地铁赚钱，为何越来越难？
今年7月，多个城市公布了2022年地铁报告。北上广深四大城市，毫无疑问成为地铁人流量最大的几个城市，全国日均客流量前十的地铁线路，广州和上海占了3条，北京和深圳各占2条。
在大城市挤地铁，是许多人的噩梦。虽然人流量如此巨大，在北京和广州，地铁运营仍然是一个赔钱买卖，深圳和上海，也全年也仅仅是数亿的微利。而翻开全国各大城市的地铁公司业绩，能赚钱的屈指可数，大部分都靠着政府补贴存活。明知不赚钱，各地在修地铁这件事上依然狂热，尤其近几年，很多小城市也纷纷上马地铁项目。算盘打得很清楚，地铁建好了，地价跟着上涨，相比卖地的钱，亏损不算什么。但现实往往给人当头棒喝，高昂的造价，迟迟收不回来的成本，远低于预期的消费拉动能力……在地铁申报越来越难的当下，许多城市是“硬着头皮”在干。
2022年全年中国城市轨道交通主营业务收入达到2010亿元，同比增长10.4%。其中，地铁主营业务收入占比达到96.5%，同比增长10.6%。
从各城市来看，2022年全国地铁主营业务收入排名前十的城市分别为：上海、北京、广州、深圳、成都、杭州、南京、重庆、武汉和天津。其中上海地铁主营业务收入达到605亿元，位居全国第一；北京地铁主营业务收入达到545亿元，位居全国第二；广州地铁主营业务收入达到301亿元，位居全国第三。
一线地铁，赚钱也难了
2022年，深圳地铁的营收反超北京基础设施投资（北京地铁母公司，下称京投），登顶全国第一。去年深圳地铁营业总收入为239.76亿元，相比上一年增加了75.79亿元。
京投去年的营业总收入为150.85亿元，相比2021年下降了约19亿元。广州地铁营收仍然位列第三，去年营收为122.85亿元。
2021年时，有4家地铁公司营收超过100亿元，除了北上广三地，还有武汉地铁。2022年，营收超过100亿元的公司增至6家，新增了成都轨道交通和厦门轨道交通。
七成以上的公司去年营收在50亿元以下，其中有9家营收在10亿元以下。统计范围内，乌鲁木齐轨道交通营收最少，只有7093万元。
2022年疫情反复，公众出行受到影响，不少地铁的营收出现下滑，与此同时净利润也下滑。
深圳地铁2021年的归母净利润将近30亿元，2022年只有10.42亿元。南昌轨道交通净利润下降也非常多，去年同比降低了14.9亿元。广州地铁去年的净利润下降9.5亿元，兰州轨道交通下降5.14亿元，京投下降了2.72亿元。
杭州地铁和西安地铁净利润大幅增加12亿元左右，乌鲁木齐轨道交通净利润增加了4.22亿元，长春轨道交通增加了2.51亿元，不过主要都是因为收到的政府补贴大幅增加。
2023年，北京地铁公布的政府补贴为262亿元，除去补助，净利润为-241亿元，#北京地铁一年要付149亿利息#一度上了热搜。2020年，北京20条地铁线平均运营成本达13.05元/人次，但是乘客平均支付的票价只有4.5元/人次，剩余部分主要靠政府补助。也就是说，每有一人坐一次地铁，政府就需要补助8.5元左右。
大建特建时代不再来
过去修建地铁，GDP是申报的主要条件。从2022年公布地铁报告的城市名单也可以看出，不少城市来自浙江、江苏沿海富裕省份。
有些县城，还真有地铁。“最强县级市”昆山，拥有28个站点，两条轨道交通，连通苏、沪。义乌、长沙（县）、闽侯、新郑等县市，也修建了地铁。
有地铁的县城们，实际上并不仅仅靠自己。以昆山为例，它常常被评为中国最强县级市，强势的经济，优越的区位，让它得以修建地铁。但从更大的范围来看，昆山受到上海和苏州的辐射，昆山地铁及其沿线地产、商业，带动的不仅仅是昆山本地人，还有一大批长三角地区的流动人口。
近十年来，昆山市区的平均房价从每平方米6000元左右上涨至2万元左右。上海地铁11号线于2013年10月建成，延伸至昆山。安居客显示，2023年，11号线末端的花桥区，新房房价达到了2.1万到2.5万每平方米。
因此，能修地铁，自身强固然重要，但位置好更关键。
比如简阳市，其地理位置离成都市中心有五六十公里，但因为修建了天府机场，地铁等基建在短短两三年内拔地而起。目前，从成都市中心春熙路坐地铁到天府机场，可以实现地铁全程直达航站楼。在成都新一轮地铁规划中，位于东部的简阳或将与成都南部新区相连，简阳就会进一步融入成都，分享红利。
对于许多县城而言，地铁是中心城区线路扩张修建而来，比如福建的闽侯，拥有2条地铁线路，均从福州城区延伸而来，它也常常被调侃为福州的“编外区”。
闽侯仅隔一条乌龙江，七座大桥，与福州紧密相连。据说，许多闽侯人称自己是福州人，而经济、科教等领域的能量，也从福州辐射到闽侯。2021年，闽侯入选福建省“十强县”，过去十年，闽侯基本都在各大“百强县”榜单牢牢挂着。在县域经济强势到可以自成一派的沿海地区，闽侯和福州显得十分“兄友弟恭”，因为闽侯的发展很大程度上绑定了福州。
中心城区对于周边县域的辐射，从地铁开始。对于大城市周边的小城而言，地铁可以带动地价上涨，当地政府喜闻乐见，但并不是所有县城都有足够的实力承担地铁运营带来的亏损。
前些年，大力修建地铁的热潮，让很多城市不惜负债也要申报修建地铁。但2018年国务院《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》出台，给这些城市浇了一盆凉水。
七成公司现金减少
受到经营等困难影响后，轨道交通公司手上的现金正在减少。
记者统计发现，在29家轨道交通公司中（贵阳无数据，下同），21家公司的货币资金减少，总计减少额度达到570亿元。货币资金包括现金、银行存款及其他货币资金，持有货币资金是进行生产经营活动的基本条件。
杭州地铁的货币资金减额最多，去年一年减少了95亿元；天津轨道交通的货币资金减少了60亿元，武汉地铁和南京地铁也减少了50亿元以上。
数据显示，广州地铁手上“最有钱”。截至2022年末，广州地铁货币资金达到284.42亿元，比上一年增加了29亿元。成都轨道交通、深圳地铁、京投三家公司的货币资金也超过200亿元。
账上“最缺钱”的公司是常州地铁、昆明轨道交通、兰州轨道交通等，截至去年底的货币资金不足10亿元，并且还在减少。到今年一季度末，昆明轨道交通的货币资金只有1亿元，常州地铁只有4.23亿元。
昆明地铁此前还传出拖欠员工工资的消息。昆明地铁客服人员对界面新闻表示，针对该情况，昆明地铁内部已经和员工有所沟通，如果员工在资金上存在问题，可以和直属领导进行反映。
许多城市，还在“苦等”等待
打开地铁相关的新闻，不少热评都在问：“我家怎么没地铁？”许多城市要钱有钱，要人有人，就是修不了地铁。眼睁睁看着各个大城市申报新线路，只能感慨一声“旱的旱死，涝的涝死”。
苦等地铁的城市，泉州算一个。根据中经数据，2022年，泉州市GDP为1.21万亿元，早就超过了GDP3000亿元的要求。网友吐槽：“泉州应该是极其少数之一有钱但没有地铁的城市。”毕竟，2014年，作为地级市的泉州，就已经有了自己的国际机场。
于是，有人直接去人大提了个建议。官方给的解答很“无情”：“城市轨道交通是超大、特大城市公共交通系统的骨干.......从目前情况看，泉州市区常住人口共计156.7万人，具备申报轻轨建设规划的条件，但未达到‘市区常住人口在300万人以上’的地铁建设规划申报条件。”
也就是说，GDP再高，如果达不到规定的常住人口数量，依然没办法拥有地铁，或是开启新一轮的地铁规划修建。和泉州类似的，还有温州、桂林等城市。
就在今年8月，温州迎来自己的S2线，和原有的S1线成网，将两头的瑞安和乐清联通。从S1线开通以来，温州人民翘首以盼的S2线，其实从2015年就开建了，但是因为种种推迟、延期，过了8年，温州才迎来第二条自己的地铁线路。
其实，S1和S2线，更准确地说是城际轨道交通，而非严格意义上的地铁。它们的作用是促进城际交通，也就是我们常常听到的“区域一体化”。所以，狭义的“地铁”，温州确实是没有的。
近些年来，温州也想要打造M线地铁，但今时不同往日，更高的准建门槛，不复往日繁荣的地产业，都让温州地铁运营变得有些尴尬。许多当地人遗憾于温州错过撤市设区的窗口期，以致城市升级滞后，连带着影响了地铁规划。
以往，一个城市想要修建地铁，其GDP和财政收入，不得低于1000亿元和100亿元。但2018年以后，GDP和财政收入需要分别达到3000亿元和300亿元，翻了3倍，市区人口则需要达到300万以上。除此之外，对客流量也有了明确的规定，0.7万人次每日每公里，是客流量的基本线。
这才把温州这样万亿GDP的超强城市，挡在地铁的门外。
对于不那么有钱的城市而言，提升硬性门槛，也是对城市高负债率的遏制。以往，不少城市借钱修地铁，指望通过地铁带动沿线房地产发展，促进消费，但实际结果可能是，消费没拉动，票价也没回本。
2018年的《意见》，开始陆续劝退高负债风险的城市，绝不鼓励借债修建地铁，对于负债风险高的城市会更加严格审核。截至2022年底，我国大陆地区有41个城市运营地铁。
今年，有30个城市正在申报新建地铁，扩充站点，增加里程，铆足了劲儿要把地铁往郊区铺，而这些城市大多已经有了1号线和2号线，有的城市比如北上广成杭等，已经拥有十几条线路，北京的地铁线路早已突破20条，形成密密麻麻的路网。一条都没有的新申报城市几乎没有。
根据城市财经统计，如果严格按照客流强度门槛执行，还能申报地铁的城市只有：广州、深圳、西安、上海、长沙、北京、成都、沈阳、哈尔滨、兰州、武汉、南昌、南宁、重庆，近一半的城市规划都可能被暂缓，连杭州这样的人口流入大市都被卡在门外。
而目前没有地铁的城市，或是仅仅依靠大城市辐射拥有1-2条线路的城市，独立申请新建地铁线路难度将会变得更大。
政府补助总额超千亿，地产反哺地铁运营
目前，大多数城市的地铁都无法达到国务院要求的每日每公里0.7万人次的客流强度。在交通部发布的4月份的数据中，全国44个地铁城市只有17城的客流强度超过0.7。地铁客流强超过1的城市有7个，分别是广州（1.43）、西安（1.36）、深圳（1.35）、长沙（1.33）、上海（1.28）、北京（1.24）、成都（1.09）。
客流强度不足，加上票价相对较低，仅靠地铁公司自身难以维持地铁正常运营，大部分地铁对政府补助极度依赖。
界面新闻记者统计了财报中的“其他收益”条目，代表与日常活动相关的政府补助。而与日常活动无关的补助计入营业外收入，这部分补助很少，本文不考虑。
2022年，京投拿到的补贴依然最多，达到了262.86亿元，比2021年又增加了48亿元。杭州地铁的补贴去年也大幅增加，达到了94.69亿元，是补贴额第二高的公司。
重庆、郑州、苏州、青岛、成都、宁波、南京等地的轨道交通公司，去年拿到的政府补贴额也超过50亿元。长春、长沙、西安、厦门、天津等地轨道交通公司的补贴额超过30亿元。
深圳地铁是大型地铁公司中获得政府补助最少的，但去年补助额也在增加。2021年深圳地铁只获得1.37亿元补助，2022年增加至5.31亿元。
就统计范围中的29家公司，去年总共获得了约1100亿元的政府补助。而2021年，这些公司获得的政府补助在650亿元左右，去年增加了400多亿元。
目前，多地正在践行TOD发展模式，即以交通为导向的城市发展。TOD模式可在在轨道站点进行高密度物业开发，通过房地产相关的收入反哺地铁运营，港铁通过这种方式实现自身造血并获得了可观的利润。
在内地，“轨道＋物业”做的最好的是毗邻香港的深圳。2022年，深圳地铁在站城一体化方面获得了160亿元的收入，在地铁公司中金额最高。
去年，京投的房地产开发和土地一级开发共收入接近63亿元；成都轨道交通集团场站综合开发收入62亿元；武汉地铁资源一级开发收入近54亿元。杭州、青岛、宁波、南宁、广州等地的轨道交通，在房地产相关方面也有不错的收入。
地铁赚钱，难在哪里？
地铁的存在，是为了促进人的流动。反过来，人不够，是地铁难修建、难赚钱的根源。
一句话，城市化到了一定阶段，地铁投资回报率变低了。今年9月，一线城市成交房套数同比下滑了42%，二线城市下滑了15%。以往修建地铁，带动的是房价增长，而现在，人少了，钱也少了，买房的人也跟着少了，地铁已经无法像过去那样汇聚起人流，带动城市扩张。
因此，提高修建地铁的门槛，暂缓里程竞赛的势头，对于没钱又没人的小城市而言，是一件好事。
地铁是对综合规划能力的大考，对很多城市来说，与其说是建地铁，不如说是“旧城改造”。以2022年实现盈利的武汉地铁为例，修建地铁，让更多区域连通，给城市带来新的活力，需要天时、地利、人和。
武汉和香港一样，采用的是TOD模式（TOD：TransitOrientedDevelopment，以公共交通站点为核心发展商业）。作为全球少数实现地铁盈利的大城市，香港地铁的上盖商业非常发达，港铁实现了吃、住、逛、行、教一体化。
2014年，武汉开始布局TOD。据时代周报统计，截至2022年，武汉地铁各类物业项目109个，涉及创新研发、文体广告、物业经营等方面。
对于一个搭地铁的普通人而言，最理想的状态可能是：走出地铁，刷卡出站，可以选择去地铁同层或上层的小吃街、商业街，也可以选择到达地面的综合商业体。
设想一个极端的场景：出站时因为人太多，你的鞋子不小心被挤到轨道上，那么你只需要坐电梯往上，就能够在地铁上盖的商城买到一双鞋子，还能顺便享用一顿美食，抚慰一下失去鞋子的“悲伤”。吃完饭，你可以选择去五楼看个电影，再去隔壁做一个按摩。
对于真正实现TOD模式的地铁枢纽站而言，普通人能够实现“足不出户”，一站式享受和购物。更重要的是，没有“费脚”的焦虑。要是正好住在地铁上盖的小区，甚至连楼也不用出，就能实现“四通八达”。这在香港地铁是十分常见的的场景，但是对于很多新建地铁的城市来说，站点只做到了延伸，至于商业聚集，恐怕还需要漫长的规划和积累。
这也是小城市修建地铁的难度所在。即便人口流量多如北京、上海，模仿港铁也并非易事。这和城市政策有一定关系，也跟地铁商业化的能力有关。
港铁（MTR）的物业布局，从80年代就已经开始。以人流量最大的站点之一中环站为例，1980年竣工的环球大厦，早被港铁物业收入囊中，商用面积可以达到7100平方米。有的站点甚至还能出售车位，只有你想不到，没有港铁物业卖不了。
地铁上盖物业，不仅仅关联到地铁人流量，也关乎周围的居民。现有的很多“县城地铁”，实际上也是大城市功能的延伸。如果只寄希望于地铁拉动经济，而配套却没有跟上，也是杯水车薪，最终免不了债墙高筑。
据统计，南京地铁2号线一期，每公里造价为5.10亿元，杭州地铁1号线每公里4.92亿元，成都地铁18号线每公里的造价更高达10.26亿元左右。单靠运营收入，很难覆盖高额的修建成本。
因此，对于更小的城市而言，修建地铁固然是未来趋势，因为它意味着高效、便捷，背后藏着无限发掘的商业潜力，但同时，它也是枚炸弹，当它让城市的债务超额，但又没有达到预期的收益，里子就无法撑住面子。
政策的导向是明确的，对于很多城市而言，兴建地铁表面上看起来是锦上添花，实际上，更像是是把鸡蛋都放在一个篮子里，稍不留神，地方政府背上巨额债务，民生工程恐怕反而误了民生。
另一方面，地铁的里程竞赛，也略显空洞。很多城市在宣传中，会提到地铁里程数，但对于个体而言，它背后所代表的利益、资源，对于普通人来说是遥远的，但每节车厢的冷气，每个站台的电梯，每级台阶的整洁度，才是个体可以触碰到的存在。
城市的光环固然需要强大的基建，但具有人文关怀的细节，才能够成为城市的脉络，修建地铁，还得回归四个字：以人为本。
地铁行业投资建议与战略规划任重道远
地铁行业投资建议
把握政策导向，积极参与城市轨道交通建设。国家政策是推动城市轨道交通发展的重要引擎，投资者应密切关注国家政策的变化和动向，把握政策机遇，积极参与城市轨道交通建设。特别是对于中小城市和新兴城市，国家政策将给予更多的支持和鼓励，投资者应抓住这些城市轨道交通建设的窗口期，提前布局，获取先发优势。
注重项目选择，合理评估城市轨道交通投资回报。城市轨道交通投资是一个长期的、复杂的、风险的过程，投资者应注重项目选择，合理评估城市轨道交通投资回报。特别是对于一些经济发展水平较低、人口规模较小、交通需求较弱的城市，投资者应谨慎参与，避免盲目跟风，造成资源浪费和资金困境。
强化技术创新，提升城市轨道交通竞争力和效益。技术创新是提升城市轨道交通竞争力和效益的关键因素，投资者应强化技术创新，提升城市轨道交通竞争力和效益。特别是对于一些经济发展水平较高、人口规模较大、交通需求较强的城市，投资者应积极引进和应用新技术，实现城市轨道交通的智慧化、数字化、网络化，提高运输能力和服务水平，降低建设成本和运营成本，增加主营业务收入和利润。
地铁行业战略规划
坚持以人为本，满足乘客出行需求。乘客是城市轨道交通的核心利益相关者，满足乘客出行需求是城市轨道交通的根本目标。因此，地铁行业应坚持以人为本，从乘客的角度出发，充分考虑乘客的出行需求、出行习惯、出行体验等方面，不断优化地铁线路布局、地铁运营模式、地铁服务质量等方面，提升乘客出行的便捷性、舒适性、安全性和满意度。
坚持绿色发展，促进城市可持续发展。城市轨道交通是一种低碳、环保、节能的公共交通方式，促进城市可持续发展是城市轨道交通的重要使命。因此，地铁行业应坚持绿色发展，从城市的角度出发，充分考虑城市的发展规划、发展战略、发展需求等方面，不断优化地铁建设理念、地铁建设技术、地铁建设标准等方面，提升地铁建设的智能化、模块化、标准化和绿色化。
坚持创新驱动，提高地铁行业核心竞争力。创新是引领城市轨道交通发展的第一动力，提高地铁行业核心竞争力是城市轨道交通的长远目标。因此，地铁行业应坚持创新驱动，从行业的角度出发，充分考虑行业的发展趋势、发展机遇、发展挑战等方面，不断优化地铁管理机制、地铁合作模式、地铁创新平台等方面，提升地铁管理水平和技术水平。
结论
地铁行业是一个具有广阔前景和巨大潜力的行业，随着我国经济社会的快速发展和城市化水平的不断提高，地铁行业将保持较高的增长速度，规模将继续扩大，效益将逐步提升，创新能力将不断增强。
地铁行业也是一个面临着诸多挑战和困难的行业，随着地铁规模的扩大和乘客数量的增加，地铁行业将面临着更多的安全隐患和服务挑战，同时，地铁建设成本高、回收周期长、竞争力和创新力不足等问题也制约着地铁行业的发展。
地铁行业需要抓住机遇，应对挑战，坚持以人为本、绿色发展、创新驱动的发展理念，不断优化地铁建设规划、地铁运营模式、地铁服务质量等方面，提升地铁行业的核心竞争力和社会价值。