中国高铁“出海”

　　回望2014，“高铁出海”是关键词之一。在这一过程中，社会上有关“低价竞争”、“亏本买卖”的担忧和质疑从未散去。如果把“高铁出海”仅仅看成是一笔交易，未免会限于争取一城一地之得失。如果放大视野，把高铁走出去放到中国发展的整体布局中，就会发现其中的长久红利。

　　从当下看，“高铁出海”将是经济发展的一个新支点。结束了高速增长的中国经济已步入“新常态”，高铁“走出去”不仅有利于纾解国内产能过剩，还可以开拓市场，输出产品、技术、人力资源。与许多人认为的不同，中国在海外的铁路建设项目目前大多盈利，机车出口利润率也远高于国内。

　　以发展的眼光来看，“高铁出海”不仅是某种产品、某样技术的输出。高铁是高端装备技术的集成，代表着一国的制造实力和科技水平。改革开放30多年来，中国作为世界工厂向全球市场输出了无数商品，但总被贴上“低端制造”的标签。高铁能够走出国门，是一个行业赶超世界先进水平的样本，更代表着后发经济体国家经济的转型，有利于提升中国整体竞争实力和国家形象。

　　非洲——中国标准全线开花。

　　从西非到东非,中国修筑的“钢铁长龙”在将非洲多国联通。2014年,横贯安哥拉全境的本格拉铁路全线竣工；尼日利亚连接首都阿布贾至卡杜纳铁路铺通,沿海铁路合同签订；连接埃塞俄比亚与吉布提铁路正在铺轨……　

　“阿卡铁路和沿海铁路都是尼日利亚‘三纵四横’国家铁路干线网规划和西非共同体互联互通铁路网的重要骨干网络。而中国企业对规划的制定起到相当大的作用。”中国铁建中非建设有限公司董事长曹保刚说。

　　欧洲——中国铁路初展头角。

　　中国企业在海外参与修建的第一条时速250公里高铁——土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期顺利通车；中俄高铁合作已达成初步共识,签署了合作文件；积极推动中东欧、中吉乌等国铁路合作项目。

　　美洲——中国企业有望破局。

　　中国、巴西、秘鲁三国已经成立“两洋铁路”联合工作组；美国西部快速铁路,由铁总牵头组成的联合体正在与美方商谈；虽然墨西哥高铁项目暂被取消,但中国企业仍将参加新一轮竞标。

　　“国家层面的战略布局正在展开。我国提出的深化‘一带一路’,加强互联互通的战略部署,除美洲外,其他铁路合作几乎全部与此相关。”同济大学轨道交通学院教授孙章说。

　　这份自信从何而来?

　　“中国就是世界高铁博物馆。”陈觉民说,在中国东西南北纵深5000公里的广袤大地上,高铁线跨越了各种地形、地貌和气候特征,其运营总里程达到1.6万公里,超过世界高铁总里程一半以上。

　　无论哪个国家的代表团来铁总访问洽谈,陈觉民都要带他们去全国铁路调度指挥中心看一看。一看大屏幕,大家心里就都有了底。

　　俄罗斯代表团来,可以看哈大高寒高铁；热带国家代表团来,可以看海南高铁；阿拉伯国家代表团来,则有横穿大漠风沙区的兰新高铁；需要穿越山区,可以看郑西高铁；如果沿海修建,就看京沪高铁……

　　想要什么样的高铁,中国“总有一款适合你”。

　　中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术,具有组团出海的实力,可以挑战任何竞争对手。

　　中国高铁的自信来自许多“第一”:

　　目前,中国高速列车保有量1300多列,世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级,种类最全；动车组累计运营里程约16亿公里,经验最丰富。

　　施工成本和效率方面,中国企业更具优势。据测算,国外企业修建高铁平均成本为每公里0.5亿美元以上,中国只需约一半,且中国企业的工期短,施工效率又是外国企业的一倍以上。

　　成本低,标准却更高。中铁第四勘察设计院集团有限公司董事长蒋再秋表示,安全性能上,中国标准与欧洲标准基本一致,施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。

　　“中国铁路装备最大的优势,一是性价比高,二是交货能力强。”中国南车股份有限公司分管海外市场的副总裁徐宗祥说。

　　性价比高,并不是“故意低价换市场”。中国企业核心竞争力在于对成本的控制力。中国铁路的配套产业完整,包括上下游在内的完整产业链发达,这是一般国外厂商无法做到的。

　　“中国产品交货及时,工人劳动效率高。同样一列车,国外制造要18-22个月,我们最多12个月。”徐宗祥说。

　　还有几道坎儿?

　　有了“金刚钻”,才能揽上“瓷器活”。但拥有“金刚钻”的,不单单只有中国。根据目前世界各国的高铁发展规划,到2020年,世界高铁总里程将达到5万公里,由此带来的直接投资达1.1万亿美元。面对巨大的市场诱惑,日本、德国、法国等国家的老牌高铁企业都虎视眈眈。

　　一方面,世界上老牌高铁企业还不“服气”,不甘心让中国企业抢占这片市场。另一方面,世界经济受金融危机影响,不太“景气”。一些国家有修建高铁的意愿,但又要面对庞大投资的现实,往往希望中国提供贷款或融资。

　　“铁路建设本身就是长期项目,尽管好处很多,但涉及面广,周期长,技术含量高,每个环节都复杂。从程序上要进行可行性研究、地质勘探、设计,之后才是施工、交付、运营。另外,铁路投资大、回收慢,对资本要求高,融资难度大。”陈觉民说。

　　国家发改委综合运输经济研究所研究员董焰表示,铁路不像买普通东西那么简单,外国施工团队可以深入了解到本国的国土情况,这让各国不得不慎重考虑。

　　西南交通大学高铁战略研究中心主任高柏认为,过去中国的出口产品通常位于价值链的底端。许多中国生产的最终产品在国际市场上的营销,依靠的是跨国公司长期经营的全球销售网络。当中国高铁“走出去”时,还缺乏国际市场经验。

　　海外竞争,首先面临语言障碍。南车株机公司海外市场营销部副总经理张旻宇给记者讲了一个小故事。有一次出口某国的轨道车辆,英文说明书上把车上的“雨刷”翻译成了“抹布”,给谈判造成尴尬。

　　一些专家建议,中国高铁“走出去”,首先要立足于中国标准,尤其在周边,以及非洲、拉美等国。同时,高铁装备企业要尽快取得欧盟的“准入证明”,以便把中国高铁产品引入欧美等发达国家。

　　高铁走向海外,不仅要带技术,往往还要带资金。高柏认为,很多国家在引进中国高铁时需要从中国融资,日后用为中国提供能源和资源的形式偿还。

　　“国际市场不是专为中国企业准备的。要想分一杯羹,必须面对国际企业的竞争,包括资源、人才、标准、品牌形象等,还有可能会碰到保护主义。我们一要有充足的国际化人才储备,二要研发出质量过硬的产品,三要在商业模式创新上不断探索,四要增强国际化经营能力,与国际接轨。”中国南车首席技术专家丁叁叁说。

　　如何分享红利?

　　在国内,高铁不仅仅是重要的交通基础设施,而且对促进地区经济发展、节能环保、提高地区间公共服务均等化、带动产业链延伸等各个方面有重大影响。

　　在海外,以高铁“走出去”为代表的铁路合作,不只是打造先进便捷的交通设施,更能将铁路红利带向世界各国。　

　“如果这条线建的好,价格成本低,运营也好,我们再商量接下来的线路如何合作。赶紧给我们泰国建好,让我们作为东盟地区交通枢纽跟老挝、柬埔寨联通。”前不久,来京访问的泰国总理巴育在体验京津城际高铁时说。

　　互联互通,更是互利共赢。以尼日利亚沿海铁路为例,一方面将带动近40亿美元的中国装备出口。另一方面,可以为尼日利亚提供近5万个直接就业机会、15万个间接就业机会,运营期间还可提供2万至3万个固定就业岗位。

　　中国在海外的铁路项目促进了当地经济社会的发展。安哥拉本格拉铁路全线竣工后,沿线省份莫希科省的副省长弗朗西斯科·冈巴古说,中国公司重建本格拉铁路,给铁路沿线人民的生活带来了新的希望。

　　在铁路未通之前,用汽车将货物从首都罗安达运至莫希科省,路程超过1300公里,30吨货物的运费高达1.5万美元。如今通过铁路,运费每吨只有45至60美元。

　　中国高铁“走出去”还带动当地技术水平提升和产业升级。在中泰两国就铁路建设达成进一步协议之际,中泰高铁联合研究中心即将落成。研究内容将包括高铁技术研发、测试认证、实验和仿真能力、技术人员培训等。去年12月初,中国北车与印度企业组建的合资企业在新德里设立,代表中国一流水平的铁路牵引电机技术将在印度实现本地化生产。

　　不仅如此,延伸的轨道也许会带来更大的“蝴蝶效应”。

　　100多年前,地缘政治学鼻祖——英国地理学家麦金德把俄罗斯、东欧、中东、中亚以及中国新疆称为“世界岛”的中枢。如今,已开通的兰新高铁和建设中的兰渝高铁正在联通中国的大西北与内地。专家认为,未来,高铁线如果绵延向西,贯通欧亚大陆,经济版图将随之改变。

    前人栽树，后人乘凉。高铁建设、布局是一项长期战略，正如国内高铁建设也历经曲折一样，只有抓住当下难得的历史机遇期，精心布局“高铁出海”，若干年后中国和世界都会享受到高铁带来的红利。