复古、高颜值、小清新……城市有轨电车曾带有这样的网红标签，但这几个月来，有轨电车停运的消息频出。

 

　　8月，网上流传的公告称，由于运营资金困难，云南红河州现代有轨电车将于2023年8月10日停止运营。8月11日，红河州现代有轨电车有限公司董事长回应该公告为假消息，目前当地有轨电车并未停运，正常运营。

 

　　7月，运营16年的天津开发区导轨电车一号线宣布停运并启动拆除项目采购。6月，运营13年的上海张江有轨电车1路停运并火速拆除轨道。两年前，2021年，广东珠海的有轨电车在开通运营3年多后，停运并计划拆除。

 

　

 

　　至此，全国39条有轨线路已有3条停运。根据中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2022年度统计和分析报告》（下称《报告》），截至2022年底，全国23个城市共计39条有轨电车线路投入运营，运营里程达578.3公里，相当于北京到上海距离的一半。

 

　　停运的首要因素是客流量低，此类新闻并非首次。

 

　　2015年12月，成都有轨电车蓉2号线先通段开通后，由于线路未接入城市轨道交通网络，客流量低，导致社会舆论压力较大，遭受“有轨电车是鸡肋”的争议。

 

　　有轨电车为何屡遭停运？如何避免“运椅子”情况的发生？相较于客流量大的地铁，有轨电车属于“城市轨道交通低运能系统”，中国城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任、现代有轨电车分会副会长李鸿春告诉南方周末，做好线网规划，实现多种交通制式高度融合，低运能系统可以系统健康发展，国内也有很多成功案例。

 

 

　　客流不足、亏损严重是有轨电车停运的关键原因。

 

　　据界面新闻报道，到停运前，上海张江有轨电车日客运量已锐减到1000人次左右。公交爱好者、在张江上班的王青峰（化名）回忆，有时候“从起始站上车，一路上几乎没什么乘客上车”。

 

　　否认停运传言的红河州有轨电车的运营压力也不容乐观。据交通运输部发布的7月全国52个城市轨道交通运营数据，红河州有轨电车客运强度0.01（万人次/公里·日），在全国垫底。当月客运量仅有2.6万人次，平均每日不到900人次。

 

　　2018年3月29日，云南红河，有轨电车进行联调联试。（视觉中国/图）

 

　　运营频次低是影响客流量的重要原因。发车间隔时间越大，客流吸引力越低，客流低又进一步影响发车间隔，形成了恶性循环。

 

　　张江有轨电车的班次停运前间隔为15到20分钟，对于通勤的乘客来说，等待时间过长。“与其等有轨电车，不如扫一辆共享单车。”王青峰说。

 

　　不只共享单车，上海地铁2号线东延伸段、11号线、13号线等多条地铁线路的开通运营，都分散了有轨电车的客流。停运前，2023年2月，张江有轨电车减少了运行时间，从全天17小时运营调整为仅在早晚高峰开行4个班次。

 

　　上海浦东现代有轨交通有限公司在公告中称，近年来，张江地区公共交通体系不断丰富完善。多条城轨线路开通运营，地面公交线路多次优化调整，张江有轨电车1路客流逐年下降，将由地面公交替代衔接。

 

 

　　除客流低、发车间隔大外，天津开发区与上海张江的有轨电车均受制于车辆为进口产品。

 

　　二者均采用法国劳尔公司生产的Translohr系统，胶轮、单轨道、占地小，但全球使用该系统的城市并不多。随着劳尔公司被收购后逐渐没落，相关零部件产量大减，导致车辆维修费用高、维修周期长，部分零部件面临“断供”风险。零部件采购困难，也导致了上海张江和天津开发区有轨电车的维护困难、成本过高。

 

　　王青峰回忆，以前乘坐张江有轨电车时，发现司机驾驶室里居然有一根粗木杆。轨道有时候会被杂物堵塞，驾驶员需专门下车用木杆清除杂物，非常影响交通效率。

 

　　对于珠海有轨电车，李鸿春此前在接受采访时提到，其采用的TramWave地面供电系统缺少工程实践，建设方对该技术的适用性等认识不足，造成线路开通后系统故障率高、运营服务不稳定。同时，客流量低、维护成本高昂等原因直接影响了原计划续建的1号线剩余段。

 

　　除频次低外，停运的有轨电车还被认为运行速度太慢。

 

　　《报告》显示，2022年地铁的平均旅行速度为36.47公里/小时，全国有轨电车平均旅行速度只有22.3公里/小时，而张江有轨电车的旅行速度仅19公里/小时。

 

　　事实上，张江有轨电车最高设计时速为70公里，运行速度慢是因为有轨电车没有专用路权——和所有车辆共享道路空间，仍然要受到红绿灯制约。

 

　　长长的有轨电车等红绿灯时，加剧了拥堵。比如张江有轨电车途经上海外国语大学附属浦东外国语学校，家长接送孩子时会把私家车停在路边，有轨电车开进来后会占住整个道路。一位市民表示：“要么借旁边的非机动车道超车过去，要么就只能跟在铛铛车的后面。”铛铛车为上海市民对张江有轨电车的昵称。

 

 

　　放眼全球，有轨电车并非小众。

 

　　中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会发布的《中国有轨电车发展报告（2020）》显示，地铁和有轨电车是世界城市轨道交通的主流制式，其中地铁占47%，有轨电车占42%，轻轨占11%。在欧洲，有轨电车是不少城市的主流公共交通方式，如德国柏林，有轨电车在轨道交通里程中占比高达55.6%。而在中国，这一占比仅为5.71%。

 

　　有声音提出，有轨电车来到中国之后“水土不服”。但李鸿春提醒，不少有轨电车项目运营得不错。

 

　　在超大、特大城市，有轨电车可以作为地铁等大中运能系统的延伸线和加密线。比如北京的西郊线，作为地铁10号线的延伸线，起于巴沟站，连接香山公园、国家植物园、玉泉郊野公园和颐和园等旅游景点。

 

　　西郊线的定位就是“以通勤为主，旅游观光为辅”，李鸿春补充说。西郊线是全国首条重联运营的有轨电车——两节车组连在一起，以增大客流量，在2019年“香山红叶节”期间最高日客流达到9.47万人次，成为全国单日进站客流最高纪录。

 

　　在江苏淮安，有轨电车甚至作为城市的骨干公交，保证了客流需求。淮安有轨电车一号线是国内首条进入城市核心区的有轨电车线路，客流一直居全国有轨电车线路前列。据交通运输部发布的7月全国52个城市轨道交通运营数据，淮安客流量为58万，每日可达近两万人次。

 

　　在旅游区，有轨电车还可发挥特色旅游公交作用，比如福建南平武夷新区线路，连接了南平市高铁站至武夷山站，与武夷山景区无缝衔接。

 

　　从成功运营的有轨电车经验看，与地铁等大运能系统不同，有轨电车作为低运能系统是在存量道路资源上再开发，具有一定难度，需因地制宜。

 

　　李鸿春认为，部分有轨电车停运，反映的不是有轨电车制式本身的问题，而是在规划设计上存在问题。比如珠海有轨电车一期工程附近区域大多是高档社区，居民出行以小汽车为主，而且线路北侧以山体为主、沿线开发强度低、居住用地少、商业设施缺乏、线路为单边辐射，导致客流量低。

 

　　如何合理规划，李鸿春认为，有轨电车的定位是填补大运能地铁和常规公交之间空白的环保型交通系统，首先要保证公共交通规划层次清晰，加强与综合交通枢纽的衔接，要处理好有轨电车和常规公交系统的分工，线网布局考虑大运能系统与中低运能系统的融合。

 

　　如三亚有轨电车设在最临近三亚火车站出入站的位置，嘉兴有轨电车车站与两侧新开发校区采用人行地道直接连接，这些设计都更加方便居民乘坐。

 

　　选址需要有一定的人口密度支撑。李鸿春提到，要精准预测线路廊道客流，避免出现实际客流量没有达到预估量的情况。在建设时序上，“要先考虑哪最需要建，而不是哪里更容易建”。

 

　　成都蓉2号线先通段开通时，由于还未接入城轨网络，客流量低遭到质疑，而后通段开通后，与地铁实现接驳，客流达到接近四万人，增长了几十倍。

 

　　在运营方面，针对有轨电车路权问题，李鸿春认为要为有轨电车提供优先通行信号，保障有轨电车运营安全、速度以及效率。比如淮安有轨电车1号线就配备三大系统：有轨电车信号优先控制系统、路口闯红灯电子警察和路段卡口系统以及路口视频监控系统，并安排交通协理员，实现有轨电车在路口优先通行。

 

　　李鸿春认为，在我国城市化进程高速发展和私家车拥有率大幅度提高导致拥堵的双重影响下，发展公共交通是历史的必然趋势。而地铁的建设成本比有轨电车高至少十倍，有轨电车相比于公交车具有运量大、舒适度和准点率高的优势，在碳达峰碳中和的趋势下，有轨电车是公共交通建设的重要选项。