中国驻尼泊尔前大使曾序勇曾以亲历者身份撰文回忆：1973年，时任尼泊尔国王比兰德拉在北京会见毛泽东主席时，表示希望进一步加强同中国的关系。毛主席回应说，中国将修建通往拉萨的青藏铁路，最终会通到加德满都。

 

　　疫情之后进度被拖慢的中尼跨境铁路，近日迎来一针“强心剂”。

 

　　3月26日，国务委员兼外长王毅在加德满都同尼泊尔外长卡德加举行会谈。王毅强调，中方支持尼更加深入参与“一带一路”建设，愿加快推进重点合作项目，“特别是推进中尼跨境铁路项目，建设跨喜马拉雅立体互联互通网络。”

 

　　中尼外长一致认为，中尼跨境铁路项目得益于双方领导人的擘画，承载着两国人民的美好期待，要致力于实现两国老一辈领导人把铁路修到加德满都的夙愿，使喜马拉雅山脉成为两国团结合作的纽带和世代友好的象征。

 

　　谋划中的中尼铁路通道从佩枯错南向可经尼、印铁路网抵达孟加拉湾，西向可经新疆直通中亚、欧洲，是兼具“带”“路”功能的交通纽带。

 

　　中尼铁路不仅海拔高，项目难度更是顶到同类工程“天花板”。中国专家曾表示，修建该铁路必须通过喜马拉雅山，因此需要修筑一条很长、通过喜马拉雅山的隧道。中方前几年提交的第一份可行性评估报告中，提到了六大地质问题和潜在地震带来的一系列问题。

 

　　而且新冠疫情来临后，项目进度被拖慢，中方一度只能用遥感方式进行可行性研究，实地研究进度落后。

 

　　此外，中尼铁路还受到地缘政治操弄的影响。尼泊尔被中印“夹在中间”，与北方邻国的交通项目自然引起印度的不满。美国官员更是挑唆尼泊尔关注“本国利益”，污蔑中方“动机不纯”。

 

　　尽管困难重重，但把铁路铺到喜马拉雅山，中尼是认真的。王毅外长访尼，与尼方官员签署了9项合作文件，其中两项就与这条备受两国重视的铁路有关。

 

 

　　根据规划，中尼铁路中国境内段线路位于西藏自治区内，东起拉日铁路日喀则西站，向西经萨迦县，穿越仲拉山至定日县，沿朋曲、门曲河谷至佩枯错后穿越喜马拉雅山支脉马拉山至吉隆镇，设铁路口岸站，后取直至国界，预留向加德满都延伸条件。

 

　　尼泊尔早想与中国建立铁路联系。据《加德满都邮报》，早在2006年青藏铁路建成后，尼泊尔就提出了有关希望。2014年铁路通到日喀则，尼泊尔官员觉得“十分接近了”。2014年7月，青藏铁路延伸到日喀则，离尼泊尔更近了。

 

　　2015年，印度又对尼泊尔实施石油禁运，尼方向中国求助，但陆路运输运力有限，更加深了尼泊尔对运输量巨大的中尼铁路的渴望。

 

　　2016年3月，奥利对中国进行访问期间，尼泊尔铁路建设终于被提上议事日程。双方同意在“一带一路”倡议下推进重大项目实施，双方政府主管部门将就建设中尼跨境铁路和尼境内铁路进行交流，并支持企业尽早开展前期准备工作。

 

　　中国也早早开始“布局谋篇”。早在青藏铁路和拉日铁路研究及建设期间，中国铁建下属的中铁第一勘察设计院集团有限公司（铁一院）就开始超前谋划布局，安排开展中尼铁路通道规划研究和现场踏勘，先后开展了中尼铁路通道方案研究、预可行性研究及一系列重大技术方案专题研究，为项目中标奠定了扎实基础。

 

　　国家发改委此前公布，中尼铁路日喀则至吉隆段与《中长期铁路网规划》中规划研究的“新藏铁路”共线，将与新藏铁路、川藏铁路共同构成中国西部和西南沿边铁路通道，并为加快构建跨喜马拉雅立体互联互通网络奠定坚实基础。

 

　　攻克中尼铁路这个难关之前，铁一院通过承建尼泊尔东西铁路，不仅积累了经验，还赢得了尼泊尔方面的认可与信任。

 

　　据中国铁道建筑有限公司介绍，尼泊尔东西铁路项目总长近210公里。2016年3月，铁一院以技术标第四的成绩与尼泊尔东西铁路东段失之交臂。一年之后，全线最后4个标段再次向全球招标，铁一院经过细致考察，决定与两家韩国公司合作。由铁一院牵头，韩国公司负责站前专业设计。他们还选择尼泊尔当地公司提供部分专业工程师。

 

　　最终，这个“1+1+1”的国际组合以绝对优势一举拿下了所投的两个标段。

 

　　项目全面展开后，牵头单位铁一院考虑到尼泊尔国内铁路项目较少、勘察设计经验有所欠缺的问题，主动承担起部分本应由尼泊尔当地公司负责的工作职能，并提前根据尼泊尔雨季时间，倒排测量及钻探时间，制定详细的进度计划，积极督促外业团队按计划进场，有力保证了测量和钻探任务的按期完成。

 

 

　　尼泊尔东西铁路两个标段在短短15个月内，按期、保质、保量地完成了合同规定的所有工作，受到业主及各国合作方一致好评。

 

　　在铁一院完成现场工作向业主辞行时，尼泊尔铁路局局长说，“尼泊尔之前对铁路规划建设知之甚少，我跟铁一院的接触也仅仅数月，但是我看到了铁一院团队的诚意和能力。”

 

　　中国铁道建筑有限公司称，尼泊尔基础设施与交通部官员曾多次公开表示，“中尼铁路一直是尼泊尔人民的梦想。虽然中尼铁路是世界上最复杂最具挑战性的项目，但是只要有中国企业参与，有中国铁建铁一院参与，我深信这条铁路最终会成为现实。”

 

　　2017年9月7日，外交部长王毅会见了尼泊尔副总理兼外长马哈拉。王毅提出，双方要重点办好的事情中，首先是规划一条铁路。建设中尼跨境铁路是两国领导人共同提出的战略合作设想。双方已同意积极开展项目勘察、设计、可行性研究、人才培训等合作，争取尽快让这一设想变成现实，以造福两国和两国人民。

 

　　王毅强调，中方不干涉尼泊尔内政，不要求尼泊尔选边站队。

 

　　王毅会见马哈拉@视觉中国王毅会见马哈拉@视觉中国

 

　　两个月后，中方代表团深入尼泊尔，对其铁路网建设进行基础性研究。

 

　　尼泊尔《加德满都邮报》2017年11月7日报道，中国代表团抵达尼泊尔，包括铁路局、财政部、交通部、外交部官员以及相关专家、咨询人士和承包商。尼泊尔铁路建设部门发言人普拉卡什说，“他们对建设尼中跨境铁路持积极态度，这对我们期待已久的铁路建设是一个好消息。”

 

　　尼《喜马拉雅时报》2017年11月7日报道称，中国代表团表示，应尼泊尔政府的要求，将在2020年实现将青藏铁路的支线拉日（拉萨-日喀则）铁路延伸至靠近中尼边境的吉隆，随后再跨过中尼边境，到达加德满都。

 

　　中国将把2014年通车的青藏铁路支线拉日铁路延伸至靠近中尼边境的吉隆图片来自视觉中国中国将把2014年通车的青藏铁路支线拉日铁路延伸至靠近中尼边境的吉隆图片来自视觉中国

 

　　2019年10月，中国与尼泊尔发表《中华人民共和国和尼泊尔联合声明》，明确启动中国西藏吉隆至尼泊尔加德满都跨境铁路项目可行性研究。

 

 

　　据人民网报道，2020年3月，中铁一院中标中尼铁路日喀则至吉隆口岸段勘察设计项目正式立项。中尼铁路通道包括中国段和尼泊尔段，是“一带一路”国际通道的重要组成部分。

 

　　其中的中国段是2014年通车的拉日铁路的延长线，到达中国-尼泊尔边界的吉隆县的吉隆口岸。

 

　　这条拉日铁路延长线名为日吉铁路。日喀则距中尼边境的直线距离为253公里，但弯路多，曲线距离长，算是“绕路”了。不过这条路线沿着吉隆藏布河一带，地势选择余地大。如果沿中尼公路路线经樟木口岸，虽然路途短，但非常艰险。

 

　　按照原先计划，2020年之后，再修建从中国吉隆县到尼泊尔首都加德满都的铁路，那一段很短，此后可将尼泊尔三大城市都衔接起来。虽然从吉隆口岸至加德满都的直线距离仅有62公里，但由于要穿越喜马拉雅山，铁路建设具有相当难度。

 

　　中国隧道工程专家、中国工程院院士王梦恕曾表示，修建该铁路必须通过喜马拉雅山，因此需要修筑一条很长、通过喜马拉雅山的隧道。

 

　　他还说，由于喜马拉雅山的地形特殊，高度变化大，任何开往加德满都的火车，最高时速只能达到120公里。

 

　　据《加德满都邮报》，中方2018年提交给尼泊尔的第一份可行性初步报告中强调，研究结果表明，加德满都剖面处于欧亚板块沿线的“碰撞拼接带”，存在六大地质问题。硬岩爆裂和软岩大变形会造成极高的压力。

 

　　报告称，地震活动可能会带来高地温、斜坡稳定性、碎屑和水蚀等问题。根据该报告，大约98.5%的铁路将是桥梁或隧道，建设成本达每公里35.5亿尼泊尔卢比。

 

　　“先不谈加德满都段铁路，如何穿过喜马拉雅山，也是对中国技术实力的一次测试，”《加德满都邮报》写道。

 

　　“中铁一院已经深耕青藏高原地区60余载，我们将准确把握项目不同区段的功能定位，科学预测全线客货运量；结合区域路网规划与建设时序，合理确定本线主要技术标准；结合地形条件，合理确定口岸选址、通关作业方式与布置形式，”中铁一院相关负责人2020年对《西藏商报》表示。

 

　　资料显示，铁一院成立于1953年，原为铁道部设计局西北设计分局，驻地兰州，2005年迁至西安，目前是中国铁建股份有限公司（中国铁建）全资子公司。铁一院长年深耕青藏高原地区勘测工作，青藏铁路、川藏铁路等项目勘测设计均由该单位负责。

 

　　但是，本应顺利推进的项目却受到新冠疫情的打击。

 

　　据《加德满都邮报》去年年底报道，在中国领导人2019年10月访问尼泊尔，承诺继续进行可行性研究之后不久，新冠疫情便席卷世界，大大延缓了项目进度。

 

　　尼泊尔铁路部负责人迪帕克·巴特拉伊对《加德满都邮报》说，中方已经开始收集特定信息，进行深入的可行性研究，但是自动新冠疫情之后，进展几乎很小。

 

　　尼铁路部发言人阿曼·奇特拉卡尔说，中方使用遥感的方法进行研究，正在等待开展铁路项目、包括实地研究的时机。

 

 

　　作为被中国和印度“夹在中间”的国家，中尼铁路自然引起了印方的不满。

 

　　早在2017年7月，中国铁路代表团在尼泊尔进行铁路网建基础性研究时，印度媒体就开始给自己“加戏”，宣称中国的目的是通过尼泊尔“入侵”南亚。

 

　　印度杂志《自治》也附和称，尼泊尔政府正利用和印度的危机深化与中国关系。中国在尼泊尔投资是好事，但“坏事是中国正在把尼泊尔变成卫星国，借其抗衡印度。印度要采取措施，阻止尼泊尔成为中国的代理国。”

 

　　地缘政治操弄始终盘旋在喜马拉雅上空。《加德满都邮报》称，不仅印度，美国“一遍又一遍地提醒”（timeandagainreminded）尼泊尔领导人，北部来的任何帮助，都应该要符合尼泊尔人的利益，“而不是中国的”。印美等国不仅抵制“一代一路”战略，炒作所谓“债务陷阱”，还提出“尼泊尔没有什么出口中国的货物”，以此质疑中方积极推动中尼铁路的“动机不纯”。

 

　　据报道，2019年2月，曾在东南亚履职的退役海军上将乔·费尔特称，“我们欢迎中国投资，只要这符合尼泊尔而不是中国的利益。”他还指控中国在该地区，比如斯里兰卡和马来西亚的一些行动“引发了担忧”。

 

　　不过，尼泊尔的老百姓可不这么看。

 

　　“巨大的中国市场就在家门口。路修好了，我们就能活得更好。”一位80岁的尼泊尔老人道出尼泊尔人的心声。

 

 

　　中尼铁路项目不仅海拔高，难度也顶到了铁道、隧道等工程的“天花板”。但是，在中尼两国政府和人民的期盼下，“将铁路铺到喜马拉雅山下”的承诺必将兑现。

 

　　据外交部网站消息，2022年3月26日，国务委员兼外长王毅在加德满都同尼泊尔外长卡德加举行会谈。

 

　　王毅强调，无论国际和两国国内形势如何变化，中方都将沿着两国领导人确定的方向，坚定不移地推行对尼友好政策，坚定不移地深化互利合作，坚定不移地推进中尼命运共同体建设。

 

　　王毅阐述了中方对尼泊尔的三个支持。一是支持尼泊尔走出一条符合自身国情的发展道路。二是支持尼泊尔奉行独立自主的内外政策。三是支持尼泊尔更加深入参与“一带一路”建设。

 

　　王毅当天还与尼泊尔外长卡德加举行会谈时强调，中方支持尼走出一条符合自身国情的发展道路，支持尼奉行独立自主的内外政策，支持尼更加深入参与“一带一路”建设。中尼全方位互利合作卓有成效，愿加快推进重点合作项目，确保两国陆路口岸畅通，探讨开展跨境电力合作，丰富拓宽两国经济人文往来，特别是推进中尼跨境铁路项目，建设跨喜马拉雅立体互联互通网络，助力尼泊尔发挥自身人力资源、地理位置和自然生态三大优势，分享中国机遇，加快自身发展振兴。

 

　　据新华社消息，会谈后，双方共同出席经济技术、农业、基础设施、医疗卫生等合作文件签字仪式。

 

　　尼泊尔媒体披露，签署的9份文件中，两份与中尼铁路有关，其中一份是中尼跨境铁路可行性研究的中方技术援助计划，还有一份是2022年1月两国强化铁路合作会议的备忘录。