近期，国务院和国家发改委接连发布有关加强城市轨道交通(以下简称城轨)建设管理的文件，分别从城市申报标准、城轨车辆产能管理和城轨安全运行等方面提出了新的要求。这是继去年部分城市的轨道交通项目被叫停之后，地方城轨建设政策再次收紧。

　　3月初，国家发改委就《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见(草案)》广泛征求意见，该草案拟将申建地铁城市的财政收入、GDP、人口等门槛同时提高，其中财政收入门槛将提升至300亿元，是旧有标准的3倍。

　　国家发改委3月19日发布的《加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》称，加强城市轨道交通车辆投资项目监管，有效预防和化解产能过，并明确城轨车辆产能利用率低于80%的地区，不得新增城轨车辆产能；企业申请建设扩大城轨车辆产能项目，上两个年度产能利用率应均高于80%。

　　3月23日，国务院发布的《关于保障城市轨道交通安全运行的意见》强调，城市轨道交通发展要与城市经济社会发展阶段、发展水平、发展方向相匹配、相协调。

　　接近国家发改委的相关人士告诉澎湃新闻，这是在“防范化解重大风险”的背景下提出的，为防止地方债务风险，避免轨道交通投资过热。

　　城市轨道交通作为城镇化的重要内容之一，近年来进入大规模建设阶段。公开数据显示，截至2017年底，全国内地开通运营城市轨道交通的城市共33个，开通线路150多条，运营里程超过4500公里，位居世界第一。按照《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，到2020年全国城市轨道交通运营总里程将达到6000公里。

　　大规模建设的背后是巨大的投资。根据中国城市轨道交通协会的数据，2016年，中国大陆地区城轨交通完成投资3847亿元，在建线路总长5636.5公里，均创历史新高。可研批复投资累计34995.4亿元，2016年度共完成投资3847亿元，占可研批复投资的11%。

　　由于轨道交通具有投资大、收益低、周期长的特点，“钱从哪里来”是摆在地方政府面前的难题。

　　多位学者的研究显示，目前中国城市轨道交通建设主要是政府主导的负债型融资模式，大部分资本金与借贷资金是通过政府出资与国内政策性银行的贷款。

　　按照国务院2003年发布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》要求，“原则上，城轨交通项目的资本金必须达到总投资的40%以上。对社会保障资金有较大缺口、欠发教师及公务员工资、政府投资项目在建规模过大，与其筹资能力明显不适应的城市，其城轨交通项目不予批准。”

　　此后，经过2009年、2015年的两次调整，城市轨道交通项目资本金比例按照要求可以降到20%，融资比例可达80%。

　　分析人士认为，近年来，部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身实力把握不到位，存在过度超前建设、建设规模过于集中、财政资金不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。

　　为避免上述问题，《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见(草案)》为申建城市的地方债务率标出了红线：上一年度政府债务率超过100%、120%的城市，城轨交通项目的财政出资比例分别不得低于60%、80%；政府债务率超过150%的城市，省级发展改革部门不得批准新开工建设项目。

　　交通运输部党组成员、副部长刘小明在3月23日撰文指出：“要准确把握城市轨道交通发展规模和发展速度，合理确定制式和建设时序，量力而行、有序发展。”