京沪高铁为什么这么赚钱？
11月14日，京沪高速铁路股份有限公司（下称“京沪高铁”）上会并正式通过发审委审核，23天过会，创下IPO过会纪录。
作为中国“最赚钱的高铁”，京沪高铁2019年1—9月营业收入250亿元，净利润达到95.2亿元。
在人们的印象中，每每提及火车票价、铁路盈亏，总有专业人士出来解释说，“客运不赚钱”“全靠货运补贴客运，否则铁路亏损更严重”……
为何主营客运业务的京沪高铁这么赚钱？铁路客运真的赔钱吗？
京沪高铁为什么这么赚钱？
10月25日，京沪高铁披露首份招股书，其2019年1—9月的旅客运输收入为120.42亿元，占所有收入的48.16%；提供路网服务的收入为127.4亿元，占所有收入的50.96%。
在证监会11月4日的反馈中，关于京沪高铁是否是资产管理公司的问题，引发外界热议。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《中国经济周刊》记者采访时介绍说，当前国内的客运专线基本都与京沪高铁类似，采用设立高铁公司的形式，即网运分离的形式运营。高铁公司由国铁集团、地方政府等投资，有些地方政府的出资比例还比较大。
“高铁公司设立后，具体的线路运营委托给各铁路局管理，高铁公司也收取各铁路局的线路使用费等。”赵坚介绍说，“高铁公司只有线路，没有车、司机、乘务员，这些都在铁路局手里，高铁公司没有这些也就没有运营能力。”
他介绍，国外的高铁公司一般是一体化运营，“比如最典型的是日本，线路、人、车都属于一家公司，按区域经营，但这个模式在当前的中国还比较难以实现。”
京沪高铁招股书显示，2016年、2017年、2018年、2019年1—9月，其收入分别为262.57亿元、295.55亿元、311.58亿元、250.02亿元；净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元、95.20亿元。
据世界银行统计，中程距离的高铁年客流在3500万～4000万就可以实现盈利。参与过京沪高铁验收工作的同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受《中国经济周刊》记者采访时也说，京沪高铁验收时，据测算大约需要年运送旅客8000万人次以上可实现盈利。
2018年，京沪高铁全线发送旅客1.92亿人次，用1%的全国铁路里程运送了全国5.69%的铁路旅客，远超世界银行的中程距离高铁盈亏点。
赵坚告诉记者，京沪高铁除了本线到发（只在京沪高铁线范围内开行）列车外，还有大量的跨线（始发或终到站不在京沪高铁线范围内）列车。“京沪高铁不仅连接了北京和上海这两个大都市，还是国内南北交通干线，比如从东北去往南方的列车，很多都会经过京沪线，增加了很多收入。”
他认为，因为大部分客流都是跨线客流，如果只计算本线客流的话，京沪高铁的盈利压力就会骤增。
京沪高铁招股书证实了这一推断。
2018年，京沪高铁开行本线列车3.93万列，开行跨线列车13.32万列。京沪高铁表示，若以2018年的本线及跨线列车开行数量算，本线列车客座率达到15%即可实现盈亏平衡；若开行的均为本线列车时，需达到17.25万列、客座率52%，或开行4.77万列、客座率81.64%，才可达到盈亏平衡。
赵坚认为，京沪高铁的能力还没有充分发挥出来，“现在京沪高铁上跑的列车速度不一样，有时速300公里的，还有时速350公里的。如果统一用时速350公里运行图，效率会更高。”
但孙章也提醒说，高铁盈利可以分为“大盈利”和“小盈利”，“小盈利”即收入可以抵销运营成本，如人工、电力、折旧等成本，而“大盈利”还包括了铁路建设时的投资，“京沪高铁的建设费用大约是每公里1.68亿元，总投入超过2200亿元，这些费用在计算‘大盈利’时是需要计入的。”
高铁靠涨价增收空间有限
在很多人的印象中，每每铁路票价调整，总有专家指出，客运实际上在赔钱。此次京沪高铁上市，且盈利能力良好，让外界对于客运究竟是赔是赚有了疑问。
其实，除了京沪、京津、东南沿海铁路等，多数高铁线路还是面临着亏损问题。
以萧淮客运联络线上的安徽省淮北站高铁客流为例，2019年7月，淮北站高铁列车共发送旅客6.87万人次，上座率仅为30.8%。其中，开往浙江江山站的G7698次列车上座率最高，为41%，而开往山海的G7294次列车，上座率最低，只有21%。作为徐兰高速铁路的联络线，萧淮客运联络线以这样的上座率要想盈利困难重重。
而即便是一些干线高铁线路，也面临亏损。
“比如现在亏损最严重的兰新高铁，每天只有几趟列车，建设、维护、管理费用几乎全靠补贴。”赵坚说，在经济欠发达地区，人口密度小，高铁开行列数、上座率都较低，亏损也在情理之中，“西部地区动辄上千公里的运行距离，并不是高铁的竞争长项，普速铁路和廉价航空或是更好的选择。”
赵坚分析认为，京广高铁未来也有盈利的可能，但京沪第二高铁尚待观察。“京广高铁和京沪高铁类似，途经经济较发达、人口密度大的地区，而京沪第二高铁连接的多是地级市，真正的大城市不多。”
他认为，高铁通过提升票价来提高收入已无太大空间，“高铁票价是普通铁路票价的3倍，每人每公里0.45元左右，且长途运输存在与航空运输的竞争，短途运输存在与公路的竞争。2017年中国国航的平均客公里收益为0.54元/人公里，东方航空为0.51元/人公里，南方航空为0.48元/人公里，高铁靠涨价增收的空间极为有限。”
客运亏损占铁路局亏损大头
普速铁路客运盈利情况又如何？
“近年来高铁线路越来越多，乘客们更多会选择高铁出行，除节假日外，普通线路的旅客较以往有所减少，加剧了铁路局客运业务的亏损。”在一位铁路系统内部人士看来，铁路部门的客运业务主要是考虑社会效益，而非经济效益。
以往返于湖南西部山区怀化和塘豹的7269/7270次列车为例，跑一个来回300余公里，不算人力成本，仅油费就需8000余元。节假日外，列车的售票收入还不够油费，更不用提人工、水、电、折旧等成本。
上述铁路系统内部人士介绍说，除了铁路干线外，国内还有很多支线普速铁路，这些线路的长度比干线要长得多，但客运业务尤其是跨线业务，远不及干线铁路，上座率也没有京沪高铁高，因此长期亏损。“现在的‘绿皮车’基础票价还是上世纪90年代制定的，如今已20多年没有上涨。单从经济效益考虑，铁路部门可以涨价，但综合考虑后并未上涨，甚至有些地区市场化定价后票价反而有所下降。”
据他介绍，在各铁路局的亏损中，客运的亏损占据很大的比例。“普速铁路客运的亏损额是明面上的。客货混跑，导致客运、货运的速度、效率都受到很大影响，这也是铁路亏损的重要原因之一。西安到郑州，客运可能只需要几个小时，但货运却可能得走一个星期。”
京沪高铁招股书披露，2018年国内18个铁路局公司中，只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局等6个铁路局公司盈利，有12个铁路局公司处于亏损状态，其中，沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损额度最大，2018年净利润分别为-113.56亿元、-125.87亿元、-126.75亿元。
而以“最能赚钱”的太原铁路局为例，太原铁路局是上市公司大秦铁路的最大股东，货运量占到全国铁路货物发送总量的近1/6，但客运收入在公司收入的占比中不到10%。
除货运量大的太原铁路局外，上述铁路系统内部人士介绍，武汉铁路局、郑州铁路局、西安铁路局都是交通枢纽；上海铁路局位于经济发达地区；南昌铁路局有京九、沪昆、杭深等铁路干线，不过盈利情况较前几个铁路局来说稍显不稳定。
赵坚对记者说，铁路局管辖区域内的经济条件、人口密度，以及铁路部门的清算办法等，都会影响铁路部门的盈利状况，“比如今年前三季度盈利的济南铁路局，它下属的胶济线虽然有高铁列车，但实际上是原来的普速铁路改的，普通列车也在运行，降低了成本。而新修的到青岛的高铁实际上是山东省持股较多，亏损的话跟济南铁路局的关系就不大了。”
铁路系统员工的收入真的那么高？
京沪高铁的招股书显示，公司共有7名高层员工，2018年平均薪酬为54.45万元；16名中层员工，2018年平均薪酬为43.69万元；44名基层员工，2018年平均薪酬为28.3万元。
数据披露后，京沪高铁基层员工平均年薪超过28万元的消息引发热议。
上述铁路系统内部人士介绍，铁路系统员工的收入影响因素很多，包括铁路局的盈利水平、员工的工作时间、部门的安全生产时间、岗位的差异等。铁路部门的整体薪酬一般持平或略高于当地的平均薪资。
该人士说，从某种程度上看，铁路部门的分配制度还是以工人为核心的，“比如一个基层工人，大专学历，但是如果他的工龄足够长，收入可能比工龄短的站、段中层领导还要高。”
该人士介绍，安全生产是铁路部门的核心，绝大部分规章制度都围绕着安全生产进行，包括安全生产的奖惩制度。“比如，在各级员工的收入中，有一项‘安全生产XX天’的奖励，这个奖励是按天数累加的。如果安全生产了3000天，一旦出了一次事故，安全生产的天数就会清零，绩效奖励也会受到很大影响。个别岗位一旦出了重大事故，可能收入就会直接减半。”
该人士透露，安全生产的压力不仅落实到人，还经常出现“一人犯错、全站（段）受罚”的情况。
上述铁路系统人士认为，按照京沪高铁的盈利水平，其又处在经济发达地区，这个收入虽然较高，但也还在合理的水平。“也不能光看京沪高铁等盈利公司的员工收入，在东北、西南等地的亏损铁路局，基层员工的收入远没有那么高，也就是当地的平均收入水平。”
近年来，铁路部门的员工薪酬，也越来越向市场化靠拢。中国铁路总公司（即现在的国铁集团）还专门制定了《部分铁路企业试行市场化工资决定机制管理办法》（下称《办法》），并于今年4月份开始试点，实行市场化工资决定机制。
改革后，企业具有充分自主权，可以综合考虑企业发展战略、经济效益指标预算、人工成本承受能力等情况，自主编制年度工资总额预算方案。
也就是说，如果未来《办法》在全路推广，盈利好的铁路局员工薪酬可能还会上涨，而亏损的铁路局员工薪酬则可能下降。