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世界轨道交通资讯网
李国勇
国家发改委基础产业司原巡视员 中国城市轨道交通协会专家学术委员会副主任 中国国际工程咨询公司专家学术委员会资深专家 中国国际经济交流合作中心咨询委员会专家

成 果

自从1977年到国家计委(现国家发改委),一直从事交通运输领域的发展和改革工作。先后参与过若干个五年规划和年度计划的编制,建设项目的审批,发展和改革政策措施的研究,一些研究课题获得省部级的二等、三等奖。最近十年主管铁路和城市轨道交通行业发展和改革工作,组织国家中长期铁路网规划的修编,审批区域铁路网规划,审批铁路尤其是高速铁路工程可行性研究报告,研究和协调铁路发展和改革的重大政策,为铁路实现跨越式发展做出一份贡献。审批了40多个城市的轨道交通建设规划以及项目可行性研究报告。研究制定轨道交通行业发展政策,协调解决建设过程中出现的新问题,推动我国城市轨道交通进入一个快速发展的时期。

专 访

  记者第一眼见到的李国勇:谦逊温和、平易近人、容易沟通。这样的李国勇,据记者之前的了解,却是以"直言敢谏,不轻易放弃,讲原则不留情面"著称,还因此被身边的人亲切地称为"轨道交通一根筋"。从2005年到2015年,十年轨道人生,见证翻天覆地变化,他对我国轨道交通发展的历史与现状、优势与不足等,有着自己的见解和智慧。
 
  2017年4月27日,《世界轨道交通》杂志记者邀请到了李国勇--国家发展和改革委员会基础产业司原巡视员,两个小时的采访,这位轨道行业的"过来人"讲述得尽兴,记者也听得酣畅淋漓。
 
  量力而行有序发展
 
  "我是2005年开始分管铁路,2009年分管城市轨道交通,一直到2015年,基本算是跑遍了各个城市。"所以,谈及我国轨道交通,李国勇毫无疑问拥有发言权。工作中的他也确实经常"据理力争","不唯上、不唯书、只唯实",他笑称自己"无私者无畏"。是的,没有太多一己之私,就少了瞻前顾后,多了干实事的气魄。所谓"无私者无欲,无欲者无畏,无畏者刚"。
 
  据悉,当年国务院明确了建设轨道交通的25个城市分两批进行审批。在完成了这25个城市建设规划的审批,要不要考虑第三批城市时,李国勇认为按照2003年国务院81号文件中的四项指标的要求成熟一个批复一个:即国内生产总值达到1000亿元以上,财政一般预算收入在100亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。他的意见得到了采纳,使得一些城市得以迅速申报审批,按照国务院的"量力而行、有序发展"的要求,加快开展城市轨道交通的规划建设的实施。
 
  一个城市地铁建设好与坏,在他看来,关键是看是否按照国务院批准的建设规划组织实施,符合国家相关程序和规定,是否满足老百姓出行的需求,做到"人民地铁为人民"。
 
  用一句话总结城市轨道交通这十年,李国勇告诉记者:"总体来讲,发展是健康的、有序的,成就是有目共睹的。"主要有以下几个特征:一是建设速度越来越快,从上世纪60年代北京建成全国第一条地铁到2000年底,30多年的时间仅建成6条线路,总长174.0公里。而2000年到2016年底,已经开通运营133条城市轨道交通线路,总长4152.8公里。不到20年的时间,总量却是过去30多年的几十倍。二是技术水平实现了大飞跃,"以前考察地铁都要出国,现在不用了,我们国家就有好的技术、丰富的案例。"李国勇笑称。三是投融资渠道越来越多、模式越来越灵活,从国家单一投资到如今的BT、BOT、PPP等方式。四是地方积极性越来越高,截至2016年底,共有58个城市的城轨线网规划获批(含地方政府批复的14个城市),规划线路总长达7305.3公里。五是城轨制式选择多样化,我国城市轨道交通线路建设制式多样、品种齐全,目前世界上已经成功运行或成熟的技术都被陆续采用,如轻轨、有轨电车、跨座式(悬挂式)单轨、磁悬浮。总之,十多年来,城市轨道交通极大地影响和改变着人们的出行方式、生活方式,并且在促进新型城镇化发展、拉动经济增长、增加就业、完善地方产业链等方面功不可没。
 
  "发展过快,难免会出现一些问题。"李国勇并不讳言。其中,核心是质量问题,造成质量问题的原因:过于追求速度,前期工作没有做到位,留下了质量后遗症。比如,对地质环境的特殊性和复杂性了解不透彻,造成后期隧道渗水。还有,某些地方存在"未批先建"或"擅自变更"的情况,容易出现工程质量问题。另外,监管不到位,制度执行不严,也是质量问题频发的重要原因之一。这次的西安地铁"电缆门"事件就是一个警示。"电缆门"的曝光还折射出我国工程建设中的另一个弊病,低于成本价的低价中标现象。"谁最低价谁中标",以致招投标过程成了投标方让利压价的竞争游戏。如果以低于成本的价格中标,由于要获得利润,施工企业只能偷工减料、粗制滥造,由此埋下安全隐患。
 
  那么,制约我国城市轨道交通发展的瓶颈是什么?李国勇说,首先在于人才的短缺,尤其是中高级管理人才的缺乏。与当前快速发展的形势相比,我国城市轨道交通人才规模不足、结构不合理等问题逐渐凸显。根据统计,地铁建设每投资1亿元,会增加8000个就业岗位,但由于行业人才专业性比较强、培养周期比较长等特点,供需矛盾日益突出,竞争也日益激烈。今年1月,国家发展改革委、教育部、人力资源社会保障部联合发布了《关于加强城市轨道交通人才建设的指导意见》,提出到2020年,人才培养标准体系基本完善,学校、企业等培养主体培养规模和质量快速提升,实训能力大幅增强,建立起覆盖规划、设计、建设、运营、管理、安全等多方位、全链条的人才队伍,人才总体规模达到30万人以上,基本消除城市轨道交通发展人才缺口,有效满足行业发展要求。《意见》指出要加强普通高校学科专业建设、扩大职业教育培养规模、深化校企合作培养模式、加快实训基地规划建设等。
 
  其次,征地拆迁难度大。"地铁干得好、干得快,主要在征地拆迁这一块。"李国勇说,"比如广州的地铁建设,征地拆迁就是个难点。"据记者了解,广州地铁8号线北延段西村站因为拆迁协议没有达成,而造成施工延期近1年;广佛线与广州地铁三号线的换乘站--沥滘站,因持续多年的征地问题,使得广佛线二期新开通区段只能开至燕岗。而像这样因拆迁难产生的地铁建设中的"飞站"(过站不停车),近年来还有不少。
 
  最后,李国勇又强调了前期工作的重要性。在他看来,前期工作做扎实了,可以减少后期的很多麻烦;追求速度而忽视铺垫,很容易"欲速则不达"。
 
  按程序办按规矩办
 
  采访中,李国勇重复最多的词语就是"按程序办、按规矩办、按原则办",这是他的底线,是他评判项目的标准。"严格按照国家批准的规划组织实施,在建设过程当中稳步推进、积极落实各项工作;还有现在要遵循'创新、协调、绿色、开放、共享'五大发展理念;符合这些的都是好项目。"
 
  长沙地铁建设规划报国务院批准后,市里领导要求修改线路,李国勇得知线路要改坚决不同意,要改线路必须报国务院重新审批,要么按国务院批准的组织实施,一定要按照程序办。同样的事情也发生在贵阳,他依然态度坚决,依然那么"执拗"。
 
  但是,李国勇并不拘泥于条条框框,他鼓励适当的改革和创新。上个月,我国自主研制的第一列市域动车组--温州市域铁路S1线时速140公里市域动车组在中车青岛四方机车车辆股份有限公司成功下线,这里面有李国勇的功劳。"当时温州说要建设市域铁路,我说可以,但一定要按市域铁路的标准,不能采用其他制式的标准。后来就一直关注和跟进这件事,'轨道交通一根筋'的称呼就是这么来的。"他笑说。现在,市域动车组的研制成功,填补了我国市域铁路客运装备领域的空白。
 
  根据资料,市域动车组是基于先进的高速动车组技术和成熟的A型地铁车辆技术,集合两者优势"基因",为市域铁路"量身打造"的一种新型轨道交通工具。它既具备载客量大、快起快停、快速乘降等地铁车辆的优点,又拥有速度快、舒适性高等高速动车组的优势,特别适合市域铁路快速、大运量、公交化、乘坐舒适等运营需求。预计2018年将在温州市域铁路S1线投入试运行。
 
  李国勇的严格把关和温州轨道人的创新实践开创了我国城轨发展的一种新模式。市域动车组与其他技术一起,形成了市域动车组和市域轨道交通成套的技术规范和标准体系。这些标准与技术体系使得市域铁路有章可循、有标准可依,将对全国市域轨道交通的建设起到重要的引领和示范作用。未来,市域铁路的发展,对于完善我国城市综合交通运输体系,促进新型城镇化发展都将产生深远的影响。
 
  不忘初心继续前进
 
  多年下来,李国勇早已熟稔每个城市轨道交通发展的特点和优势。"上海在规划、建设节奏、运营管理方面都做的比较好;深圳是比较开放;广州的运营值得肯定,为兄弟单位输出了不少人才和经验;南昌的市领导很重视轨道交通建设,因此发展也很快;还有北京、武汉、成都等,它们都是值得借鉴的。"
 
  采访最后,李国勇谈了对我国城市轨道交通今后发展的看法和建议。
 
  修改完善国务院2003年的81号文件。为了加强城轨交通的建设管理,促进其健康发展,国务院当年出台了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》,规定了申报发展地铁的城市应达到的基本条件。"文件的基本原则还是要坚持,'量力而行、有序发展'。但是10多年过去了,现实条件改变了,所以应该完善调整一些具体的指标。比如规划范围,以前指的是城区,现在变成了市域;还有规划年限,可以再适当放宽些,适度超前,不能等到出现拥堵了才开始规划。"
 
  完善投融资体制。根据资料,目前,我国在投融资模式方面还存在问题:投资主体和投资模式单一,过于依赖政府拨款和银行贷款,基本依靠政府融资,商业融资能力较差;在投融资体制改革中,政府和企业定位不清晰;民营性质的企业集团和私人性质的企业集团参与较少;国家城市轨道交通投融资政策法规不够完善,缺乏规范化的合同文本,而且对于投资者鼓励政策不够,大型企业和财团以及其他投资者对于投资安全性和效益性信任度不足,致使投融资模式单一且后劲不足。所以,还是要尽可能地扩大融资的思路,尽快创新出适合我国国情,能够适应城市轨道交通快速发展,解决大量资金需求的投融资新模式。
 
  加快建设轨道交通"云"。随着"互联网+"时代的到来,云计算也逐步应用到了轨道交通领域,应用通信技术与云计算、大数据技术的结合,将使得轨道交通有一个新的飞跃。"现在,国家层面已经提出了'互联网+'的宏大规划,我们也应该加快建设轨道交通'云',为政府、企业、设计院、乘客提供更便捷的服务,同时与智慧城市、智能交通直接与国家战略相衔接。"李国勇说。他告诉记者,现在在轨道交通"云"方面做的比较好的城市是广州。据了解,广州地铁实践云计算应用多年,信息化方面一直走在全国前列。目前,广州正在全力建设和完善各类管理信息系统,大力引入云计算技术,并尝试将优秀的地铁信息化知识以云服务的模式输出至全国。
 
  加快轨道交通服务体系建设。李国勇解释道:"我们之前总是强调设计、规划、建设、运营,不够重视服务,今后应该从政策、技术等方面加快建立完整的服务体系。"
 
  如今,李国勇退休了,但他作为轨道专家的身份依然关注着行业最新动态,并且在最近一年里参加了若干个城市建设规划的评审,还有一些新技术研讨会。这位"敢于发声"的老者依然用力所能及的行动为我国轨道事业建言献策。
 

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2018-09
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出刊日期:(2014 07 08)
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