10月30日上午9时30分，阿尔及利亚北方干线铁路上重要工程——甘塔斯隧道正式贯通。

这条北非最长的隧道，因为复杂的地质条件，一度被法国工程界称为“工程师的灾难”，中国铁建股份有限公司（以下简称中国铁建）花了近7年时间攻克了这个难关。

中国铁建副总裁汪文忠在开通仪式上表示，隧道贯通拉近了城市之间的距离，提升了铁路运营能力，有力地促进当地工业、农业现代化和城镇化发展，为阿尔及利亚北方干线铁路沿线多省的经济和社会发展发挥巨大作用，可以称隧道贯通的光明为“未来之光”。

阿尔及利亚公共工程和交通部部长阿布代勒哈尼·扎拉表示，这条线路将大大方便沿线局面的出行和货运，奥兰到阿尔及尔的行程将由原来的4小时缩短到两小时。

除了上述现实意义，这7年时间在隧道建设上争论最多的是中国标准和欧洲标准的问题，而甘塔斯隧道解决了这个矛盾。中国铁建中土集团副总经理王劲松认为，甘塔斯隧道的示范意义在于，中国公司完全可以适应欧标体系的要求，在严格的欧标体系下生存、发展，也同时告诉世界，中国是有能力参与复杂工程的设计，并不只是简单的施工。

中国铁建出手阿尔及利亚交通大动脉

阿尔及利亚北方干线铁路东起安纳巴（ANNABA），西至靠近摩洛哥边境城市阿给德阿拜斯（ Akid Abbes），正线长度1250公里。跨越阿尔及利亚北部沿海22个省，区域人口2000万人，约占全国总人口的50%，铁路沿线设置216座车站，铁路经过与阿尔及利亚9个重要海港连接，是阿尔及利亚名副其实的交通大动脉。

北方干线铁路是整个北非最为主要的交通动脉，其跨越利比亚、突尼斯、阿尔及利亚、摩洛哥4个国家，全长2730公里。

由于该铁路是19世纪年代末修建，而且是单线运输，在经历了100多年发展后，该铁路无论是运量还是运输速度上早已经不能满足当前的需求，各个国家也开始对铁路进行改造。阿尔及利亚从1999年开始启动对既有铁路网的发展和现代化改造。

在2006年12月的招标中，西方国家公司和当地公司犹豫不决时，中国铁建果断出手，以合理的报价、施工方案中标了两个铁路改造项目。

其中，中国铁建所属中土集团承建的阿福龙至黑米斯段复线改造工程（简称55公里铁路复线项目），就是北方干线铁路西段（阿尔及尔至奥兰段）重要一段，该线路同既有线交叉22处，是北方干线西段的咽喉工程。

而左右洞总长度14.68公里的甘塔斯隧道，是55公里铁路复线项目中工程最难部分。甘塔斯隧道是阿尔及利亚最长的隧道，也是北非最长隧道，隧道复杂的泥灰岩地质被法国工程界称为“地质工程师的灾难”，项目施工难度非常大。

由于资金等方面问题，甘塔斯隧道直到2011年4月18日才开始开工。

一个14.68公里的隧道修建了6年半时间，这对中国铁建来说是极其慢的，但却颇具价值。

该项目由中国铁建牵头与土耳其（奥兹共）OZGUN公司组成联合体实施，监理方为法国塞思达（SYSTRA）和德国贝利（POYRY）联合体。

简单来说，中国铁建中标后负责施工，设计请的是法国公司塞思达，塞思达曾经设计过英吉利海底隧道，在世界范围内也是声名显赫。

即便这样，塞思达也有马失前蹄的时候。

2013年9月份，出口掘进至距洞口900米时，质量监控信息反馈，支护变形异常，变形值超过允许值，出现了拱架断裂，喷射混凝土开裂、剥落等的现象。

原因是甘塔斯隧道岩层主要系第三纪中新世沉积泥灰岩，泥灰岩显著特性就是遇水膨胀、失水收缩，通俗的理解，原来是一块石头，在遇到水后变成一堆泥浆，而按照欧洲的标准，修隧道过程中挖出一个洞后，要充分暴露里面的岩层，等它稳定后再去加固，但泥灰岩暴露时间越长，膨胀越厉害，现在加固一层根本没办法顶住这个膨胀力，所以就出现了之前的现象。

面对这样的情况，塞思达之前的设计方案中是没有预计到的，而在发现问题后竟然束手无策，因此塞思达一度称这条隧道为“工程师的灾难”。

这样的情况在阿尔及利亚并不是第一次遇到。日本某公司在阿尔及利亚修建的一条高速公路，打隧道时也碰到同样的地质条件，遗憾的是隧道最终出现了坍塌情况，最后连高速公路都绕路了。

在塞思达无法给出解决方案时，中国土木也曾找过德国设计公司，但该公司提出的解决方案经过实验证明，也无法解决这个难题。

中国铁建专家此前修建隧道的经验在这里得以发挥，在提出修建构想，随后安排国内试验机构再次分析泥灰岩成分特性，同时组织国内专家、咨询欧洲其他知名设计咨询公司后提出了新的支护方案。

中国铁建的方案出来后，刚开始监理、业主并不接受，原因是一方面由于双方理论体系不一样，中国提出的方案无法在塞思达那得到验证，另一方面是业主方担心成本增加而不同意。

工程一度停止一年半，最后中国铁建按照自己的方案自费修了30米试验段，经过检验后发现变形问题得到了控制。

中国铁建该项目一分部的项目经理李明华对澎湃新闻表示，“再举个例子，在欧洲标准质量监控下，支护类选取完全按照质量管理计划规定，主要由超前地质钻探资料，以及现场掌子面勘查结论逐段确定，当出现突发状况（例如由于地质原因掌子面发生滑塌）时，首先应当向监理工程师提交书面处理程序，程序主要阐述原因，拟采取的措施以及工程数量的确认方法，批复后方可按照程序进行施工。而且方案很多时候，监理方要进行审核，这样方案批复时间要两周以上，否则会以不符合计量程序而无法计量。”

但任何一项措施，想要在现场第一时间内采用（甚至是在突发状况下），往往是很难的。“在整个隧道施工期间，通过与监理不断沟通、磨合，我们适应了欧洲的质量控制方法，我们的处理程序中更多的加入了欧洲惯用的方法，监理方也认可了我方的质量问题处理方法，相互间建立了信任，后期在解决上述问题上就容易的多，节省了时间，加快了进度。”李明华说。

从“分包商”到“总承包商”

在中国铁建的管理层看来，隧道开通颇有代表意义，因为这个工程让中国铁建从原来单纯的工程分包商，开始转变为投融资、设计、施工、运营为一体的全产业链工程总承包商。

这里还是涉及到标准问题。

近年来，中国公司在“走出去”的过程中，时常会遇到“水土不服”的情况，很大程度是中国标准与国际标准的巨大差异。特别是在严苛的欧标下，大量企业遭遇“滑铁卢”似的惨败。

此前在非洲有过8年工作经验的中国铁建中土集团副总经理王劲松对此表示，“输出标准谈何容易，以基建为例，一方面是理论体系不一样，中国沿用的是前苏联的理论体系，在中国高效建设模式下，制定了大量的标准图集并强制进行推广，强调安全性及通用性，但设计师考虑不利工况组合后不研究原理而直接选用标准图集，知其然不知其所以然，制约了基层设计师的原理掌握和过程设计能力，在详细的计算书面前往往束手无策，欧美国家更注重于精细化和个性化设计，强调原理及过程论证，通用标准图集一般不被接受。以涵洞为例，国内一般根据水文计算选择几种孔径制定标准图；但欧标体系下每座涵洞均须进行结构计算及地基承载力论证等全过程设计。”

“就以这次隧道为例，我们的经验告诉自己，这样子设计可以解决问题，但把方案报到法国公司那时，他就要问为什么这样做，你是怎么计算出这个结果，我们没办法回答，最后找了一家第三方公司，把我们的方案换成他们欧洲标准的语言，法国公司才勉强认同，这也是这个工程一度拖了一年半的原因，当然标准背后的争论是政治经济力量的角逐，毕竟控制了标准意味着控制了话语权。”王劲松表示。

在王劲松看来，先不要急着谈标准输出，像甘塔斯隧道的示范意义就在于中国公司完全可以适应欧标体系的要求，在严格的欧标体系下生存、发展，也同时告诉世界中国是有能力参与复杂工程的设计，并不只是简单的施工。

王劲松介绍，输出标准也并不是不可能，此前中国帮助非洲铁路联盟设计非洲铁路网时，那就完全采用中国标准，不过这也是在国家实力基础上实现，“中国标准输出仍然是一个艰难和漫长的过程。”