4号线南延线全长13.97千米，全线由地下段、明挖段和高架段三部分组成，设车站8座，其中地下站3座、高架站5座。线路起于金桥路站，衔接4号线北雁湖站，是一条串联起高新区和肥西县的重要线路。

 

　　“尽管这条线路不长，但施工过程中面临的困难一个都不少。”4号线南延线中铁隧道局项目部技术负责人王景介绍，复兴路站至丰乐河路站区间为合肥轨道建设过程中首次上跨既有运营线路，施工风险极高。

 

　　该区间盾构机掘进过程中需上跨并长距离伴行既有运营及联络通道，盾构区间底部与既有运营区间顶部最小净距仅3.46米；同时还要下穿柏堰湖补水渠、侧穿高压走廊，对建设者来说是个不小的挑战。

 

　　盾构平稳上跨的关键，在于保障既有4号线运营线隧道不受盾构施工影响产生上浮。如何解决难题？对此，建设者们在隧道管片壁后注入“水泥＋水玻璃”双液浆，减少上部浆液凝结时间，加快了管片固定效率。同时，采用数值模拟和自动化监测相结合的方法，提前分析土压力对既有线变形的影响，总结参数、合理控制掘进速度，有效控制了地表沉降和既有线上浮。

 

 

　　除了上跨既有运营线路，4号线南延线建设中还要下穿国铁。合肥轨道集团建设分公司工程一处蔡松林介绍，万佛山路站至中间风井区间，盾构机小半径转弯后须下穿国铁合武、沪蓉及长安集维修工区共11股道铁路专线，涉铁段长度接近300米，施工要求高。

 

　　开工初始，合肥轨道及参建单位成立工作专班，主动对接相关铁路部门，组织召开各类协调会、评审会近20次，最终顺利完成涉铁手续办理。盾构施工期间，建设单位掘进过程中严格控制盾构机掘进姿态和掘进速度，优化掘进参数，加强同步注浆质量，强化各项数据监测，最终将最大沉降值控制在3毫米以内，保障了下穿期间的国铁运营安全。

 

　　截至目前，4号线南延项目的8座车站已有7座主体结构封顶，5条高架区间已有4条贯通，机电安装及装饰装修已完成总量的3%。