北京地铁现有25条线路（不含有轨电车），由三家公司运营，分别是北京市地铁运营有限公司（下称北京地铁运营公司）、北京市轨道交通运营管理有限公司（下称北京轨道运营公司）、北京京港地铁有限公司（下称京港地铁）。前两家公司由北京基础设施投资公司（下称京投）控股，京港地铁则是港铁和北京首创集团的合资公司。

 

　　数据显示，2022年，北京地铁运营公司负责17条线路的运营，乘客人均运营成本为12.54元。京港地铁运营5条线路，乘客人均运营成本为20.64元。北京轨道公司运营3条线路，乘客人均运营成本最高，达到了33.2元。

 

　　将三家公司的数据综合，北京地铁全网乘客的人均运营成本为14.32元。2019年，北京地铁的人均运营成本为7.82元，去年与之相比几乎翻倍，部分原因系疫情导致客流减少。

 

　　京投的2022年财报显示，其票款收入为46.24亿元。京投控股的两家地铁运营公司去年乘客进站量约10亿人次，相当于平均每位乘客支付的票价为4.6元左右，人均运营成本约是人均票价的3倍。

 

　　由于成本远高于票价，北京地铁每年获得大量的政府补助。2022年，京投获得的与日常活动相关的政府补助达262.86亿元，比2021年增长22.43%

 

　　具体成本构成方面，以北京地铁运营公司为例，其最大的支出为人工成本（工资相关费用），占到总成本的近一半。电力费、修理费等成本也较高，去年北京地铁运营公司花了13亿元的电费，修理费将近20亿元。

 

　　此外，地铁安检费用也不低。2022年，北京地铁运营公司支出了13亿元的安检费，占总费用的11%。

 

　　目前北京地铁采取阶梯式收费模式，起步价3元含6公里路程，6公里至12公里4元，12公里至22公里5元，22公里至32公里6元，32公里以上部分每增加1元可乘坐20公里，票价不封顶。

 

　　北京公交集团近日也公布了企业成本数据。北京公交集团除了运营地面公交线路，也负责运营西郊有轨电车和亦庄有轨电车。

 

　　2022年，北京地面公交总成本为202.33亿元，客运量为17.26亿人，人均运营成本达到了11.73元，也远高于票价水平。

 

　　乘坐北京公交，10公里内收费2元，10公里以上部分，每增加1元可乘坐5公里。并且，使用公交卡（一卡通）乘坐地面公交还可享受5折优惠，学生卡享2.5折优惠。

 

 

　　为何2022年北京轨道交通人均成本如此之高？记者了解到，造成这一现象的主要原因是2022年受疫情冲击，北京城市轨道交通客运量下降明显，而在地铁运营中，一些需要固定支出的运维成本并不会随着客运量的下降而缩减，进而导致了地铁运营成本“飙升”。

 

　　交通运输部此前发布的一项数据显示，2022年全年，北京轨道交通客运量达22.79亿人次，比2021年的30.68亿人次下降25.72%，比2019年的39.62亿人次下降42.48%。北京市有关部门披露的数据显示，2022年一年，为地铁运营而负担的财政补贴就超过了两百亿元。

 

　　如果将聚焦点从北京移开，依然能发现一个清晰的事实：我国多地的城市轨道交通都面临着“运营成本过高”的困局。

 

　　2023年10月30日，深圳市地铁集团有限公司披露2023年三季报，显示当期净利润为负57687.82万元。昆明轨交财报显示，2022年，昆明轨交的总营收为6.29亿元，运营成本约15.59亿元，政府补贴为9.75亿元。扣除政府补贴，其亏损为9.30亿元。昆明地铁还被爆出对员工长期欠薪的问题；近两年，上海、天津、珠海等多地的部分有轨电车也因为长期亏损严重、客流稀少而陆续停运拆除。

 

　　“从一定程度来说，轨道交通运营企业对于降本增效的积极性并不高，存在着对政府补贴的依赖。”交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗认为，如何增强运营的可持续性发展是当前的关键，而这需要在体制设计、管理模式、智能装备等多方面作出努力。

 

　　中国城市轨道交通协会2021年发布的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》指出，“十四五”期间，预计中国城市轨道交通年均完成建设投资约6000亿元，全国预计新增城市轨道交通运营里程3000公里，建设投资强度仍处于较高水平。同时，中国城市轨道交通项目和运营企业全生命周期经济效益普遍较差，部分地区政府甚至承担了较大的债务风险，未来长期还本付息面临较大财务压力，中国城市轨道交通面临财务可持续挑战。

 

 

　　如今，城市轨道交通已经成为市民生活的重要组成部分，乘客对于轨道交通服务水平、服务质量的要求也在不断提升。未来，如何实现轨道交通行业的可持续性发展，成为摆在主管部门和轨交行业面前的重要课题。

 

　　一位轨道交通领域资深从业者告诉记者，按照国内外的经验来看，轨道交通的成本远不止建设投入这么简单，在完成初始投资后的30年内，仍需要大量的支出投入，其规模甚至是初始投资的2.5倍到4倍。因此，不能只依靠政府补贴，要探索更多的经营模式，加强非票务收入，提高轨道交通发展的可持续性。

 

　　记者注意到，在这一方面，北京已经有所规划。今年北京在其政府工作报告2023年重点任务清单中明确提出，要加快轨道站点与周边用地一体化规划建设，打造一批轨道微中心。同时，也要探索轨道投融资管理、规划管控、收益反哺等机制创新。

 

　　2022年12月，《北京市轨道交通场站与周边用地一体化规划建设实施细则（试行）》印发，提出鼓励车站毗邻用地建设项目与轨道站点一体化衔接、同步投入使用，同时，支持轨道交通项目通过一体化规划建设提供便民服务，并将相应收益反哺轨道交通。

 

　　刘岱宗认为，除了实现多种经营以及一体化综合开发外，还可以探索将“土地增值部分”反哺给轨道交通。“地铁线路建成通车，往往会对某一区域的土地价格带来增值，人员也会产生更大聚集效应。按照国际上的经验，距离地铁站较近的商户需要上交额外的税费，因为地铁带来了客流，这些商户能从轨道交通中获益更多。这部分税费则可以反哺轨道交通的运营成本，当然，这需要从体制上进行创新。”刘岱宗说。

 

　　此外，地铁票制票价也可以变得更加多元化，比如北京大兴机场线以及深圳地铁12号线的商务座，提供增值服务，并且需要建立更合理的调整机制。