中老铁路、雅万高铁早已通车，而已呼吁多年的中越铁路合作为何至今没有实质性项目推动？中越两国“山水相连，文化相通”，民间互动的真实情况又是如何？围绕相关问题，近日记者采访了越南问题专家、复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华教授。

 

　　记者：如何理解“具有战略意义的中越命运共同体”这一表述？

 

　　赵卫华：“具有战略意义的中越命运共同体”现在是热门词条，国内外媒体都在讨论。其实这句话很久之前就被提出来了，只是这次习近平总书记访越，才把它正式写入中越联合声明中。

 

　　以前中方提到“中越命运共同体”，越方的反应并不太积极，是因为其对“命运共同体”的提法有一定的担忧，现在之所以强调“具有战略意义”，是因为中越两国作为命运共同体并不意味着两国在所有事务上都保持一致、不允许存在分歧，而是强调两国在维护政治安全和建设社会主义方面具有共同的利益，两国的总体利益远大于彼此分歧，两国可以超越局部的分歧为了总体利益进行合作。

 

　　虽然中越两个文本表达稍有不同，但重要的是越方接受了中越两国是“共同体”的表述，这就超越了越南与所有西方所建立的各种战略关系。这是越南对“共同体”理念态度的一次重大转变，也是中国外交的一大突破。

 

　　记者：习近平总书记就构建中越命运共同体提出几点建议，如欢迎越方积极对接高质量共建“一带一路”的八项行动。对于这点，这次云南昆明到越南海防的铁路建设广受关注。考虑到中越两国的关系，为何中越间的铁路合作相比中国和老挝、印尼等其他东南亚国家，会晚这么久？与之相关的另一个问题是，泛亚铁路东线迟迟难以展开的原因有哪些？

 

　　赵卫华：中越之间的铁路是有现实基础的，如从越南河内经老街、河口到云南，从河内经同登到广西，都有铁路，只不过现在中老铁路、雅万高铁都建成了，中越铁路对接仍迟迟没有启动。去年习近平总书记和阮富仲总书记就这一问题达成过共识，但越方社会各界就该问题一直处于讨论和争论中，迟迟没有动作。

 

　　我也和越南的专家朋友们聊过这事，他们大部分人都认为首先是安全上的顾虑。这些一方面与中越仍在某些局部问题上存在分歧有关，更多的是受到某些域外势力的挑唆。

 

　　第二点顾虑是资金来源。

 

　　建设高铁非常烧钱。早在2016年，日本的相关企业就曾给越南的南北高铁评估过建造花费，当时报价500亿美元，而当年越南的国民生产总值也才2000亿美元。花1/4的GDP修高铁，越南国会肯定是不会同意的。

 

　　今年11月，越南的交通运输部又给出了三个方案，有方案规划建设时速350km/h的高铁，也有方案退一步建时速250km/h的高铁。而这三个方案，预算评估，最少的需672亿美元，最高的要720亿美元——虽然越南去年的GDP已增至4000亿美元以上，但这几版预算仍超过了GDP的1/7。而且，这还仅仅是建设高铁的资金，不包括沿途征地的费用；若再加上征地费，则越南可能更难以接受。所以越南现在是尽可能多地争取外部的支持。

 

　　虽然越南领导人访华时也有不断推进中越铁路对接一事，以便越南商品出口中国，同时打通越南到欧洲的陆上贸易通道，但资金缺口确实是一个很难解决的问题。

 

　　第三个影响因素就是大国的介入。

 

　　前些日子美越关系实现了升级，当时越南也借机提出让美国帮助越南建设基础设施。其实早在2018年，时任美国驻越大使丹尼尔·克里滕布林克——他现在是拜登政府负责亚太事务的助理国务卿——就已提出美国要利用自己的影响力，发动西方的跨国公司参与越南的基建，防止越南落入所谓的“债务陷阱”和“主权陷阱”。

 

　　美国出于制衡中国的目的，试图挑唆、破坏中越关系，越南一定程度上受其影响，对中越铁路合作有重重顾虑；二来，越南也想左右观望，希望能得到一个对自己最有利的建设方案。

 

　　第四个影响因素是中日竞争。

 

　　中日两国都有比较成熟的高铁技术，如今越南总理范明政也已三次邀请日本参与越南的南北高铁建造。但是日本承担高铁建设的主体是企业，资本是要赚钱的，而越南高铁投资多，又涉及沿途拆迁等多种因素，所以对范明政的邀请持比较谨慎的态度。

 

　　由单独一个国家或企业来承建南北高铁，越南不仅忧虑国土安全，也担心后续维护问题——投标时，他们可能给越南一个优惠的报价，等到后续需要维护，价格都由一方说了算，届时维修费可能就是个无底洞。

 

　　所以越南现在更推崇的做法是把这1500公里的南北高铁分成好几段，一部分由中国承建，一部分由日本企业负责，但不论是哪方建设，都需按照统一的技术标准，这样一来，以后若日本企业承建的部分出了问题，可以让中国的企业来维护，反之亦然。

 

　　说白了，越南不希望南北高铁建造由一个国家或企业垄断；在两个大国之间进行选择，它作为一个小国，资金有限，因此希望能拿到最优惠的价格，让自己的利益最大化。

 

　　越南方面的专家在聊起修建南北高铁时，也提到雅万高铁、中老高铁。他们认为，印尼不论是GDP还是人均GDP都比越南高，而中国给了印尼很优惠的条件；对老挝，中国也给了很大的优惠，修建南北铁路或可以参照中老铁路的投资模式。

 

　

 

　　中老铁路总投资59亿美元，其中40%由中老两国政府出资，剩下60%的资金由中老两国合资的老中铁路有限公司负责。这40%的部分，老挝政府原需投资7.3亿美元，实际上只出资了2.5亿美元，剩余的4.8亿美元由中国提供优惠贷款。而中老两国成立合资公司，实际上也是中国公司出钱、老挝出地——老挝不仅出修建中老铁路的土地，还从万荣市、乌多姆塞省、琅勃拉邦市、万象市4个铁路沿线省市划出1500公顷土地，供老中铁路公司进行基础设施开发，且还授予合资公司50年的特许经营权，50年后铁路移交给老挝政府。

 

　　越南希望南北铁路可以比照中老铁路的投资模式，言外之意就是希望中国不仅能给优惠的贷款，还能提供无偿援助。但是客观来看，越南南北高铁和中老铁路有很多不一样的地方。

 

　　中老铁路原想设计成高铁或至少是动车，但考虑到沿途的地质条件等现实因素，最终是设计成最高时速160km/h的列车，相当于中国的特快，而且中老铁路全长相对较短。而越南南北高铁全长1500多公里，投资最少需672亿美元，是中老铁路总投资的10倍以上，这还不包括征地费等其他费用。如果比照中老铁路的投资模式修南北高铁，中国的负担就特别大，更重要的是越南很难给出老挝给予中国的条件。

 

　　越方现在提出了分时分段建设的方案，即从2025年到2045年，分段投资、分段建设。在越南财政资源不充足的情况下，按照轻重缓急分段投资，这不失为一种良方。这样一来，他们就不必担心背下大量债务。

 

 

 

　　前段时间，越南总理范明政率领代表团莅临中国进行国事访问，为两国关系的持续发展注入了新的动力。此次访问中，范明政总理郑重承诺，中越关系不容离间。中方也以礼回应，迅速响应越南的铁路合作要求，并立即进入施工阶段。

 

　　据新华社消息，8月8日上午，在广西防城港市境内，一组500米长的钢轨被铺设到了防城港至东兴铁路的道床上，标志着我国首条直通中越边境的高铁-防东铁路进入了铺设阶段，实现了一次里程碑式的突破。自此之后，东兴市将覆盖全国铁路网，而东兴市再往过就是越南。也就是说，现在中国国产高铁已经铺到了中越边境。

 

　　据悉，该铁路全长100公里，设计时速达200公里，技术配套可支持250公里的时速。截至目前，防东铁路全线的隧道和桥梁工程已经全面完成，路基工作完成了90%，站前工程总体完成了97%。按照施工计划，今年9月底前全线的铺轨施工可以完成，12月底就具备开通运营条件。

 

　　反观越南那边，早在2006年就与日本签署备忘录，意图兴建一条长达1500公里的“南北铁路”。当时，中国的高铁体系尚未完全成型，越南对日本技术充满期待。然而到了2010年，日本提供的报价达到500多亿美元，占当时越南GDP的三分之一左右，巨大的金额使得越南无法负担，也无法找到合适的资金来源来支持这个庞大的基础设施项目。此外，日本还要求工期较长，这更加削弱了越南继续推进该计划的决心。

 

　　客观讲，问题不仅仅在日本方面。越南作为一个东南亚国家，在推进铁路项目方面面临着许多客观的困难。以轨距标准为例，越南采用的是1000毫米的老式轨距标准，而中国则是1435毫米的标准。这导致了建设铁路需要投入更大的资源和成本。因此，越南与日本在此问题上的合作也遇到了困难。最后折腾来折腾去，越南在该项目上一拖再拖，到现在也没建成。

 

　　不过中国吸取教训，和越南就铁路相关问题早有对接，并有意解决一些问题。进入2023年之后，越南交通部长阮文胜率团访华，双方就交通运输领域的合作进行充分探讨。很显然，看到印尼雅万高铁跑出350公里的时速后，越南属实是心动了。

 

　　而在阮文胜访华之后，越南总理范明政对我国进行国事访问，并对中国许下三个承诺：中越关系不容离间、坚定一个中国原则、同中方管控分歧维护海上和平。范明政作出这三个承诺后，中方也很爽快，当即表态将加快中越铁路连通。虽然没有承诺和越南修建南北铁路，但加快边境铁路铺设，越南也算没白跑了。

 

　　目前，中南半岛的货物都需要经过越南转运，然而越南的基础设施相对落后，吞吐量有限，严重影响了货物中转的数量和效率。而边境标准轻轨铁路投入运营后，东兴市与防城港的通行时间将从一个小时缩短为20分钟左右，加速货物流通速度。

 

　　边境标准轻轨铁路将直接联系中国和中南半岛，促进两地间的铁路合作一体化。这将有助于打造更加完整的产业链，进一步推动中南半岛地区的经济发展。同时，边境铁路的建设还将缩短中国高铁抵达越南芒街的公铁联运距离，帮助越南方面实现产业升级，提升其在中南半岛铁路中的战略地位。

 

　　此外，中越边境标准轻轨铁路也将对中越两国的一体化合作产生深远影响。目前，中越两国在经贸方面已有大量合作，而边境铁路的建设将进一步促进两国之间的交流与合作。特别是作为唯一海陆相连的口岸城市，东兴市的首条铁路将为中越两国的贸易合作提供更加便捷的条件。

 

　　总之，虽然中越边境标准轻轨铁路只有短短46.9公里，但它的重要意义不容小觑。这条铁路的建设将加强中越之间的经济联系，提高货物流通效率，促进中南半岛地区的产业链衔接，推动中越两国的一体化合作。随着铁路的通车，中越两国将进一步深化友好合作关系，携手共进，共同开创美好未来。

 

 

　　据外交部网站消息，12月13日中华人民共和国和越南社会主义共和国发布关于进一步深化和提升全面战略合作伙伴关系、构建具有战略意义的中越命运共同体的联合声明。根据联合声明，双方将推动中越跨境标准轨铁路联通，研究推进越南老街－河内－海防标准轨铁路建设，适时开展同登－河内、芒街－下龙－海防标准轨铁路研究。

 

　　中越之间的铁路连接已超过百年的历史。早在1910年世界市场形成时期，中国昆明和越南海防港之间就建成了史称滇越铁路的米轨铁路，也是中国最早的跨境铁路通道。

 

　　这条百年铁路目前仍在服役，并焕发出新的生命力。2017年12月，在中越双方铁路、海关、企业等多部门的联合推动下，首次实现以班列化形式开行中越米轨铁路国际货运列车。从中国开远、越南海防两地对发，穿越中国山腰口岸、越南老街口岸，形成稳定跨国班列运输模式。

 

　　如今中亚班列也依托着中越米轨铁路进行运作，来自中东和中亚的硫磺矿石，经货轮运输至越南海防港后，依托中越米轨铁路进入中国，加工成磷酸二铵后，再反向运输至越南海防港，经海运至越南各地及其他东南亚国家。

 

　　不过中国铁路的轨距，主要是1435毫米的标准轨，这也是国际上使用较为广泛的轨距，故而称为标准轨。而越南主流的轨距是米轨（1000毫米），故米轨列车无法深入中国境内，需要将货物进行转运。

 

　　前述联合声明中表述，“研究推进越南老街－河内－海防标准轨铁路建设”，意味着这条百年铁路在未来将以标准轨进行改建。

 

　　中越联合声明还表示，将适时开展芒街－下龙－海防标准轨铁路研究。越南的芒街和中国的东兴海陆相连，隔河相望，而目前高铁已经修到了东兴。

 

　　据《广西日报》报道，12月2日上午，防城港至东兴铁路（简称“防东铁路”）首趟试运行动车组列车从防城港北站开出，驶向东兴市站。这标志我国首条直通中越边境口岸城市的高铁进入满图试运行阶段，全线开通运营进入“倒计时”。

 

　　除了铁路轨道外，河内轻轨2号线也是由中企承建的，它是越南首条城市轻轨项目，于2021年11月通车，列车行驶全程仅需23分钟，截至目前，累计载客近2000万人次，大大节省了当地居民的出行时间，极大缓解了沿线交通拥堵问题和环境污染问题。