据英媒报道，当地时间1月6日，美国首条高铁项目在加利福尼亚州动工。这个计划中的加州高铁项目从北部的州府萨克拉门托经旧金山、位于硅谷地区的圣何塞、洛杉矶等地最终到达最南端的美墨边境城市圣迭戈，全长约1287公里，通车后时速约352公里。全线将于2029年完工。

　　这条备受瞩目的高铁使得人们能极大程度地避免公路交通的拥堵以及长时间的飞行疲惫，取而代之的是重燃对曾受冷遇的铁路项目复兴的希望。

　　一波三折的加州高铁

　　美国加州政府高铁局6日在该州弗雷斯诺市的高铁车站举行了加州高铁动工仪式。5日宣誓第四次就任加州州长的杰瑞·布朗、联邦环保署署长吉娜·麦卡锡等官员参加了加州高铁动工仪式。

　　加州高铁的动工仪式对于美国境内高铁项目的建设具有里程碑意义。这条高铁建成后，从旧金山到洛杉矶的距离可减少至2小时40分钟。这也是美国政府此前大力提倡在全美范围内进行的公私合营建设的项目之一。

　　早在20世纪80年代初，布朗在第一次担任加州州长时就提出了加州高铁建设计划。但该计划在30多年中遭遇了诸多阻碍。首先是所需资金长期得不到解决。直到2008年11月，该高铁项目通过了民众投票表决，可以利用州政府发行的99.5亿美元债券和部分联邦拨款进行前期工作。

　　2010年联邦政府同意为建设初期工程拨款32亿美元，但是州政府必须提供相应资金，在2017年9月30日前完成约定工程。但是这些资金与整个工程的预计造价680亿美元相比还很悬殊，其余部分尚无着落。

　　其次，由于美国大部分土地为私有，即使在人烟稀少的中部，高铁建设也需购买大量地块。例如从福瑞斯诺至贝克斯菲尔德的183公里铁路，加州高铁局需购买约1700个有关地块。两年来，按计划应该已经购买的近400个地块实际只购买了近百个。

　　此外，加州的公共交通网络覆盖不完全，出行总是至少有一英里(约1.6公里)搭乘不上公共交通工具，步行又太远，所以最终还是得选择开车。受此限制，加州高铁建设困难重重，民众对此积极性不高，相应的政治阻挠也较大。

　　但是，布朗初衷不改。他在动工仪式上说：“我没想到花了这么长时间……我会尽一切努力确保实现目标。”他历数高铁在防治空气污染、节约土地、减少公路交通压力等方面的好处，认为高铁将是连接加州南北各地人民、传承给子孙后代的伟大工程。

　　他在讲话中还表示，加州高铁将百分之百使用可再生能源。

　　铁路工业再次回归

　　曾经，美国铁路工业名噪一时。但当美国人发现汽车更适合短距离旅行以及通过飞机横穿国度更为便捷、有效时，铁路开始变得沉寂。直至1960年末美国工业近乎全线崩盘时，尼克松政府不得不创建美国铁路公司(Amtrak)以挽救工业危机。

　　但即便是2000年末投入服务、运行于华盛顿、费城、纽约和波士顿之间的阿西乐快线(AcelaExpress)也难与时尚、现代化的欧洲列车相媲美，前者的服务及速度已无法跟上时代的步伐。

　　但美国总统奥巴马以及副总统拜登为铁路事业的振兴注入了一针强心剂。奥巴马特地乘火车参加就职典礼，拜登也在参议院任职期间定期乘火车往返于特拉华州和华盛顿两者间。美国政府在高铁计划方面已经先期投入105亿美元。其中80亿美元来自2009年推出的刺激经济计划，25亿美元来自2010财政年度预算。

　　在高铁建设项目上，加州呼声最高，前州长阿诺德·施瓦辛格在内的多个政府官员也力挺该工程。

　　美国交通部铁路项目的高级官员保罗·尼森鲍姆(PaulNissenbaum)将高铁系统分为三大区域建设，即芝加哥、圣路易斯、底特律应有时速为177公里的火车衔接三城，从波特兰到西雅图、达拉斯到休斯顿再到夏洛特也需有高铁网络，从北卡罗莱纳到华盛顿特区也可用高铁串联。

　　此外，人口的变化也在推动着铁路复兴。美国铁路乘客协会的盖尔(SeanJeans-Gail)认为，年轻一代并不渴望拥有自己的汽车，这是与其父辈的不同之处。

　　但也有人指出，美国高铁建设的决策以及2016年总统选举后的铁路复兴计划控制权更多地掌握在政客的手中。“这一次政府很给力，”美国高铁协会主席安迪·昆茨(AndyKunz)说，“在高铁项目建设上，国会与总统的意见总是唱反调。要知道共和党人总是反对，而一半民主党人则态度冷漠。”