也就是表示当下没有开通地铁的城市，最近基本上没有可能再修建地铁，即便是已经有的城市，想扩大规模的审批也将变得严格。

 

　　已开通地铁的城市，新增线路的审批也明显趋紧。记者查询发现，去年全年，国家发改委只批复了三个城市的地铁规划，分别是佛山、青岛和无锡，其中佛山建设3个项目，青岛建设7个项目，无锡建设3个项目。

 

　　今年1月份至今，国家发改委没有审批新的城市轨道交通规划，只批复了两项规划调整。苏州地铁三期规划是在2018年批复的基础上调整的，增加了三段延伸线，共计约20公里。东莞的调整批复没有新增线路，只是将以前规划中的地上线改为了地下线。

 

　　主要原因在于地铁修建需要耗费巨量的资金，对于一些城市来说，将会形成较大的债务压力。北京地铁造价5亿元；上海一号线平均造价4.4亿元,二号线平均造价7.7亿元;广州一号线平均造价6.87亿元。一条地铁线一般就要动辄上百亿，这对于很多城市来说是一个沉重的负担。

 

　　实际上，要想通过轨交解决城市交通发展问题，地铁并非唯一途径，还有多种中低运量的轨交制式。另外，快速、大运量、公交化的市域铁路，同样可以提供通勤服务，且造价更低。

 

 

　　截至8月，中国内地共有51个城市开通运营城市轨道交通线路278条，运营里程9098公里，日均客运量更是超过6300万人次。据上清所官网显示，当前已有23个城市地铁集团或城市轨道交通集团（各地城市轨交公司名称略有不同，文中均简称为“地铁公司”，下同）披露半年报，营业收入同比增长的有12个。从净利润来看，有近六成保持增长。其中，深圳地铁公司营业收入达119.75亿元，净利润达6.23亿元，成为营收、净利“双料冠军”。同时仍有不少城市出现亏损，最高亏损超10亿元。

 

　　

 

　　根据交通运输部最新数据，上海、北京、广州、成都在地铁运营里程上稳居第一阵营，均已超过550公里。从客运量上来看，分别达到2.54亿人次、2.56亿人次、2.42亿人次和1.27亿人次。在地铁审批收紧的趋势下，头部格局短期内无可撼动。但从营业收入来看，竞争同样激烈。地铁运营里程分别排在第6位和第3位的深圳和广州，常年盘踞地铁公司营收榜的前两位。上半年，深圳营收增长一倍，以119.75亿元的成绩卫冕盈利之王；广州营收增速同样达到两位数（26.67%），以63.49亿元的成绩稳居全国第二位。

 

　　除此之外，苏州、长沙、济南和青岛亦表现亮眼。其中，苏州地铁凭16%的营收增速，一举超过武汉（28.83亿元）、杭州（12.61亿元），晋级全国第三位；长沙地铁实现营收15.89亿元，超过重庆（9.69亿元）、南宁（17.24亿元），跃居全国第七位；济南、青岛地铁分别实现营收13.64亿元、13.05亿元，跻身全国第8、9位。杭州地铁营收缩水近七成，险些被挤出全国前十。与之相比，武汉、成都、南宁营收略有下滑，但是位次变动不大。整体上看，上半年全国地铁营收前十阵营，由深圳、广州、苏州、武汉、成都、南宁、长沙、济南、青岛、杭州构成。从营收增量上来看，深圳、广州分别为65.61亿元、13.37亿元，领跑全国。宁波凭借10.97亿元的增量，在营收榜上的排位也从全国第19位上升至第11位，距离第10位的杭州相差不足2亿元。紧随其后，苏州、济南、无锡增量均在5亿元以上，青岛、天津、常州、长沙、福州增量都超过1亿元。但整体来看，全国仍有11个城市地铁营收为负增长，其中杭州营收下滑31.56亿元，武汉、成都、长春、重庆、西安和南宁均同比下滑超过3亿元。从下滑幅度来看，长春、杭州、沈阳、重庆和西安是下滑最明显的城市，营业收入“缩水”均超过30%。

 

 

　　根据交通部公布的2021年各地城轨客流和线路里程，梳理出各地城轨的日均客流强度。记者发现，大部分城市的轨道交通未达到每日每公里0.7万人次的要求，且这还是对于线路开通初期的要求，而下表的绝大部分城市已开通轨道交通多年。

 

　　数据显示，日均客流强度最高的是四个一线城市，其中深圳地铁最高达到了1.42万人次/公里，广州为1.3，上海为1.28，北京为1.16。四个城市中，上海、北京、广州的地铁里程按顺序位列前三，深圳地铁里程全国第六。

 

　　西安和长沙地铁里程虽然不是很长，但是日均客流强度较高，均超过了1万人次/公里。成都的轨道交通里程全国第四，其客流强度第七，为0.88万人次/公里。客流强度超过0.7万人次/公里的城市还有昆山、重庆、南昌、杭州。

 

　　其他城市去年的日均客流强度未超过0.7万人次/公里，有近一半的城市客流强度低于0.5万人次/公里，绍兴、洛阳、济南、青岛、大连等城市尤其低。

 

　　地铁运营成本高、票价低，导致绝大部分地铁的运营收入无法覆盖成本，极度依赖政府补贴。

 

　　记者统计了24城地铁2021年的财报，去年，北京基础设施投资有限公司（北京地铁母公司）获得了214亿元的超高政府补贴；苏州轨道交通、青岛地铁、成都轨道交通也获得了大量的政府补助，额度在60亿-70亿元；宁波、南京、长沙、天津等地的轨交公司获得的补助在30亿-46亿元之间；获得10亿元以上补助的还有重庆、厦门、西安、南昌、无锡等城市轨交/地铁集团。

 

　　获得较少补助的有武汉、深圳、广州等城市地铁，补贴在2亿元及以下，主要是这些城市地铁公司开发房地产业务获得了较多收入。

 

 

　　在疫情冲击的背景下，很多城市地铁公司越发依赖政府的财政补贴。城叔统计了财报中的“其他收益”条目，该指标通常代表与日常活动相关相关的政府补助，作为本文分析财政补贴依赖度的主要参考。数据显示，今年上半年净利润排名前十的城市中，除了深圳外均获得高额补贴。而从23城整体来看，共有13个城市地铁补贴额在2亿元以上。事实上，2021年这些城市地铁公司亦获得大量补助。苏州、青岛、成都的补贴额度在60亿-70亿元，宁波、南京、长沙、天津等地公司获得的补助在30亿-46亿元之间，此外，还有重庆、厦门、西安、南昌、无锡等城市地铁公司获得补助也在10亿元以上。当然，也不乏部分公司实现了自我“造血”。比如，前述提及的深圳地铁公司在2021年站城一体化开发（轨道站点房地产开发）就实现95.71亿元营收，还有3.57亿元的物业管理收入；再如，南宁地铁公司去年商品销售收入达22.58亿元，占总营收的近七成。

 

　　但也不是每个城市都能学深圳打造“TOD”，大部分城市地铁公司还将在相当长一段时期内依靠政府补助来维持运营。西安城规院轨道规划所所长安东认为，从运营角度讲，北京、上海站点空间大才能有商业，西安市财政压力比较大，我们都是贴着最高客流下限做的地铁空间，能省一点算一点。西安地铁也在尝试不影响消防同时做类似的事情，但形成不了大规格，“TOD不是一个简单商铺，而是一个整体的规划手段。”“地铁的造价也是很高的，具有经济和公益的双重属性。”在孙章看来，即使是从世界范围来看，地铁也基本是亏损的。这种亏损类似于高铁的亏损，它们都是优质资产，能惠及民生，带来经济效益，但也不能过度超前，否则“越超前可能亏损越厉害”。“地铁和轻轨在我们国家的轨道交通体系中占到近90%，全世界只有60%。”孙章认为，我们现在应该反思的是大中小城市要不要都抢着去修地铁或轻轨，地铁运量是每小时5万人次，轻轨是每小时3～5万人次，后者就是小型的地铁，造价同样不菲。他认为，传统的轨道交通结构，需要进行适当的调整。比如，“十四五”全国城市基础设施建设规划中也有明确的方向，I型大城市和II型大城市结合城市交通需求，推动中低运量轨道交通系统规划建设。

 

 

　　南京地铁1、2号线通车后，2011年遇上了严格的审批周期，眼看2014年青奥会将至，彼时连南京禄口机场都不通地铁，这在大型赛事中是非常没面子的。南京赶紧换思路，将原本准备作为地铁报批的线路以市域铁路（S线，S=Suburb郊区）的名义先行建设。6号线(机场线)摇身一变成了S1。11、12、16号线也分别成了S8、S3、S6。效果立竿见影。此后南京地铁里程在很长时间内都高居第4城，吊打杭州、力压深圳，直到去年才被成都超过。时至今日，南京是中国大陆唯一所有市辖县都通地铁的城市。

 

　　早在2020年12月国务院发布的《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》明确提到，市域铁路有利于缓解城市交通拥堵、推进新型城镇化发展。国家发改委今年7月发布的《“十四五”新型城镇化实施方案》也提到，统筹利用既有线与新线因地制宜发展城际铁路和市域（郊）铁路。

 

　　市域铁路主要服务于中心城市城区与周边城镇组团及组团内部的通勤客流。与地铁相比，市域铁路最大的特点是速度更快、站间距更大、运输模式更灵活，当然造价也更低。

 

　　日本东京都市圈人口约3800万，通勤主要依靠轨道交通。在东京的轨道交通系统中，地铁总里程只有约300公里，市域铁路则超过了2000公里。市域铁路占到东京轨道交通里程八成以上，承担的客流超过七成。

 

　　我国的《市域（郊）铁路设计规范》提出，市域铁路应按照公交化运营，乘客随到随走，并考虑与城轨和国铁的便捷换乘。新建线路初期高峰时段发车间隔不宜大于10分钟，平峰时段发车间隔不宜大于15分钟。

 

　　北京交通大学教授钟章队对表示，对于一些三、四线城市，地铁门槛高、投资大，如果对轨道交通有需求，可以考虑修建市域铁路。

 

 

　　8月上旬，国内首条永磁磁浮轨道交通工程示范线在江西兴国县竣工，这是国内首次将永磁磁浮技术应用于空轨列车，是继常导磁悬浮、超导磁悬浮之后，又一种新型的轨道交通模式。最为突出的特点就体现在“零功率悬浮”，与现有的电磁悬浮相比，至少可以节省31%的悬浮功耗。这条示范线正线全长0.8公里，设计时速80公里，据介绍，永磁磁浮空轨具备占地少、视野开阔的特点，与行人、机动车互不干扰，单趟运量约为地铁运量的一半，但造价仅为地铁的五分之一，可以与地铁、轻轨互为补充。

 

 

　　前几年以有轨电车为代表低运量轨道交通发展过程中出现了一系列问题，如客流效果不好、交通影响严重等，个别城市甚至还打算拆除刚刚建成的线路，这些问题在今后发展过程中应尽可能规避，犯过的错误不要再犯。在满足走廊客流条件，这个也是最重要的，低运量轨道交通的适宜运量区间较窄，因此需要客流预测要更加精准，过高或过低都会出问题，高了拉不走，低了不该修。道路空间条件，地面敷设方式要考虑建设空间和道路工程改造数量，高架敷设方式线路要充分环境影响和沿线居民的接受程度。城市管理能力，低运量交通方式一般地面敷设，与其他交通方式至少在路口混行，相对于独立路权的大中运量轨道交通，对城市交通管理水平提出了更高的要求的条件下选择低运量轨道交通。

 

　　根据《城市轨道交通分类》团体标准，城轨制式除了上述提到的地铁和轻轨，还有市域快轨、中低速磁浮、跨座式单轨、悬挂式单轨、自导向轨道、有轨电车、导轨式胶轮、电子导向胶轮等多种制式。其中一半制式每小时运量低于1万人次，适合客流量不大的交通走廊。这10种轨交制式中，除了悬挂式单轨，其他制式在中国都已投入使用，其中比亚迪云巴和中车智轨是最近几年新出现的交通工具。成都、武汉等地已在修建悬挂式单轨，预计不久将投入使用。，每一种交通工具都有它的适用性、经济性和局限性；地铁投资大，适合大运量的交通走廊，中小城市无力修建，也没必要修建。

 

　　近期，郑州市自然资源和规划局发布郑州市低运量轨道交通线网规划。到2035年，郑州低运量轨道交通共规划5条线路（含支线），分别为T1线（含支线）40km、T2线（含支线）16km、T3线17km、T4线16km、T5线17km，线路总长度约106km。与此同时，《济南市“十四五”综合交通运输发展规划》提出，推动中低运量轨道交通规划建设，加强中心城区与周边组团的联系，加快研究论证大涧沟经仲宫至柳埠等云巴项目。而早在今年4月，合肥市自然资源和规划局发布《合肥市市区低运量轨道交通线网规划》公示，提出坚持公交优先发展战略，支撑城市重点片区发展，构建以大运量轨道交通为支撑、低运量轨道交通为补充接驳的轨道交通系统，提升轨道交通服务水平。发挥低运量轨道在组团内部的公交骨干功能，并与大运量轨道接驳，延伸轨道服务，改善出行结构,提供品质出行服务。在广州与西安的都市圈规划中，低运量也都在规划中予以体现。

 

 

　　7月29日，住房和城乡建设部国家发展改革委联合发布《“十四五”全国城市基础设施建设规划》。《规划》提出多项建设目标：城市轨道交通扩容与增效。根据城市规模分类推进城市轨道交通建设，新增城市轨道交通建成通车里程0.3万公里。

 

　　强化重点区域轨道交通建设与多网衔接。以京津冀、长三角、粤港澳大湾区等地区为重点，科学有序发展城际铁路，构建城市群轨道交通网络。统筹考虑重点都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的1小时通勤圈。统筹做好城市轨道交通与干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路等多种轨道交通制式及地面公交、城市慢行交通系统的衔接融合，探索都市圈中心城市轨道交通以合理制式适当向周边城市（镇）延伸。

 

　　分类推进城市轨道交通建设。优化超大、特大城市轨道交通功能层次，合理布局城市轨道交通快线，统筹建设市域（郊）铁路并做好设施互联互通，提高服务效率；支持中心城区网络适度加密，提高网络覆盖水平。I型大城市应结合实际推进轨道交通主骨架网络建设，并研究利用中低运量轨道交通系统适度加强网络覆盖，尽快形成网络化运营效益；符合条件的II型大城市结合城市交通需求，因地制宜推动中低运量轨道交通系统规划建设。