建设尤其是高速铁路建设，既是稳增长、调结构的重要抓手，也是增加有效投资、扩大消费的重要举措，有利于推动新旧动能转换接续，促进经济结构调整；有利于扩大有效投资，保持经济平稳增长。”

 

　　另一个背景是，2016年中国正在面临巨大的经济下行压力，尤其是民间投资领域的增速下滑成了当下中国经济的切肤之痛。国家统计局数据显示，2016年1-5月，民间固定资本投资增速仅为3.9%。

 

　　王梦恕对时代周报记者表示：“在高铁经济中，高铁经济投资带来的GDP增长和过去发展房地产那样拉动GDP是不一样的，它不会产生资本的泡沫，与房地产相比，也更加地环保。”

 

　　国家统计局的数据显示，从2012年开始，全国铁路的固定资产投资一直在不断提高，从最初的6339亿元增加到了2016年的8015亿元。

 

　　另一些专家则表示出了不同的观点。赵坚对时代周报记者表示：“很多人弄混了铁路经济和高铁经济，实际上普通的快速铁路一样可以刺激经济增长，甚至更大。比如石家庄，就是纯粹用一般铁路拉来的城市。”

 

　　而王梦恕则对时代周报记者表示了不同意见：尽管现在拥有高铁城市与只拥有一般铁路城市的对比数据研究还没有一个权威的结果，但一般铁路在GDP增长与城市的可持续发展上，肯定都不及高铁的效益。

 

　　“尽管所有铁路都能带来经济发展。但因为高铁比普通铁路快，这个效果是绝对不一样的。”王梦恕说，“国家铁路局经过调研发现了一组数据，从全国平均来看，拥有高铁和与完全没有铁路的城市相比，高铁城市的GDP增长量可以高出72%，可持续发展量可以提高55%。”