从中国第一条实现公交化运营的城际客运专线广深铁路，到京津城际铁路、广佛地铁，再到苏州地铁11号线与上海轨道交通11号线成功实现换乘，如今，越来越多城市被市域轨道交通或市域（郊）铁路这样的交通方式拉近彼此间的距离。

 

　　我国市域铁路里程正在持续增长，但仍然存在着认识不清晰、定位模糊的问题，制约着其发展。同时，一些地区的市域铁路运营效率比较低，客流量较小。

 

　　按照通常的理解，市域（郊）铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。

 

　　秦国栋认为，市域轨道交通与市域（郊）铁路在内涵上有很多相近之处，但并非是同一个概念。由于其发展背景不同，在技术标准和技术路径上存在明显差异，其服务范围和服务对象各有侧重。“例如，铁路行业认为市域铁路的服务范围是都市圈或通勤圈，而公共交通行业则认为其服务范围是通勤圈。”

 

　　“现实的发展背景下，将市域（郊）铁路定位于服务都市圈中心城市城区和周边城镇组团的通勤客流是生搬硬套，难以实现高质量发展。”秦国栋说，都市圈中心城区和周边城镇组团（近郊区）的通勤交通联系是由城市轨道交通和道路交通支撑的。在经济发达、人口聚集的都市圈内的中心城市，其中心城区和周边城镇组团（近郊区）的大客流走廊已经选择了城市轨道交通（市域线或地铁的延伸）来服务，而没有选择铁路系统的市域（郊）铁路，这是由中国的城市化历程、铁路发展条件和管理体制等共同作用的结果，是历史的选择。

 

 

　　对于未来的发展，秦国栋建议，市域（郊）铁路要在发展模式、客流需求、经济效益、运营模式、技术标准、发展机制等六方面转变思路，来实现高质量发展。

 

　　他认为，市域（郊）铁路的发展模式要利用既有铁路开行公交化列车。利用普速铁路释放的运输能力，城际铁路的公交化运营也可以兼顾都市圈商务客流及通勤客流。同时，利用效率较低或几近废弃的既有铁路，将其适当地改造提升，建成市域（郊）铁路线路，既可以盘活既有铁路资源，又可提高沿线土地的利用效率。

 

　　此外，客流需求是市域（郊）铁路存在与否的根本，适合的客流密度可以实现运营的平衡。在经济效益方面，市域（郊）铁路虽然具有公共交通服务属性，需要相应的补贴，但保证市域（郊）铁路本身具有一定的盈利能力，维持其基本的财务平衡是市域（郊）铁路能否健康发展的基础。

 

　　秦国栋认为，香港铁路的“审慎商业原则”值得借鉴，最终实现自负盈亏、自主运营应该是市域（郊）铁路发展的基本目标。

 

　　“公交化运营模式不能只作为口号，要真正把方便乘客出行作为出发点和落脚点。”在运营模式方面，秦国栋强调，市域（郊）铁路应当彻底摒弃传统铁路的运营模式，实现公交化运营，例如缩短列车编组，加大行车密度，实行站台候车、付费区换乘，采用与城市公共交通相同的票制体系、安检模式等。

 

 

　　技术标准的一致性也是推动市域（郊）铁路高质量发展的关键。秦国栋建议，市域（郊）铁路立足于既有铁路系统服务的延伸，应具备与既有铁路互联互通、过轨运营的条件，车辆限界、列车控制系统、供电系统等应保持与既有铁路标准的一致性。而与乘客服务、运营组织相关的技术标准，应遵循与城市轨道交通标准的一致性，追求系统运输能力的最大化，提高运输效率。

 

　　从发展机制上看，铁路作为网络型资源，由其延伸服务产生的市域（郊）铁路，物理资产可以很清楚地界定，但运营过程中涉及的路权开放、资源共享等方面的权责划分相对困难，与既有铁路并网运营的市域（郊）铁路，其运营主体绕不开中国国家铁路集团（或其所属企业）。因此，以国家铁路集团为主，政府引导、路地合作、市场化运作的发展机制，可能是中国市域（郊）铁路发展的可行路径。