去年，嘉兴提出要在未来3年，以建设长三角核心区枢纽型中心城市为总目标，全面打造“轨道上的嘉兴”。作为嘉兴当地的重点工程，即将投入运营的嘉兴市有轨电车项目被列入当地12个标志性交通项目。

 

　　嘉兴的有轨电车项目早在2019年便开始规划。去年3月，嘉兴市有轨电车一期工程正式启动招标，标志着有轨电车项目主体工程施工进入实质性阶段。根据规划，嘉兴有轨电车项目线网总计7条线路，总长98公里，其中一期工程示范段从铁路嘉兴南站到嘉兴站，全长10.6公里。运营用的有轨电车采用5模块编组，总长度为34.8米，最高时速可达70公里。

 

　　嘉兴的有轨电车投运在即，但是一个关于城市轨道交通建设的“灵魂拷问”似乎总也绕不过去：为什么是有轨电车，而不是地铁或轻轨呢？这个问题，不仅嘉兴人在问，长三角不少城市也在问。

 

　　地铁从来不是想造就能造的。我国的城市轨道交通规划建设一直设有硬性“门槛”。2018年，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》。意见明确，城市轨道交通系统，除有轨电车外均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序。地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。

 

　　仅以人口一项指标为例，新近出炉的第七次人口普查数据显示，嘉兴全市常住人口5400868人，但是南湖区、秀洲区、嘉兴经济开发区三地的人口总和约150万，与距离申报建设地铁所要求的“市区常住人口在300万人以上”相去甚远。

 

　　嘉兴市铁建中心副主任陈晖表示，选择有轨电车，是在对嘉兴目前城市规模、交通布局等实际因素进行综合考量后得出的“务实之举”。一方面，随着私家车保有量的不断提升，嘉兴市内道路资源已无法满足需求，结构性交通拥堵开始显现，地面交通压力与日俱增，因此迫切需要建设高品质的公共交通进行缓解；另一方面，相比地铁，有轨电车作为路面公共交通工具，建造成本低廉，每公里所需投资仅为地铁的四分之一左右。

 

　　当然，有了有轨电车，也并不意味着嘉兴以后就彻底与地铁无缘了。陈晖表示，嘉兴在进行轨道交通线网规划时，也预留了其他轨道交通工具的通道。这些通道与既有的有轨电车线路错位并可彼此衔接，保留了未来地铁或轻轨建设的可能性。

 

　　事实上，包括嘉兴在内的中等体量城市，对于地铁与轻轨的“迷信”其实全无必要。在江苏，670万人口的盐城市同样没有选择地铁。今年4月，盐城超级虚拟轨道交通（srt）一号线开通试运行。而早在2010年，盐城的快速公交（brt）系统就已投入运营。

 

　　作为中小运量的新型城市轨道交通系统，srt融合了轨道交通与常规公交功能，通过北斗导航系统和视频导向沿虚拟轨道运行，具有成本低、运量优、智能环保等特点。盐城市目前试运营的srt线路全程13公里，设站17座，单程总用时约45分钟，最高可容纳320人。

 

　　长三角地区经济发达，城市交通拥堵是各大城市通病。有轨电车也好，srt也罢，综合施策、因地制宜始终是解决问题的核心思路。