据中国城市轨道交通协会统计，截至目前，国内共有51个城市开通运营城市轨道交通线路，其中绝大多数是地铁线路，包括4大直辖市、5个计划单列市、23个省会城市（海口、拉萨、西宁、银川因人口规模较小，目前未修建地铁），以及苏州、无锡、东莞、佛山等经济大市。但地铁审批收紧、建设趋缓也是近些年的趋势，自2017年8月某地地铁被叫停之后，至今没有一个城市的轨道交通首轮建设规划获批。

 

　　原因也不复杂，主要是出于财政负担和运营成本的考虑。作为公共基础设施，地铁的建设、运营成本很高，而实现盈利却并不容易。有媒体梳理2020年的数据，在财报列出了运营或票款收入的18家地铁公司中，14家的运营/票务收入占营业收入比例不到50%。开通地铁的城市，往往需要对线路运营进行巨额补贴，每年动辄几十亿元。这对城市的财力是个巨大的挑战，一些规模有限的城市如果仓促上马，可能导致资源浪费、地方债务攀升等问题。

 

　　也正因如此，地铁建设标准在近年也提高了。根据2018年7月印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，申报建设地铁的城市GDP应在3000亿元以上，财政收入在300亿元以上，市区常住人口在300万人以上。而在2003年发布的文件中，GDP、财政收入的标准分别是1000亿和100亿。

 

　　根据交通部公布的2021年各地城轨客流和线路里程，梳理出各地城轨的日均客流强度。记者发现，大部分城市的轨道交通未达到每日每公里0.7万人次的要求，且这还是对于线路开通初期的要求，而下表的绝大部分城市已开通轨道交通多年。

 

　　数据显示，日均客流强度最高的是四个一线城市，其中深圳地铁最高达到了1.42万人次/公里，广州为1.3，上海为1.28，北京为1.16。四个城市中，上海、北京、广州的地铁里程按顺序位列前三，深圳地铁里程全国第六。

 

　　西安和长沙地铁里程虽然不是很长，但是日均客流强度较高，均超过了1万人次/公里。成都的轨道交通里程全国第四，其客流强度第七，为0.88万人次/公里。客流强度超过0.7万人次/公里的城市还有昆山、重庆、南昌、杭州。

 

　　其他城市去年的日均客流强度未超过0.7万人次/公里，有近一半的城市客流强度低于0.5万人次/公里，绍兴、洛阳、济南、青岛、大连等城市尤其低。

 

　　地铁运营成本高、票价低，导致绝大部分地铁的运营收入无法覆盖成本，极度依赖政府补贴。

 

　　记者统计了24城地铁2021年的财报，去年，北京基础设施投资有限公司（北京地铁母公司）获得了214亿元的超高政府补贴；苏州轨道交通、青岛地铁、成都轨道交通也获得了大量的政府补助，额度在60亿-70亿元；宁波、南京、长沙、天津等地的轨交公司获得的补助在30亿-46亿元之间；获得10亿元以上补助的还有重庆、厦门、西安、南昌、无锡等城市轨交/地铁集团。

 

　　获得较少补助的有武汉、深圳、广州等城市地铁，补贴在2亿元及以下，主要是这些城市地铁公司开发房地产业务获得了较多收入。

 

　　但不难想见，依然会有很多地方怀揣一个“地铁梦”，向着这个目标努力。但细细想来，“地铁梦”这个说法本身就很有意思。一个出行工具、一种基础设施，何以就成了一个“梦”？基础设施多了，但似乎从来没听说过公交梦、出租梦、共享单车梦，地铁何以让人如痴如醉？

 

　　这一方面和地铁建设的标准和难度有关，但另一方面恐怕也是因为地铁被有意无意地定格成了一种现代化的象征，仿佛拥有地铁，才是一座现代化城市的完整叙事。地铁是属于钢筋水泥的，但它也是属于文化的，它能嵌入一种对城市的浪漫想象。早在2008年，就有媒体调查，五成公众认为地铁是城市现代化的象征。从这个角度也能明白，它为什么成了一个梦。

 

　　再多的文化寓意，地铁归根结底还是现代化的一个器物。只要是器物，就免不了冰冷的一面，比如成本和收益、利润和负债，这些实打实地作用在人们日常生活里的数字。从这个角度说，把地铁视作象征，也无疑让它承载了太多。地铁里能上演精致唯美的文艺片段，但也可能变成布满红字的数目账本，我们不能选择性地欣赏它。

 

　　所以，“地铁梦”搁浅，可能会让一些地方感到沮丧，但也不必气馁。梦可以有很多，也不必非得对某一个器物如此执着。比如当地民众的停车场充不充足，道路规划合不合理，出租车市场竞争是否充分，这些和人的生活与感受息息相关的指标，同样可以成为一地努力的“梦想”。

 

　　从这个角度说，地铁建设的收紧，也不妨视为理念的纠偏，把重点从器物层面挪到人的层面。应该明白，现代化的核心，当然不会是地铁，还是那四个字——以人为本。