据报道，日前广州地铁集团入股越秀地产成为第二大股东。无独有偶，首个运营的地铁上盖项目南海天河城日前正式启动升级招商。加上此前有29个地铁TOD枢纽综合体规划亮相，广州地铁在沿线土地开发方面动作密集。

 

　　所谓TOD，指的是以公共交通为导向的开发模式，通过交通实现商业和社区利益的最大化。换句话说，TOD模式，就是以地铁站等轨道交通为核心，聚社区、商业、交通等于一体的综合体，“枢纽+社区+产业”为其基本特征。这种模式，不仅有利于提升交通通行效率、最大化地下空间的开发利用，而且还能促进土地的集约化使用，促进地铁等轨道交通的自我造血功能。

 

　　TOD模式的产生，与城市边界的纵深和轨道交通的拓展有关。过去，许多城市都是单中心模式，无论是轨道交通还是商业中心，都相对单一。如今，一二线城市人口不断流入，加上产业日益丰富而多元，城市开始出现多中心模式，轨道交通也从市中心向远郊区蔓延。在许多郊区的地铁站周边，聚集了大量高密度的小区，无论对于交通还是商业的需求都极为迫切，这就为TOD模式的到来奠定基础。

 

　　在国际上，TOD模式已经相当成熟。尤其是在日本东京、大阪等都会区以及我国香港等地区，以地铁站为核心的商业体、社区、城市公共空间都相对发达，不仅部分地铁综合体已经成为极其突出的商业中心，而且地铁借助物业开发都实现了良好的自我造血功能，从而缓解了对于财政补贴的依赖。

 

　　回到内地，虽然包括广州在内的城市早在上世纪90年代就开始尝试探索TOD模式，但由于城市发展空间的限制，一直推进不畅。如今，交通的互联互通正在成为可能，不仅存在于城市内部的中心城区与边缘郊区之间，而且还在都市圈和城市群内部不断贯通。广佛同城化的推进，让广州与佛山的地铁线路连成一体。

 

　　这种背景下，探索TOD模式，不仅具有商业价值，而且还有公共意义，更是城市发展的必然选择。不过，TOD模式属于城市综合开发层面，涉及一系列的环节和利益，同时还涉及多个空间的开发升级，想要处理好并不容易。

 

　　首先，并非每个地铁站都适合TOD开发模式。如果没有巨大的人流量存在，如果周边没有社区聚集，轨道+物业的开发模式就无法推进。所以，TOD模式天然适合体育西路、番禺广场等交通枢纽。

 

　　其次，要谨防一窝蜂开发。轨道+物业的前景可谓十分明朗，但要明白的是，在实体商业备受网络电商冲击的现实下，加上商业综合体不断推出，许多城市的商业空间基本处于过剩状态，尤其是地下商业空间多半已经饱和，城市是否需要如此之多的综合体，需要有全面权衡。

 

　　再次，要平衡好交通、商业和城市开发之间的关系。交通不仅要考虑通行效率，而且还要顾及乘坐体验和便利性，任何TOD空间都应当以交通为主、商业为辅，不能喧宾夺主。而城市开发，同样以解决民众的出行需要和居住需要为前提。

 

　　显然，能否实现商业利益和公共利益的平衡，考验着“轨道+物业”开发模式的前景。我们期待这一模式，能够整合城市土地开发空间、促进交通通行效率、改善社区生活便利以及实现轨道交通自我造血功能。同样也必须指出，任何商业模式，都必须符合具体的地情民情，才能得到顺利推进。