为满足两城之间市民日益增长的出行需求，铁路部门于2021年10月开始推出城际铁路“公交化”开行，但两年多来，仍不停有市民抱怨“需要提前购票，需要多次换乘，车次少”等问题，“不方便、成本高”的声音一直存在。

 

　　此外，还有市民呼吁，郑开同城化发展，郑州和开封应该是一座城了，郑开城际铁路现在跨城通勤的模式，应该改造为市内通勤的地铁模式。这可行么?

 

 

　　2014年12月，连接郑州东站与开封宋城路站的郑开城际铁路开通运营，最快26分钟到达，实现了郑州与开封的快速连接，拉近了郑州与开封之间的时间距离。

 

　　随着郑开同城化发展的推进，两城的市民往返郑州开封之间，对交通方式经济、快捷的要求越来越高。因此，市民在乘坐城际铁路时，“购票-进站-候车-检票-乘车”一系列乘车流程，对比坐公交、地铁“刷卡或扫码乘车，即到即走”的方式，显得有些“不方便”。

 

　　“本应行方便，但却不方便。”郑州市民冯先生向记者说道，有一次，他和老伴心血来潮想去开封吃午饭，结果买票时要身份证。他说，乘坐城际铁路需要身份证提前实名制购票这个乘车条件的限制，足以把许多旅客屏于其外。

 

　　“既然是两城融合就不再是一城达另一城，而是‘城内’交通，试想如果从会展中心到二七广场、到人民公园，乘坐公交车或地铁，还需要用身份证买票吗?”

 

　　因此，他建议郑开城际铁路应该改造成城市内“公交、地铁”等交通方式的运营模式。

 

 

　　其实，为满足市民不断增长的出行需求，铁路部门联合郑州市有关部门，对既有的郑开、郑机、郑焦等城际铁路实施了“公交化”改造改造。郑开城际铁路已于2021年10月起，实施“公交化”运营。

 

　　那么，郑开城际铁路公交化运营后，乘车流程如何？市民体验如何?11月23日，记者分两路，进行了试乘体验探访。

 

　　目前，从郑州东站乘坐城际铁路至开封，可在手机12306上先购票，从三楼任意进站口刷身份证进站，然后到18A进站口检票乘车；如果乘坐地铁、公交到达郑州东站的乘客，也可从一楼18、19站台设置的郑开、郑机城际公交化专用快速通道刷身份证进站乘车。

 

　　不过记者发现，从一楼快速通道乘车的旅客并不多，记者在此观察半小时看到，仅有2名旅客“摸索询问”着才找到这条快速通道。显然，有大量的旅客不知道郑开城际铁路专用快速通道的存在。

 

　　另外，郑开城际列车购票模式，在保留现有电子票购票刷身份证进出站的基础上，将购票、实名核验、进站检票三个环节合并为12306手机APP扫码进站一个动作。旅客只需在12306手机APP注册核验“铁路e卡通”扫码乘车业务，进站过程中无需购票、无需验证、无需检票，扫二维码即可进站乘车。即：进站、出站各扫码一次就完成乘车过程。

 

　　而这种购票模式还没有普及，尤其是老年人的接受程度不高。

 

　　年近70岁的王先生是开封人，儿子大学毕业后留在了郑州工作。去年，王先生的孙子出生后，他来往郑州、开封的频率多了起来。他介绍，一开始，由于不擅操作手机购票，只能到人工窗口买完票后再乘车。但有了多次“忘带身份证不能进站”，“迟到后来返人工窗口进行改签”的经历后，老王只好学习使用手机在网上购票、申请临时乘车证明、在线退改签。“本来是图省事，结果现在需要像年轻人一样不断学习用手机，感觉有些累。”他说。

 

　　郑开城际“公交化”开行客流量提升

 

　　冯先生认为，目前郑开城际铁路这样的运营方式必然造成乘客远离，随之而来的是城际铁路“客流下降，运营亏损，而后减少行车频率”。

 

　　那么，目前郑开城际铁路的客流量、客座率究竟如何呢?

 

　　11月23日早上，记者分两路，分别乘坐了7：49和8：46从郑州东站开往开封宋城路站的城际列车。目前，郑开城际铁路路段运营车辆车型为和谐号CRH6A型列车，最高运营时速200Km/h，共有8节车厢472个座位。以此计算，7：49从郑州东站出发的列车上有180余名乘客，客座率约为38%；8：46从郑州东站出发的列车上有218名旅客，客座率约为46%。

 

　　针对市民对郑开城际铁路客流量的疑问，中国铁路郑州局郑州东站给出了相关数据。

 

　　郑开城际铁路自2014年12月开通以来，客流量逐年增长，2023年1月1日至2023年11月16日，郑开城际郑州东站累计发送旅客185.9万人，单日高峰发送旅客1.6万人；宋城路站累计发送旅客202.8万人，单日高峰发送旅客1.9万人。今年以来，郑开城际郑州东站日均发送旅客5921人次，较公交化开行前(日均4641人)增加1280人，增幅27.6%。

 

 

　　把目前定位为城际间通勤的郑开城际铁路，改造成市内通勤的地铁有可行性吗?

 

　　根据服务功能定位，城际铁路主要服务于城市群，侧重于服务城市群范围内城市与城市之间的长距离商务、探亲、旅游等客流，服务范围一般在100km～300km；地铁主要是服务于城市中心城区内部的短距离通勤出行问题，解决城市内部交通问题，服务范围在50km以内，一般多为30km左右。

 

　　河南省交通规划设计研究院股份有限公司副总工程师武同乐认为，城际间通勤的城际铁路改造成市内通勤的地铁，能够更好服务郑开同城化发展，但推进过程中需要打破诸多“壁垒”。

 

　　首先，郑开城际铁路是委托国铁集团郑州局统一制式运营，地铁是由市级轨道交通运营企业(即郑州地铁集团)运营，改造后需要重新划分运营权。

 

　　其次，城际铁路改造成地铁化运营模式，还需要考虑客流量，以及票价的经营收入，能否支撑高频次开行的运营成本，需要加密车站扩大服务覆盖范围。最重要的是，城际铁路和地铁虽然同属轨道交通，但信号系统、购票售票、计费系统、车辆系统等都不一样，统一或者改造这些系统是一个庞大复杂的工程。

 

　　他还提到，虽然国内还没有城际铁路改造为地铁成功运营的案例，但是行业内也传来好消息，有满足地铁和城际铁路运营系统的双流制列车已经下线。

 

　　另外，记者还从知情人士处获悉，市民期待的“郑开地铁”已经提上日程。根据相关规划，郑州都市圈S2线是郑汴洛三城城际线和文旅线，其东线利用郑开城际线进行升级改造。可见，未来郑开城际还会进行升级改造。郑开城际的问题，在发展中产生，也将在发展中解决。

 

 

　　国内有哪些城市的城际铁路的运营模式和先进经验可以借鉴?

 

　　河南交通战略发展研究院院长龙志刚认为，城际铁路的运营模式，特别是发车频率等，主要是与客流量密切相关。通勤客流量较大的地区，城际铁路发车频率越频繁，乘车方式越便捷。

 

　　以京津城际为例，京津城际日均客流量超过七万人，日开行列车128对，最短发车间隔3分钟，有京津城际中铁银通卡、同城优惠卡等优惠购票乘车服务以及30日定期票、20次计次票、10次计次票等多种新型票制产品，充分满足京津间乘客多样化出行需求，可以说是真正实现了“公交化”运营。

 

　　但是这种超高频率发车的模式暂时不适合用于郑开城际铁路，主要是由于受经济发展水平限制，郑开城际客流量仍处于培育期，且主要客流为旅游客流，商务客流和通勤客流占比不高。郑开城际铁路可以借鉴京津城际的多种票制，推出周票或者月票等优惠票，吸引探亲和商务乘客乘坐。